1. 조사개요

 

(1) 앙케이트 조사개요

 

■ 목적

본 조사는 앞으로의 트럭산업의 존재방식의 검토를 위한 기초자료로서 트럭운송사업자의 실태 및 운임, 원가에 관한 자료를 수집할 목적으로 조사한 것이다.

 

■ 조사대상

조사대상은 트럭운송사업자 8,001개 사업자이다. 조사대상자의 선정은 사단법인 전일본트럭협회의 회원사업자 중에서 차량대수 및 지역의 두 가지 시점에서 일본 전체 트럭운송사업자와 거의 유사한 구성비가 되도록 추출되었다.

 

■ 조사내용

조사내용은 다음과 같은 테마에 관한 사항에 관하여 실시하고 있다.

- 운송의 안전확보에 관하여

- 환경에 대한 대응에 관하여

- 경영상황에 관하여

- 운임 등 거래에 관하여

 

2. 조사결과

 

(1) 영업소의 개요

■ 보유차량대수

“영업소에서 소유하고 있는 트럭운송사업자용 자동차의 보유차량 대수(경차 제외)에 관하여 질문하고 있다. 영업소에서 보유하고 있는 차량대수를 5량별로 집계 한 결과, 많은 순으로 “5~10량”(38.7%, “11~15량”(16.8%), “16~20량”(14.7%)로 되었다. 5량 미만은 4.0%로 대답 수는 적다.

 

■ 본사 및 다른 영업소의 유무

“본사 및 다른 영업소를 갖고 있다”에 관해 질문한 경우, 전체로는 “본사 및 다른 영업소를 가진 사업자”는 5.5%이며, 대부분이 “본사영업소(1개소)의 사업자”이다. 차량대수 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 30량까지의 사업자의 경우 차량대수가 증가하면 “본사 및 다른 영업소를 가진 사업자”의 비율이 증가하는 경향이 있다.

 

■ 소재지

“영업소의 소재지”의 경우, 전체로는 “칸토”가 많았고, 30%을 점유하고 있다. 다음으로 “긴키”(14.4%), “츄부” 및 “큐슈”(11.3%)이다. 차량대수의 그룹별로 검증한 결과, 차량대수에 의한 지역의 뚜렷한 경향은 보이지 않았다.

 

■ 사업개시 연도

“영업소의 사업개시년”의 경우, 전체로는 “1970~1990년”이 많았고, 30%를 차지하고 있다. 다음으로 “2001~2005년”(13.6%), “1996~2000년”(11.6%), “2006~2010년”(11.2%)이다. 차량대수의 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 적을수록 “2006~2010년”의 비율이 높아지고, 최근 사업을 개시한 사업자의 비율이 높은 경향이 있다.

 

■ 사업내용

“사업소의 사업내용”에 관한 경우, “일반화물 자동차 운송사업”이 많고, 전체의 97.5%의 사업자가 수행하고 있다. 다음으로 “이용 운송사업”(30.0%), “화물 경차 운송사업”(7.0%), “창고사업”(6.7%)의 순이다. 그리고, “특별 화물자동차 운송사업” 및 “특정화물 자동차 운송사업”, “항만 운송사업”의 사업자는 적고, 전체의 1% 정도이다.

 

■ 영업소의 차량 구분별 보유대수, 회사 전체 보유 차량대수

“영업소에서 소유하고 있는 트럭 운송사업용 자동차의 보유 차량대수(경차 제외)”에 관하여 “차량의 구분별”로 질문하였다. 전체에서는 대형이 40.0%, 중형이 28.2%, 보통이 23.0%, 견인차가 7.6%이다. 차량대수 그룹별로 분석한 결과, 5량 미만에서는 “대형”의 비율이 다른 그룹에 비해 낮고, “보통”의 비율이 높은 경향이 있다. 또한, 회사 전체의 보유차량 대수에 관하여 기록되어 있는 차량대수의 총계를 산출한 결과, 전체 “43,357대”이다.

 

■ 영업소의 차량 구분별 1사업자당 평균 보유 대수

“영업소에서 소유하고 있는 트럭 운송사업용 자동차의 보유차량 대수(경차 제외)”에 관하여 “차량의 구분별”로 1사업자당 대수의 평균치를 산출하였다. 전체에서는 대형 6.7대, 중형 4.7대, 보통 3.9대, 견인차 1.3대, 기타 0.2대, 합계 16.8대이다. 차량대수 그룹별로 검증한 결과, 모든 그룹에서 대형의 대수가 가장 많았지만, 5량 미만에서는 “보통”(1.5대)가 “대형”(1.0대)보다 많았다.

