1. 서론

1-1 연구의 배경과 목적

일본의 고속도로는 국민 이동의 광역화에 헌신하고, 물류의 기간시설 역활에도 공헌하여 국민생활의 향상과 사회·경제 활동의 기반으로 가장 중요한 사회자본의 하나이다. 일본은 1963년 고속도로 첫 개통부터 네트워크의 정비가 착실히 진행되어 왔다. 고속도로 네트워크에 접속하고 효과를 받는 인터체인지(IC)의 정비에 있어서는 계획적으로 지속적인 정비가 실시되어 왔으나, 고가의 토지비, 보상비 및 관리비 등으로 충분한 정비는 이루어지지 못한 실정이다. 일본의 IC 간격은 평균10km로 유럽에 비하면 약 2배 간격이다. 고속도로가 통과하는 시, 촌의 약30%는 IC가 없어 정비가 매우 필요한 시점이다. 오늘날 지역활성화는 지방에 있어서는 중대한 과제이며 다양한 검토가 이루어지고 있다. 그 중 고속도로에서 진행될 예정인 약 200개소의 스마트 IC정비는 지역 활성화에 공헌할 것으로 생각된다. 지역에서 스마트 IC정비 요구가 발생했을 때 지역특성을 고려한 정비목적과 계획을 수립하여야 하나 지역에 위치한 기업, 관광시설 등의 입지조건에 따라 다르기 때문에 일률적인 계획을 수립하기는 힘들다. 따라서 향후 스마트 IC의 정비에 있어서 다양한 조건을 고려하여 추진하여야 하고, 대책을 수립하는 것이 필요하다.

1-2 검토에 있어서의 문제 의식에 대하여

비교적 저비용으로 도입 가능한 스마트 IC를 약 200개소 정비하는 목표가 있고, 정비에 있어서는 장래적으로 교통수요를 명확히 유추할 필요가 있다. 기존 고속도로의 교통량에 대한 영향이나, 교통량이 적은 IC에 불필요한 투자가 발생하지 않도록 계획을 세우는 것이 중요하다.

신규 IC에서는 ETC탑재차량을 대상으로 하기 때문에 비교적 시설투자비는 적으나, 200개에 투자하려면 상당한 금액이 되고 지자체에는 예산압박이 된다. 따라서 민간업자의 참여에 대한 적절한 검토가 이루어져야 한다. 그 중 민간업자가 참여하는 개발 IC는 지역의 의견과 함께 민간업자의 의견도 폭넓게 받아들여야 한다. 정비된 IC는 고속도로회사가 운영하고 많은 관리비용이 들 것으로 사료된다. ETC를 설치하여도 유지인원이 필요하는 등 인건비에 대한 대책이 필요하고, 추가 IC에는 무인화 운영 등을 적극적으로 검토하여 경비절감 대책을 세워야 한다.

일본정세를 감안하면 인구는 감소경향이며, 경제성장은 안정적으로 예상되나, 이것이 지역활성화로 볼 수는 없다. 지역 활성화를 도모하는 것은 중요한 사항이며, 이를 위해 고속도로 IC를 이용한 접근의 용이성, 편리성을 실현하는 것이 하나의 대책으로 볼 수 있다. 이 부회에서는 사례로부터 고속도로와 지역 활성화의 관련성 및 지역활성화를 도모하는 지역 대책에 대하여 정리·분석을 실시하였다.

1-3 검토수법 및 검토 경위에 대하여

향후 추가되는 IC정비를 합리적이면서 원활하게 하기 위해서는 장래의 교통량 수요예측과 운영관리비의 비용 저감 등에 대하여 대책을 강구해야 한다. 또한 기존IC를 보면 IC로 인해 직접적인 이익을 받는 공업지구나 상업지구에 위치하는 경우와 고속도로를 이용하여 다른 지역과의 연계를 통한 지역활성화가 되는 두 종류의 IC가 있다.

●협역WG                       

고속도로 회사는 2018년까지 전국에 200개의 스마트 IC를 목표로 하고 있다. 실현을 위해서는 상당한 예산이 필요하고 기존의 방식으로는 자금을 조달하기 어려운 사업도 발생이 예상된다. 따라서 새로운 방식의 자금조달 방법이 고안되어야 한다. 즉, IC로 인해 수혜를 받는 경우가 예상되고 민간사업자가 정비 비용의 일부를 부담하는 방법도 생각 할 수 있다. 이 경우 지구협의회 등의 활용이 예상되며, 기존의 지구협의회의 운영상황 등을 분석하고, 앞으로의 방법에 대하여 검토를 실시하였다.

