1. 미래의 유럽 교통구역 설정 준비

 

현대인에게 있어서 교통(交通)이란 사회 및 경제적 기초 기반이라고 할 수 있다. 이동성은 내수시장의 필수적인 요소이며, 시민들에게 여행에 대한 자유를 제공함으로서 삶의 질에 중요한 역할을 수행한다. 교통은 경제발전이 가능하도록 하며, 일자리를 창출한다. 따라서 교통은 현재 우리가 직면하고 있는 어려움에 대응하여 지속가능성을 확보하여야만 한다. 교통은 전 세계적 공통사항이므로 강력한 국제적 협력을 통해서만이 효과적인 정책방향이 수립될 수 있다.

 

“교통 분야의 내수시장”을 완성하기 위해서는 많은 일들이 수행되어야만 하는데, 교통 분야에는 심각한 병목현상과 기타의 다른 장애물들이 아직도 존재하고 있다. 이러한 문제들은 다시 재조명 할 필요가 있는데 - 이는 시민들의 여행에 대한 욕구 및 예상되는 자원 및 환경 분야의 장애를 극복하고 물자를 수송하여야만 하는 경제적인 필요성에 대해 보다 바람직하게 대처하는 방법을 찾는 것이 그것이다. 유럽의 서쪽지역과 동쪽지역의 교통 시스템은 유럽 전체적인 교통 필요성과 5억 명에 달하는 인구의 염원을 반영하여 반드시 통합되어야 한다.

 

석유는 향후 수 십 년 내에 대단히 희귀해 질 것이며, 공급측면에서 불확실성이 증대될 것이다. IEA가 최근 지적한 것처럼 세계적으로 탈 탄소화 정책이 성공적으로 정책하지 못할수록 점 점 더 석유 가격은 치솟을 수 밖 에 없을 것이다. 2010년 EU 국가들의 석유 수입비용은 2,100 억 유로에 달한다. 만일 이러한 석유 의존도를 해결하지 않으면, 시민들의 여행에 대한 수요와 경제적 안보는 심각한 인플레이션, 무역수지 악화 및 전반적인 EU 경제의 경쟁력에 대한 심각한 결과를 초래하여 엄청난 재앙을 초래하게 될 것이다.

 

이와 동시에, EU는 지구의 기후변화를 2℃ 이내로 제한하는 목표와 함께 온실가스 배출량을 획기적으로 감소시키는 필요성에 대해 필요한 조치를 수행할 것을 요구하였고 국제위원회는 이에 대하여 동의하였다. 전반적인 목표수치는 2050년 까지 1990년 수준의 온실 가스 량의 80~95% 까지 저감하는 것이다. 교통부문과 관련된 이산화탄소 배출량은 2050년 까지 1990년 수준의 60% 까지 감소시켜야 한다. 2030년 까지 교통 분야의 목표는 온실가스 배출량을 2008년 수준의 20% 밑으로 감소시키는 것이다. 그럼에도 불구하고 지난 20년간의 교통 분야의 배출가스의 엄청난 증가세를 감안한다면 이러한 수치는 1990년 수준의 8%를 초과하는 양이 될 것이다.

 

자동차 분야 및 교통 관리 분야의 신기술은 다른 대륙의 상황과 마찬가지로 EU 지역의 교통 배출가스를 낮출 수 있는 중요한 요인이 될 것이다. 지속가능한 이동수단의 개발 경쟁은 세계적인 추세이다. 한 박자 늦은 대응과 신기술 도입에 대한 애매한 입장은 EU 교통 산업에 돌이킬 수 없는 추락의 단초를 제공하게 될 것이다. EU의 교통부문은 지속적으로 빠르게 발전하는 세계 교통시장에서 극심한 경쟁에 노출될 것이다.

교통 기반시설을 통해서 이동성은 보장된다. 적절한 네트웍과 보다 지능적으로 이들을 이용하도록 하는 지원시스템이 없다면 교통 분야의 대대적인 변화는 가능하지 않다. 전반적으로, 교통 기반시설의 투자는 경제발전에 긍정적인 영향을 주고, 일자리와 부를 창출하며, 무역을 강화하고 지형적 접근성과 시민들의 이동성을 개선시킨다. 이러한 지원시스템 대책은 경제 성장에 대한 긍정적인 효과가 최대화 되도록 하는 반면 환경 분야에 대한 부작용이 최소화 되도록 하여야 한다.