 

■ 영업소의 종업원 수 등 및 회사 전체의 종업원 수

영업소의 “종업원 수”, “운행관리자 수”, “정비관리자 수”에 관하여 차량대수의 그룹별로 평균치를 산출하였다. 집계결과, 전체에서는 종업원수는 20.8명, 운행관리자수는 1.8명, 정비관리자수는 1.3명이다. 또한, 회사 전체의 종업원 수에 관하여는 평균 32.7명이다.

 

(2) 안전확보 관계

■ 차량의 평균연령

“영업소에서 보유하고 있는 차량의 평균 차령”에 관하여 질문한 결과, “5년 이상 10년 미만”이 가장 많은 55%이다. 다음으로 “10년 이상 15년 미만”이 19.0%이다. 차량대수 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 증가하면 “5년 이상 10년 미만”의 비율이 상승하고, “10년 이상”의 비율이 감소하는 경향이 보여, 평균 차령이 짧아지는 경향이 보여지고 있다.  

 

■ 평균적인 차량의 사용연수

“영업소에서 사용하고 있는 차량의 평균 사용 연수”의 경우, 전체에서는 “10년 이상 15년 미만”이 가장 많은 51.2%이다. 다음으로 “5년 이상 10년 미만”이 21.2%이다. 전체 평균치는 10.8년으로 평균적인 차량의 사용연수는 10년으로 생각된다. 차량연수 그룹별로 검증한 결과, 차량연수가 증가하면, “15년 이상”의 비율이 감소하는 경향이 보이고, 평균 사용연수가 짧아지는 경향이 보여지고 있다.

 

■ 운송의 안전성 향상을 위한 대응의 유무

“운송의 안전성 향상을 위한 대응의 유무”에 관하여 질문한 경우, 전체에서는 “법령사항 이외에도 자주적으로 대응을 하고 있다”라는 사업자가 많으며, 85.6%이다. 차량대수 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 증가하면, “법령사항 이외에도 자주적으로 대응을 하고 있다”라는 사업자가 증가하는 경향을 보이며, “31량 이상”에서는 97.7%로 거의 모든 사업자가 법령사항 이외에 자주적인 대응을 실시하고 있다.

 

■ 운송의 안전성 향상의 구체적 대응

“법령사항 이외에도 자주적으로 대응을 하고 있다”라고 응답한 사업자를 대상으로 “운송의 안전성 향상의 구체적인 대응”에 관하여 질문하였다. 집계결과, “운전자에 대한 교육, 훈련”을 응답한 사업자가 많으며, 91%이다. 다음으로 “음주측정기의 도입”(72.3%), “디지털 타코그래프의 도입”(32.7%)이다. 운송의 안전성 향상을 위한 자주적인 대응을 실시하고 있는 사업자 중 거의 모든 사업자는 운전자에 대한 교육, 훈련의 기회를 제공하고 있는 것으로 나타났다.

 

■ 법령사항에 대한 대응

“법령사항 이외 대응하지 않음”이라고 대답한 사업자를 대상으로 “대응하지 않는 이유”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “추가적으로 지출하는 비용에 맞는 비용이 기대할 수 없으므로(투자 메리트가 없으므로)”를 언급하는 사업자가 46.2%로 가장 많으며, 이어서 “운송의 안전성 향상을 위해 추가적으로 지출하는 비용이 없으므로”(44.1%), “대응할 수 있는 인재가 없으므로”(31.2%), “어떠한 일에 대응하면 좋은지 알 수 없으므로”(26.7%)로 되어 있다.

 

■ G마크 취득의 유무

“영업소에서 G마크를 취득하고 있는가”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “취득하고 있다”라고 한 사업자는 전체의 10.0%로 전체의 10%는 취득하고 있으나, 90%는 취득하고 있지 않다라는 결과이다. 차량대수를 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 증가하면 할수록 G마크를 취득하고 있는 사업자의 비율은 높아지는 경향이 있으나, 31량 이상의 사업자이어도 그 비율은 20% 정도가 된다.