●광역WG

일본의 고속도로의 IC간격은 평균10km로 유럽에 비하여 약 2배 간격이다. 고속도로 근방에 위치하면서 고속도로의 혜택을 받지 못하는 지역이 많다. WG에서는 고속도로 IC를 활용한 지역활성화 방책으로 지역간의 연계를 도모하면서 관광 활성화한 사례, 지역 고속도로의 SA, PA를 이용한 지역특산품 판매 사례 및 요금 시책 등을 정리·분석한다.

검토에 있어서는 자주연구그룹과 동경대학, 타이세이 건설 등의 약 17사가 검토를 수행하였고 다수의 기관과 전문가가 협조하였다. 본 회는 2007년 11월 제1회 부회를 설립하고 2개월에 한번씩 개최하여 오고 있다.

2. 스마트 IC정비에 대하여

2-1 IC정비 및 추가 IC제도의 개요에 대하여

일본의 고속도로 IC정비는 국토개발간선자동차도건설회의의 회의를 거쳐 결정된 정비계획에 기초하여 설치되고 있다. IC는 교통조건, 사회조건, 자연조건 등을 종합적으로 감안하여 표준기준에 따라 계획되고 있다.

고속도로 IC는 본선 건설과 동시에 진행되는 IC와 경제상황과 사회 및 지역필요에 따라 청원 IC, 개발 IC, 지역활성화 IC, 스마트 IC의 추가 IC제도가 만들어져 있다.    

● 청원 IC : 1971년 제21회 국간심의 회의를 거쳐 19개소의 청원IC가 책정되고, 1986년까지 합계 55개소의 청원IC가 정비계획에 책정되었다. 일본도로공단이 주체로, 주변지역 발전과 교통편리 향상을 목적으로 정비되고 있다.

● 개발 IC : 1988년 제28회 국간심에서 16개소, 1991년에 14개소의 합계 30개소의 개발 IC가 책정됐었다. 고속도로 연선에서의 개발사업의 초진을 도모하고 지역진흥에 투자하는 것을 목적으로 하고 있으며, 개발자 부담으로 정비가 진행되어왔다.

● 지역활성화 IC : 개발 IC제도가 시작되고 10년 경과 후 새로운 IC정비수법으로 지역활성화 IC제도가 창설되었다. 이 제도는 정비비용을 주로 지방공공단체에 부담시키는 것이다. 지방에 효율적인 접근을 확보함으로써 지역경제의 활성화를 촉진하고 주변도로의 정체완화를 도모하여 지역경제발전에 기여하는 것이 목적이다. IC는 총 38개소가 허가되었고 현재 26개소가 추진 중이다.

● 스마트 IC : 지역활성화 IC와 병행되어, 2006년도에 새로운 제도가 시작되었다. 스마트IC는 차량이용이 한정되기 때문에 기존 IC보다 저렴하게 건설되고 운영도 비용이 적게 든다. 고속도로에서는 이 스마트 IC를 이용하여 IC간격을 유럽수준으로 개선하려 하고 있으며, 2018년까지 약 200개의 IC를 설치 예정이다.

추가 IC의 이용 및 운영 현황에 대하여 일본의 Toufuku자동차도로, Toumei고속도로, Kanetsu자동차도로, Chyukoku자동차도로 등에 대한 평균출입교통량을 조사하고 나타내었다.

2-2 정비수준의 정의 및 수요추계에 관한 검토

개발 IC등 스마트IC가 만들어지기 이전의 추가 IC는 구일본도로공단의 IC배치 계획에 따라 정비가 진행되었다. 정비에는 수십억 원이 들고, 대량 교통량에 대응하는 것으로 IC로 정비수준이 높은 IC라 한다.

오늘날에는 이용차량이 한정되기 때문에 SA, PA, BS의 활용을 기존으로 한 본선 직결형이 추가 된 간이 요금소 설치 만으로 IC정비를 하는 스마트IC 정비수법이 제도화 되었다. 스마트IC는 기존의 수십억 원을 수억 원으로 가능하여, 2010년 7월까지 68개소에 연결허가가 났다. 고속도로회사에서는 이러한 스마트 IC 제도를 이용하여 고속도로의 IC간격을 유럽수준으로 향상시키려 하고 있으나, 금액이 줄었다고 하나 200개의 스마트IC는 거대한 자금이 필요하다. 따라서 IC 이용교통량을 예측하여 계획교통량을 바탕으로 정비수준을 고려하고, 투자규모의 효율화를 도모하면서 정비활동을 추진하여야 한다.

2-3 운영코스트 경감에 관한 검토

정비 비용 검토 다음으로 중요한 과제는 관리운용비용이다. IC정비 후에는 고속도로회사에 의한 관리운용이 지속적으로 실시되어야 한다. 따라서 관리 비용절감은 앞으로 200개의 스마트IC를 정비하는데 있어 중요한 부분이다.