 

교통 혼잡은 매우 중요한 문제이며, 특히 도로 및 항공교통에 대한 영향 뿐 만 아니라 접근성을 제한하는 문제점 때문에 매우 중요하다. 이와 더불어 교통관련 기반시설은 유럽의 동측 지역과 서측 지역이 불균등하게 발달되어 있는데 이들에 대한 동반개발을 유도하는 것이 매우 중요하다. 점차적으로 기반시설 건설에 공공재원을 투입하여 자금을 지원하여야 한다는 압력이 커지고 있으며, 새로운 자금지원 방법과 교통수단 이용가격에 대한 접근방안이 필요하다.

 

아직까지도, 교통 시스템은 지속가능하지 못한 상태이다. 40년 후를 미리 내다보면 교통은 이제까지와 같은 방향으로 발전하지는 않을 것이라는 것이 명백하다. 만일 이제까지와 같은 동일한 접근방법을 교통사업에 적용한다면 교통 분야의 석유 의존도는 아마도 90%를 약간 하회하는 정도가 될 것이며, 재생 에너지원은 2020년 까지 목표로 삼은 10%를 약간 상회하는 미미한 점유율을 나타낼 것이 자명하다. 그리고 2050 년에 이르러서는 교통 분야의 이산화탄소 배출량은 1990년 수준의 1/3을 초과하는 수준으로 증가하게 될 것이다. 교통 혼잡으로 인한 비용은 2050년 기준으로 대략 50%가 증가될 것이다. 도심지와 외곽지역의 접근성 격차는 더욱 더 커질 것이고, 교통사고 및 소음으로 인한 사회적 비용은 계속적으로 증가할 것이다.

 

2. 경쟁력 있고 지속가능한 교통시스템에 대한 비젼

 

2. 1 교통량의 증가와 이동성을 지원하며 온실가스 배출량을 60% 감소

결정적인 정책수단을 실행하는 데에는 크나큰 대가가 따른다. 교통 산업은 그 자체로서 경제에 대단히 중요한 부분을 차지하고 있는데, EU 지역에서는 이 분야에서 약 1천만 명이 고용되어 있으며, 경제규모는 GDP의 5%를 차지하고 있다.

 

가장 어려운 난관은 교통시스템의 효율성과 이동성의 희생 없이 교통 시스템의 석유 의존도를 없애는 일이다. 유럽 2020에서 수립된 “유럽의 자원 효율성”이라는 법안과 동일한 맥락으로 유럽 교통 분야 정책의 가장 중요한 목표는 보유 자원을 보다 효율적으로 사용하여 유럽의 경제발전을 뒷받침하고 경쟁력을 강화시키며, 높은 수준의 서비스를 제공하는 시스템을 수립하도록 도움을 주는 것이다. 실제적으로 교통수단은 보다 청정한 에너지를 보다 덜 사용해야 하며, 현대적 기반시설을 요령 있게 활용하고 환경과 수자원, 토지 및 생태계 같은 자연 자원에 대한 부정적인 효과를 감소시켜야 한다.

 

 

대규모의 화물과 여행객을 목적지까지 통합하여 가장 효율적인 수단으로 이동하는 새로운 교통패턴이 반드시 등장하여야 한다. 개별적인 교통수단은 이동의 가장 최후지점에서 사용하도록 하며 이때에도 청정 교통수단을 사용하도록 해야 한다. 정보기술은 보다 간편하고 신뢰성 있는 환승수단에 대한 정보를 제공한다. 교통 이용자는 교통 혼잡이 없고, 정보를 제공받으며 보다 좋은 서비스를 보다 안전하게 제공받는 대가로 적정한 요금을 지불해야 한다.

 

상기에 나타난 문제점들을 해결한다는 것은 대단히 난해한 2050년 까지의 목표와 2020/30 년의 목표를 이루기 위해 정면으로 대처한다는 뜻이며 이는 곳 올바른 방향으로 나가고 있다는 신호이기도 하다. 교통 운영방식에 변화를 주는 방법은 각 교통수단마다 그 기술적인 선택사항이 다르기 때문에 각 교통수단에 따라서 상당히 다른 양상을 보인다. 이에 따라 유럽위원회의 비젼은 3가지 주요 교통 분야에 대하여 검토하였으며, 이들은 중간거리, 장거리 및 도심지 교통으로 구분할 수 있다.