 

■ G마크의 앞으로 취득예정

“G마크를 취득하지 않은 사업자”를 대상으로 “앞으로의 취득예정”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “앞으로 취득할 예정이다”라고 대답한 사업자는 전체의 43.6%이며, 현재 취득하지 않은 사업자의 약 반수는 앞으로 취득할 예정이다. 차량대수의 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 증가하면 할수록 G마크 취득을 예정하고 있는 사업자의 비율은 높아지는 경향이 있다.

 

■ G 마크를 취득하지 않은 이유

“G마크 취득의 예정은 없다”라고 대답한 사업자를 대상으로 “G마크를 취득하지 않은 이유”에 대하여 질문한 결과, 대답율이 높은 순으로 “하주와의 계약에서 유리하지는 않고, 취득해야 하는 메리트가 없다”(36.3%), “취득하기 위한 인원, 시간적 여유가 없다”(30.1%), “취득하기 위한 경제적 여유가 없다”(29.5%)로 나타났다. G마크를 취득하기 위한 인적, 시간적, 경제적 여유가 없음과 취득해야 하는 메리트를 느낄 수가 없는 것을 이유로 들고 있다.

 

 

(3) 환경에 대한 대응

 

■ 환경대응차 도입의 유무

“환경대응차 도입의 유무”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “환경대응차를 도입하고 있다”라고 응답한 사업자는 전체의 45.1%로 약 절반의 사업자는 환경대응차를 도입하고 있다. 차량 대수를 그룹별로 검증한 결과 차량대수가 증가하면 할수록 환경대응차를 도입하고 있는 비율이 높아진다.

 

■ 환경대응차의 내역

“도입한 환경대응차의 차량대수”에 대하여 기재된 차량대수를 총계하고, 전체의 보유차량 대수에 차지하는 환경대응차의 비율을 산출한다. 보유차량 대수 및 환경대응차의 대수가 기재되어 있던 973사업자가 보유하고 있는 차량대수의 총계는 18,515대이며, 그 중 환경대등차의 합계는 6,216대(전체의 33.6%)이다.

 

■ 환경에의 대응

“환경에 대한 대응을 어필하는 인증 등의 취득”에 대하여 질문하였다. 또한, 이 질문에 대답한 사업자가 333개사(전체의 13.8%)이며, 취득한 사업자가 적은 것으로 나타났다. 가장 많았던 대답은 “그린경영인증을 취득하고 있다.”라는 대답도 26.7%로 나타났다. 또한, “그 외”에 대해서는 “에코액션21”, “에코드라이브”, “그린 에코프로젝트”, “각 자기단체의 환경에 대한 대응(예: 나고야시의 에코드라이브, 가와사키시의 에코드라이브 선언등록 등”의 대답이 있다.

 

 

(4) 경영상황 관계

■ 경영상황(트럭의 운송사업)

경영상황으로서 트럭운송사업에 관한 “영업수익”, “영업수지율”, “경영수지율”, “평균급여월액”를 질문하였다. “영업수익”에 대해서는 “1억엔 초과~5억엔 이하”, (39.4%)가 가장 많으며, 다음으로 “1,000만엔~5,000만엔 이하”(20.1%), “5,000만엔 초과~1억엔 이하”(17.7%)이다. “평균 급여 월액”에 대해서는 “20만엔 초과~30만엔 이하”(43.4%)가 중심이다.

 

■ 운송 효율화에 대한 구체적인 대응

“운송의 효율화에 대한 구체적 대응”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “운행관리에 관한 관리시스템(동태관리)”이 가장 많으며(50.1%), 다음으로 “차량관리에 관한 관리시스템”(43.5%), “환경개선(연비향상 등)에 관한 관리시스템”(32.3%), “차량의 위치관리시스템(GPS, 휴대전화 등을 활용한 시스템”(31.1%) 순이다. 동태관리, 차량관리, 환경개선에 대해서는 상대적으로 대답율은 높으나, “적재화물에 대한 관리시스템”(23.4%)과 “공동 운·배송에 관한 관리시스템”(7.9%)의 대응은 낮게 나타났다.

 

(5) 운임관계

■ 거래 하주 등과 서면계약의 유무

“거래 하주 등과의 서면계약의 유무”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “서면으로 계약을 서로 나누고 있다”라고 응답한 사업자는 49.5%이다. 또한, “구두계약만”으로 하는 사업자도 11.2%가 되며, 전체의 10%는 구두계약만으로 계약을 수행한다. 차량대수가 증가하면 할수록 “구두계약만”으로 하는 대답율은 낮아지는 경향을 보이고 있으나, 구두계약만”으로 대답한 사업자는 “5량 미만”에서는 25.0%, “5~10량”(16.3%), “11~15량” 및 “16~20량”에서는 10%약의 사업자이며, “구두계약만”의 사업자는 특히 차량대수가 적은 사업자에서 높아지는 경향이 있다.