현재 정비되고 있는 스마트 IC는 ETC 탑재차량에 한정하고 있다. 따라서 무인화가 가능함에도 불구하고 실제 무인화를 실현하지는 못하고 있다. 스마트 IC의 실현에는 인건비의 저감과 같이 관리비용의 절감이 중요한 상황으로 운영 시 무인시간조절 등 사례를 검토할 필요가 있다. 현재 운영되는 스마트IC는 운영시간은 지역별로 다르다. 24시간 운영이 26건이며, 16~17시간 운영되는 곳이 24개소이다. 특히 이용차량이 적은 심야 시간대에 제한운영도 실시되고 있다. 향후에는 계절과 관광 등 여건에 맞추어 운영하는 시책등을 고려할 필요가 있다. 

3. 특정자가 직접적인 편익을 받는 IC에 관하여 (협역WG)

협역WG에서는 해당 IC인근에 입지한 공업단지와 상업시설 등에서는 특정자에게 직접적인 편익이 발생할 가능성에 대한 사례를 검증하고, 수익자에게 정비 비용의 일부의 부담시키거나 향후의 정비 비용 부담 정책에 관한 검토를 실시하였다. 민간업자가 비용을 부담하는 경우에는 IC설치에서 위치, 구조 등의 요구사항을 사전 계획에 반영하는 등 배려가 필요하다. 새로운 정비비용의 부담정책에 대하여는 향후 충분한 검토가 실시되어야 할 것이다. 본문에서는 사례별 조사내용과 분석된 자료를 상세히 기술하고 있다.

5. 제안의 정리

고속도로가 가진 광역적인 Net-work를 최대한 활용하기 위해서는 앞으로 정비가 예상되는 200개의 추가 IC정비를 시급히 추진할 필요가 있다.

● 정비수준의 방향 및 수요예측의 개선에 관하여 : 고속도로회사에서는 IC정비에 있어서 이용교통량의 예측을 정확히 계산하고 이용자의 요구와 동향을 파악하여 정비의 수준에 대한 검토를 실시하는 것이 중요하다. 국토교통성에서도 “수요예측의 개선”에 대한 검토를 진행 중이다.

● 새로운 정비 비용의 부담방책에 대하여 : 새로운 IC는 고속도로의 효율적인 접근이 확보되어, 기업들에게 이익과 지역활성화의 효과가 기대된다. 더불어 주변 지역에서의 세수 증대도 기대된다. 따라서 현재 도로관리자가 부담하는 비용을 지방자치단체와 기업 등이 부담하는 방법도 검토되어야 한다. 더불어 IC에서의 광고 수익 등 폭넓은 시점에서의 유지관리 비용의 조달 방안을 생각할 필요가 있다.

● 협의회 등의 활용에 관하여 : 현재의 지구협의회에는 민간사업자가 참가하는 예는 거의 없다. 그러나 앞으로 추진할 IC정비는 민간의 참여가 필요하다. 따라서 지구협의회의 토론장에 민간사업자가 참가하는 것이 주변 개발에 효과가 클 것으로 기대된다.

● 운영비용의 감축에 대하여 : 스마트 IC는 ETC로 요금징수를 함으로 요금 징수원의 배치는 없으나, 기타 관리를 위하여 감시원이 상주하는 예가 많다. Ensyutoyoda PA 스마트 IC에서는 2010년 5월부터 원격에 의한 관리를 시범운영하고 있고, 운영비의 효율화를 추진하고 있다. 향후 추진되는 스마트IC에는 원격관리 등의 새로운 시책의 도입에 대한 검토가 필요하다.

● 지역간 및 고속도로와의 연계에 의한 지역활성에 관하여 :  고속도로회사와 지방공공단체에서는 포괄협정을 체결하는 등 상호 연계를 도모하면서 지역활성화를 위한 시책을 실시한다. 또한 지역이벤트를 SA·PA에서 배포하거나, 인터넷에 의한 정보제공, 관광을 축으로 한 고속도로의 이용 촉진을 도모하고 있다.

● 지역활성화에 도움이 되는 앞으로의 요금시책에 관하여 : 고속도로를 활용한 지역 활성화의 실현에는 이용자들이 이용하기 쉬운 요금정책이 필요하다. 예를 들면 ETC를 이용하는 고객은 요금의 중복 징수 없이 연계하여 고속도로를 활용할 수 있도록 시스템이 생각 된다. 기타 Free-Pass권이나, 관광 유람권 등으로 이용자의 만족도를 높여 지역활성화에 공헌하도록 한다.