 

 

2. 2 다중교통수단 도시내부 교통수단에 대한 효율적 중심 네트웍

 

중간거리의 교통에 대해서는 새로운 기술은 아직 덜 성숙되었고 도심지에서 선택할 수 있는 교통수단은 대단히 한정적이다. 그러나 바로 이 영역이 EU 차원에서 가장 빠른 효과를 볼 수 있는 영역이다. 보다 연료 효율이 높은 자동차와 청정 연료를 사용하는 것만으로는 필요한 배출저감 목표와 교통 혼잡 문제를 해결할 수 없다. 여기에 추가로 대규모의 장거리 교통수단이 병행하여 개발 및 운용되어야만 한다. 이러한 의미는 버스, 철도 및 항공 교통수단이 여객을, 해운 및 철도를 이용한 교통수단이 화물을 운송하는 것을 활성화 하여야만 한다는 의미이다.

 

장거리 운송에서는 도로교통에 있어서 탈 탄소화 대책은 보다 더 제한적이며, 운송업자에게는 화물과의 다중 교통수단 이용이 경제적으로 타당성이 있게 여겨지게 된다. 효율적인 다중 교통수단이 필요한 것이다. EU 회원국들은 특별히 개발된 화물운송 노선을 통해서 에너지 사용과 배출가스를 최적화 하고 환경영향을 최소화 할 뿐만 아니라 교통수단의 신뢰성을 향상시키고, 교통 혼잡을 완화하며 운영 및 관리비용을 저렴하게 하여 가격 경쟁력을 확보하여야 한다.

 

 

철도, 특히 화물철도는 간혹 선호되지 않는 경우가 있다. 그러나 몇 몇 회원국들의 사례를 보면 철도 서비스는 상당히 양질의 교통수단임을 알 수 있다. 다만 해결하여야 하는 문제점으로서 철도 교통이 효율적인 경쟁력을 보유하고 중거리 및 장거리 운송 분야에 상당한 비중을 차지하도록 하기 위하여 구조적인 변화를 모색해야 한다는 점이다. 철도 네트웍의 업그레이드와 확장을 위해서 상당한 규모의 투자가 필요하다. 무소음 제동장치와 자동 결합장치를 갖춘 새로운 철도차량이 점차적으로 도입되어야 한다.

 

해양운송 분야는 유럽시장에서 불필요한 교통 교차(交叉)를 피하기 위한 보다 효율적인 진입 포인트(地點)가 필요하다. 항만은 물류센터의 기능을 수행하며 효율적인 배후부지와의 연결성을 필요로 한다. 이들의 개발은 증가하고 있는 EU 지역 내의 해운 운송물량과 다른 대륙과의 국제교역에 필요한 운송물량을 처리하기 위해 필수적인 사항이다. 사용되지 않고 방치되어 있으나 잠재성을 갖춘 내륙의 수로는 배후부지로의 물류수송과 유럽 해운운송로와의 연결로로서 그 역할이 증대되어야만 한다.

 

 

2. 3 장거리 여객과 대륙 간 화물수송에 대한 국제적 수준의 시장

 

해운과 항공교통은 태생적으로 국제적일 수 밖 에 없다. 항공교통 분야에서는 항공기와 교통관리 운영의 효율성을 개선하는 것이 필요하다. 이러한 행위는 온실가스 배출에 있어서 유리한 경쟁력을 확보하는 것이나, 이러한 조치로 인하여 “세계 항공교통의 허브”인 유럽의 항공 산업경쟁력에 부담이 되지 않도록 세심한 주의를 기울여야 한다. 공항의 용량은 최적화 될 필요가 있으며, 여행수요의 증가, 제 3 세계에서의 유입 및 유럽과 연계가 부족한 지역과의 연결 등으로 인하여 용량 증대가 필요할 경우 이에 맞도록 확장하여야 하며 이로 인하여 2050년 에는 EU의 항공 교통량은 현재의 두 배가 될 것으로 예상하고 있다.

 

 

2. 4 청정 도심교통 및 통근수단

 

 

도심지에서 청정 교통수단으로 변경하는 것은 도심지가 상대적으로 이동거리가 짧고 높은 인구밀도로 인하여 상당히 용이한 편이다. 대중교통 수단의 선택이 대단히 광범위하고 추가적으로 보행 및 자전거를 이용할 수도 있다. 도심지는 교통 혼잡, 열악한 대기질 및 소음 등으로 인하여 몸살을 앓고 있다. 도심지 교통은 교통 분야 이산화탄소 배출량의 1/4을 배출하고 있으며, 도로 교통사고의 69%가 도심지에서 발생하고 있다. 도심지 환경에서 “재래적인 연료를 사용하는” 자동차의 점진적인 퇴출은 석유 의존도 약화, 온실가스 배출, 대기질 및 소음 감소에 대단히 큰 기여를 하게 될 것이다. 이러한 현상은 반드시 신기술 자동차를 위한 적절한 충전/급유시설의 개발로 인한 지원이 있어야만 가능한 일이다.