 

■ 운임단가 수준의 결정방법

“운용하고 있는 운임단가 수준의 결정방법”에 대하여 어떻게 결정되는가에 대해 질문하였다. 집계 결과, 가장 많은 대답은 “하주 기업이 제시한 운임을 베이스로 협의하여 결정한다”(54.4%)이며, 다음으로 “영업소(자사)가 제시한 운임 관세율을 베이스로 협의하여 결정한다”(27.1%)이다. 또한, “특히 운임 관세율을 정하지 않고, 그 때마다 영업소와 하주 기업이 교섭하여 결정한다”고 하는 사업자도 16.0%가 되며, 특정의 관세율을 정하지 않는 사업자도 많다. 차량대수의 그룹별로 검증한 결과, 차량대수와의 상관은 나타나지 않았다.  

 

■ 운임, 요금의 개정 빈도

“운임, 요금의 개정 빈도”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, 가장 많은 대답은 “개정하지 않는다”(35.5%)이며, 한번 정한 운임, 요금에 대해서는 “개정하지 않는다”고 하는 사업자가 30%이다. 또한, “필요한 시기”에 개정한다는 사업자는 전체에서 27.3%이다. 차량대수를 그룹별로 검증한 결과, “개정하지 않는다”는 사업자는 차량대수가 적은 사업자에서 뚜렷하게 나타나며, 차량대수가 증가함에 따라 “필요한 시기”에 개정하는 사업자의 비율이 증가한다.

 

■ 하주와 계약하고 있는 트럭운송의 운송체계

“하주와 계약하고 있는 트럭운송의 운임체계”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, 가장 많은 대답은 “전세 운임 거리제 운임”(45.7%)이며, 다음으로 “쌓아 맞춘 운임(일반) 한 개 세운 운임(중량)”(39.9%), “쌓아 맞춘 운임(일반) 한 개 세운 운임(용적)”(21.9%), “전세 운임 시간제 운임”(21.5%)이다. 운임체계는 상대적으로 “쌓아 맞춘 운임(일반) 한 개 세운 운임” 또는 “”전세운임”이 많으나, “종가제 또는 요율성 운임 및 요금”에 대해서도 20.4%로 많아졌다.

 

■ 가격제 또는 요율제 운임을 채용하는 경우의 운임수주

“종가제 또는 요율성 운임, 요금을 채용하고 있는 사업자”를 대상으로 “종가제 또는 요율성운임으로 원가를 조달하는 운임을 수주할 수 있을까 없을까”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “수주할 수 있다”고 하는 대답은 30%에 달하며, “수주할 수 없다””하주의 출하금액에 따라서는 불가능한 때도 있다”가 각각 21.6%, 32.1%이다. 따라서 과반수가 “수주하지 못하였다, 수주할 수 없을 때도 있다”고 대답하는 것이 된다. 또한, “모른다”는 대답도 16.3%가 되므로 수익 상황이 파악되지 못 했을 가능성도 생각할 수 있다.

 

■ 가격제 또는 요율성 운임을 채용하고 있는 경우의 상대방의 업종

“종가제 또는 요율성 운임, 요금을 채용하고 있는 사업자”를 대상으로 계약의 상대방이 되는 하주 등의 업종”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “식료공업품(음료, 식료품 등)(19.1%)이 가장 많으며, 다음으로 “잡화”(14.4%), “기계부품”(12.1%), “농산품”(11.6%)이다.

 

■ 가격제 또는 요율성 운임을 채용하고 있는 경우의 리스크 헤지(risk hedge)

“종가제 또는 요율성 운임, 요금을 채용하는 사업자”를 대상으로 “원가붕괴에 대한 계약상의 리스크 헤지”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “리스크 헤지는 가능하다”라는 대답은 전체의 22.0%이며, 80% 가까이가 “리스크 헤지가 되어 있지 않다”라고 대답하였다.