 

보다 작고 가벼우며, 보다 특성화된 도로 여객 자동차의 사용이 권장되어야 한다. 대규모 도심버스, 택시 및 밴들은 특히 대체 동력시스템 및 연료의 도입에 매우 적당한 시스템이다. 이들은 신기술에 대한 시험대를 제공하고 조기의 시장보급을 통해서 도심지의 탄소밀도 저감에 지대한 역할을 수행할 수 있다. 도로 통행료와 세제왜곡의 제거를 통해서 대중교통 이용을 촉진할 수 있으며 점진적인 대체 동력시스템의 도입을 이끌어 낼 수 있다.

 

 

 

3. 전략 - 무엇을 수행해야 하는가

 

상기의 야심찬 비전을 실행하기 위해서는 교통수단 사용자들과 운영자들에 대한 효율적인 조직 틀과 신기술의 조기 도입 및 적절한 기반시설의 개발이 절실히 필요하다.

 

 

 

3. 1 단일 유럽 교통구역

 

단일 유럽 교통구역은 여객 및 화물에 대한 이동성을 편리하게 해주고 비용 절감과 유럽 교통체계의 지속가능성을 강화시켜 준다. 유럽 단일 항공 시스템은 예측했던 대로 실행되어야 하며 이미 2011년에 유럽위원회가 공항에 대한 수준과 용량에 대한 평가를 수행할 계획으로 있다. 철도 서비스의 내수시장은 가장 병목현상이 심한 영역으로서 단일 유럽 철도 네트웍 구역을 달성하기 위해서 가장 우선적으로 완성하여야 하는 분야이다.

 

교통 분야의 보안성은 EU 회원국들의 중요한 의제이다. EU 차원에서의 항공 교통 및 해운 교통 분야 보안성에 대한 통합적인 정책, 입법 및 모니터링 접근방법은 주요 국제적인 동료국가들과의 협조관계를 통해 더 통합되고 강화되어야 한다. 여객의 보안문제에 대해서는 혼란을 최소화 하면서 최고수준의 보완을 확보하기 위하여 검색방법이 보다 강화되어야 한다.

 

교통 서비스의 신뢰성, 접근성 및 수준은 앞으로 점차 중요성이 증대되어 갈 것이고, 그 중에서도 노년 인구의 증가와 대중교통 수단의 활성화 필요성에 의하여 더욱더 중요성이 부각될 것이다.

 

 

3. 2 미래를 위한 혁신 - 기술과 행동

 

유럽 교통 연구, 혁신 및 도입 전략

 

“석유자원으로 부터의 탈출” 목표는 단일한 기술적 기법에 의존하여 달성하는 것은 불가능하다. 여기에는 새로운 개념의 이동성, 보다 지속가능한 행동양식과 더불어 일련의 신기술 집단의 지원이 필요하다.

 

기술적 혁신은 보다 효율적이고 지속가능한 유럽 교통 시스템으로의 전환을 다음과 같은 3가지의 주요 요소를 실행함으로서 보다 빠르고 저렴하게 달성할 수 있도록 하는데 이러한 3가지 주요 요소는 바로 ➀ 새로운 엔진을 이용한 자동차의 효율성 확보, 재료 및 설계, ➁ 네트웍의 효율적인 이용 및 정보 및 통신 시스템을 이용한 보다 안전하고 보안을 확보하는 운영방법, ➂ 새로운 연료를 사용하는 청정에너지 사용 및 새로운 동력 시스템 이다.

 

 

혁신적인 이동 패턴

 

새로운 이동 개념은 강제할 수 없다. 보다 지속가능한 행동양식을 촉진하기 위해서는 보다 나은 이동성 계획이 적극적으로 권장되어야만 한다. 교통 분야의 여객 및 화물을 포함한 모든 교통정보는 이들의 종합적인 이용에 대한 가능성 및 환경적인 영향에 대해서 광범위하게 이용될 수 있어야 한다. EU 의 경쟁원리를 포함하는 EU회원국들의 공통적인 기준에 의거한 스마트 발권시스템은 대단히 중요하다. 이러한 시스템은 여객운송 뿐 만 아니라 화물 운송에 있어서도 전자 노선계획 시스템, 법률 및 환경에 대한 적절한 대응방안, 실시간 배달정보 등이 매우 중요하기 때문에 매우 연관성이 높다. ICT 개념은 추가적인 이동성이 필요 요건 없이 특정한 접근성에 대한 요구를 만족시킬 수 있는 잠재성을 가지고 있다.