 

■ 가격제 또는 요율성 운임을 채용하는 경우의 리스크 헤지의 내용

“종가제 또는 요율성 운임, 요금을 채용하는 사업자”를 대상으로 “원가붕괴의 리스크 헤지의 내용”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “기본 요율(%) 내에서 운송, 배송하는 거리를 설정하고, 그 거리를 넘는 납품처에는 추가요금을 가산한다”라는 대답이 59.4%이며, 다음으로 “월간 최저보증금액을 계약서에 명기한다”(26.6%)이다.

“상품 카테고리로 분류하고, 카테고리마다 다른 요율(%)을 설정함으로써 상품의 가격차에 의한 운임의 변동을 누르고 있다”고 하는 대답은 7.8%이다.

 

■ 운송원가 계산의 유무

“운송원가 계산의 유무”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “통상 운송원가의 계산을 실시한다”사업자(“항상 운송원가의 계산을 실시한다”, “원칙으로서 운송원가의 계산을 실시한다”라고 대답한 사업자의 합계)는 전체의 30%이며, “통상 운송원가의 계산을 실시하지 않는다”사업자(“필요에 따라 운송원가의 계산을 실시한다”, “별로 실시하지 않는다”, ”전혀 실시하지 않는다”라고 대답한 사업자의 합계)는 전체의 70% 정도가 된다. 차량대수를 그룹별로 검증한 결과, 차량대수가 증가하면 할수록 “실시한다”라는 대답율이 증가하고, 차량대수가 적은 사업자일수록 “실시하지 않는다”라는 경향을 나타내고 있다.

 

■ 원가계산 결과의 활용방법

“운송원가의 계산을 실시하는 사업자”를 대상으로 “원가계산 결과의 활용방법”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, 가장 많은 대답은 “하주와의 교섭에 활용한다”(56.1%)이며, 다음으로 “운임, 요금의 설정에 활용한다”(44.9%), “차량의 교체, 설비투자, 인건비수준 등의 검토에 참고한다”(34.9%), “차량과 운전자마다의 채산성 분석에 활용한다”(32.3%) 순이다.

 

■ 운임할증 등의 계약 유무 및 수주상황

“할증(할인)운임, 모든 요금, 실비와 부대 서비스에 대한 수주상황”에 대하여 질문하였다. 전체로서 운임할증 등의 계약이 되어 잇는 것은 대답율이 높은 순으로 “유료도로 사용료”(53.4%), “휴일할증”(33.9%), “왕복화물의 할인”(29.8%), “심야조기할증”(27.8%)이다. 운임할증 등의 수주 유무에 대하여 수주하는 비율이 많은 항목은 “유료도로사용료”(55.5%), “휴일할증”(40.4%), “왕복화물의 할인”(37.4%), “심야조기할증)(36.4%)이다.

 

■ 운임수입의 저하를 가져오는 행위의 유무

“도착연장에 대한 패널티, 협찬금의 요청, 운임총액의 할인 요청, 대금 지불의 연장 등 운임수입의 저하를 가져오는 행위가 이루어지는 것이 있는가 없는가”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “있다”라고 대답한 사업자(“빈번히 있다”+ “때때로 있다”)는 13.2%로 10% 정도의 사업자에게 운임수입의 저하를 가져오는 행위가 있다고 나타났다.

 

■ 트럭운송업의 하청, 하주 적정거래추진 가이드라인 인지의 유무

“트럭운송업의 하청, 하주 적정거래 추진 가이드라인을 알고 있는가 없는가”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “예(알고 있다)”고 대답한 사업자는 60.2%이며, 가이드라인을 인지하고 있는 사업자는 60% 정도에 머무른다.

 

■ 가이드라인 활용상황

“가이드라인을 알고 있는 사업자”를 대상으로 “가이드라인의 활용상황”에 대하여 질문하였다. 집계 결과, “특별히 활용 하지 않는다”라는 대답이 79.4%로 가장 많으며, 가이드라인을 알고 있는 사업자의 약 80%는 활용하지 않는다고 나타났다. 한편, “하주와의 교섭 시에 활용한다”고 하는 회답이 13.3%가 되며, 10%는 하주와의 교섭 시에 활용하고 있다.

 

▣ 원문제목 : トラック輸送の実態に関する調査報告書

          

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 조사개요

(1) 앙케이트 조사개요

2. 조사결과

(1) 영업소의 개요

(2) 안전확보 관계

(3) 환경에 대한 대응

(4) 경영상황 관계

(5) 운임관계

(6) 주요 자유기술 내용