 

 

 

3. 3 현대적 기반시설, 스마트 가격정책 및 자금조성

 

유럽 이동 네트웍

 

유럽은 “중심 네트웍” 노선이 절실히 필요하며 이를 통해 대규모로 집적화된 화물과 승객을 대규모로 대단히 효율적이고 온실가스 배출량을 줄이면서 운송할 수 있을 것이다. 이러한 것이 가능한 이유는 광범위한 보다 효율적인 교통수단을 여러 가지로 혼합하여 적용하고 첨단기술의 광범위한 도입과 청정연료를 위한 배급 기반시설의 도입이 가능하기 때문이다.

 

이러한 중심 네트웍 내에서 정보 기술 도구들은 행정적인 절차를 간소화하기 위해 광범위하게 도입되고 화물차 추적 및 위치정보 제공, 최적스케쥴 및 교통흐름 상황 등을 제공하여야만 한다. 이러한 시스템의 도입 및 정착은 TEN-T 기반시설의 도입과 점진적인 교통수단의 통합을 규정화 하면서 장려하도록 하여야 한다.

 

 

시장가격의 안정과 왜곡의 회피

 

시장가격의 신호는 교통 시스템의 장기적이고 지속적인 효과를 미치는 많은 의사결정에 대해 지대한 역할을 수행한다. 교통 분야에 부과되는 부담금과 세금은 “오염주체 지불” 및 “사용자 지불” 원칙의 광범위한 적용방향으로 재편되어야만 한다. 이들이 유럽의 경쟁력과 결합력을 강화시키는 목적을 촉진하는 교통 분야의 역할을 지탱하여야 하며 이때 발생하는 외적인 비용과 기반시설 비용을 포함하는 전체 교통 분야의 비용을 반영하도록 하여야 한다. 광범위한 사회 경제적 편익과 긍정적인 외적 영향력은 일정 수준의 공공 자금조성의 정당성을 부여하고 향후에는 교통수단 이용자 들이 지금 보다 더 많은 비율의 비용을 부담하게 될 것이다. 올바르고 지속적인 비용적인 인센티브가 사용자, 운영자 및 투자자들에게 제공되는 것이 가장 중요한 사항이다.

 

 

3. 4 외적인 요건

 

교통 분야는 근본적으로 국제적인 특성을 가지고 있다. 이러한 이유로 인해 로드맵에 포함된 대부분의 실행계획들은 EU 의 영역을 벗어난 교통 분야 개발과 관련된 도전들과 연관되어 있다. 제 3 세계 국가들의 교통서비스 시장, 상품시장 및 투자시장을 개방하는 것은 계속적으로 최우선적인 중요도를 가지고 있다. 따라서 교통 분야는 유럽의 모든 무역협정(WTO) 안에 주요항목으로 포함되어 있으며, 이에 대해 유연한 전략을 적용함으로서 전 세계 교통 분야의 기준을 설정하는 역할을 수행할 수 있도록 하여야 한다.

 

 

4. 결 론

 

유럽 교통 시스템의 변혁은 모든 수준을 망라한 다양한 계획안들의 조합을 통해서만 가능하다. 본 로드맵에서 제시한 다양한 실행계획과 조치들은 향후 보다 구체화 될 예정이다. 본 유럽위원회는 향후 10년 간 적용할 주요 계획안을 포함한 입법제안을 현재의 임기 중에 제출하기 위해 준비할 것이다. 이러한 입법 제안서 내용은 제안서 작성 전에 각각에 대해 EU 의 가치상승과 보조적 측면에서의 세부적인 영향 분석을 수행 한 후에 제시될 것이다. 유럽 위원회는 이러한 실행계획들이 교통 분야의 2050년 까지 달성해야 할 목표수준인 온실가스 최소 60% 저감목표를 달성하면서 경쟁력을 강화할 수 있도록 하며 이와 동시에 교통 분야를 상기의 벤치마크에서 나타난 바와 같은 10가지의 목표를 향하여 발전시키도록 할 계획이다.

 

▣ 원문제목 : Roadmap to a Single European Transport Area

  

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 미래의 유럽 교통구역 설정 준비

2. 경쟁력 있고 지속가능한 교통시스템에 대한 비젼

3. 전략 - 무엇을 수행해야 하는가

4. 결론