1. 서 론

 

2009년 9월 30일 5년 기한의 한시법인 연방 교통법인 SAFETEA-LU 가 만료되었다. 의회는 이에 SAFETEA-LU 법안을 18 개월 연장하고 2011년에 연방 교통정책을 완전하게 재공인하는 법안을 통과시킬 계획을 가지고 있다. 현재 1천 4백만 명이 실업의 상태에 있는 미국 고용시장의 현실에 비추어 볼때 국회의원들은 일자리 창출을 위해 다른 교통수단에 대한 투자효과를 심도있게 고려해야 할 것이다.

 

이와 관련된 일련의 연구결과들은 대중교통에 투자할 경우가 고속도로에 투자했을 경우보다 더욱 많은 일자리 창출이 가능하다는 일관된 결과를 내어 주고 있다. 예상되는 창출가능성이 있는 일자리는 대중교통을 운영하고 기반시설을 건설하는 근로자와 더불어 건설산업 납품업체의 일자리 증가와 이러한 근로자들의 소비로 인한 지역경제의 활성화를 통한 일자리 증가 등이 있다. 또한 교통분야의 지출은 교통시스템의 효율성 증가 및 기업활동의 생산성 증가라는 고용창출로 인한 간접적인 효과도 볼 수 있다. 이러한 장기적 관점에서의 효과는 결론 부분에서 다루도록 한다.

 

 

2. 연구결과

 

지난 2번에 걸친 보고서에서 교통자산 네트웍(TEN)은 교통분야의 투자를 통해서 누가 일자리를 획득하고 이러한 일자리의 질이 어떠한 가를 검토하였다. 본 보고서에서는 창출되는 일자리의 양적인 면에 대해 고찰하도록 한다. 특히, TEN 은 대중교통에 대한 투자를 증대할 경우 전국적인 도심지역의 다양한 일자리 창출에 어떠한 영향을 미치는지 살펴보고자 한다. 본 연구를 위해서 TEN 에서는 24개의 대도심 구간을 선정하였다. < 표 1> 에는 이러한 대도심 구간과 이에 수단이 되는 대도심 계획 조직도(MPO)를 보여주고 있다. MPO 는 연방정부로부터 각 대도심권역 내부의 교통 계획을 수행할 권한을 공인받았다. <그림 1> 은 이러한 대도심 통계적 지역 (MSAs)을 보여주고 있다.

 

본 연구에서는 다음의 주요한 2가지의 질문에 대해 검토한다.

 

1. 고속도로에 사용되는 공적자금중 50%를 대중교통시설로 전용한다면 각 대도심권역에서의 일자리에 대한 영향을 어떠할 것인가?

 

2. 대중교통에 대한 투자를 차세대 교통행정법에서 제시한 비율대로 증가시킨다면 얼마나 많은 일자리가 창출될 것인가?

 

첫 번째의 질문은 지방정부의 사업 우선순위의 변화를 내포하고 있는 사항이며; 두 번째 질문은 연방정부의 사업 우선순위 변화 시의 영향을 나타내고 있다.

 

이러한 두 가지 질문에 답을 얻기 위해서는 현재 대 도심권에서는 각 지역의 교통시설에 얼마만큼의 비용을 사용하는지를 알아야만 한다. 이러한 사실을 알기 위해 가장 좋은 방법은 전체 24개의 대도시의 교통 개선 프로그램(TIPs)을 검토하는 것이라고 판단된다. TIPs 는 MOPs에서 발간되는 연방정부에서 관할하는 계획서로서 해당지역에서 예산이 확보된 주요한 교통사업을 목록화 한 자료이다. 이 TIPs 는 단순한 희망사항에 대한 목록이 아니며 실질적인 대도심권의 교통사업 지출의 우선순위를 대변한다고 할 수 있다.

 

  

< 그림 2. 본 연구의 MSAs 위치도 >

 

< 표 1. 본 연구에서 다루는 대도심의 통계적 권역 및 계획 조직도 >

 

각각의 MPO 에 대해, 본 연구에서는 현재 진행 중인 TIP을 선별하고 승인된 사업에 대한 자료를 얻기 위해 TIP 자료를 조사하였다. 이러한 TIP 문서들 중에 본 연구진들은 다음과 같은 자료를 확보하였다.

 

？ 모든 분야의 모든 사업을 포함한 총 TIP 금액

 

？ 신설되는 구조물 및 운영 및 보수에 사용되는 비용을 포함한 도로, 고속도로 및 교량건설에 사용된 총 금액

 

？ 대중교통의 운영, 유지보수 및 신설 기반시설 건설에 사용되는 자본 소요비용을 포함한 대중교통에 사용되는 총 비용

본 연구진들은 이러한 본 연구의 분류체계에 맞도록 정리된 TIP 자료를 구하려고 하였지만 구할 수 없었고, 따라서 연구진들이 이러한 분류기준에 적합한 사업을 요약 정리할 수 있도록 구성되어 있는 사업 목록을 구하기 위하여 노력하였다.

 

원칙적으로 TIPs 는 일반 대중들이 완전하게 이해할 수 있도록 작성되어야 하기 때문에, 본 연구진들이 각 대도시권에서 고속도로와 대중교통에 얼마만큼의 비용을 투자하였는지를 쉽게 알 수 있어야 한다. 실제로, 본 연구진들은 TIPs를 통해서 대단히 유용한 정보를 획득할 수 있었다. 총 4개의 사례에서 다른 형태의 정보소스로 부터는 얻을 수 없었던 자료를 제공 받을 수 있었으며, 나머지 많은 사례의 경우는 본 연구에서 필요한 자료를 얻기 위해서 수 시간을 투자하여 자료를 분류한 후에서야 고속도로와 대중교통에서 사용된 비용을 추정할 수 있었다. 이러한 TIPs 의 분석이 지방정부의 교통정책에 대한 시민들의 의미 있는 참여에 대단히 중요한 문제이기 때문에 본 연구에서는 “TIP 투명성” 이라는 별도의 장을 추가하여 TIPs 에 대한 국가적인 보고서 작성기준을 권고하였다.

 

 

3. 사례분석

 

전체적으로 연구진들은 필요한 정보인 24개 대도심권에 대한 정보중 20개 지역의 정보를 얻을 수 있었다. MSAs 중 13개의 정보에는 총 TIPs 금액에 대해 대중교통 사업 및 도로/고속도로 사업 등으로 구분 및 분류된 요약정보가 포함되어 있었다. 그 외 8개의 지역에 대한 요약정보는 사업 목록을 포함한 여러 가지 TIPs 보고서를 이용하여 계산할 수 있었다. MSAs 정보 중 획득이 가능하였으나 본 연구에 적용할 수 없었던 지역의 자료는 디트로이트시, 노포크/햄프턴 도로 및 스프링필드 시 등이었다. 이와 더불어서 로스엔젤레스 시는 해석에서 제외시켰는데, 그 이유는 TIP 요약자료에 장기적인 교통 투자정보가 포함되어 있어 본 연구에서 사용하는 정보를 왜곡시킬 우려가 있었기 때문이다. (자세한 정보내용은 첨부자료 A를 참조하기 바란다.)

 

 

4. 결 론

 

대중교통 분야에 추가적인 투자를 해야 하는 이유는 여러 가지가 있다.

 

1) 대중교통은 교통혼잡을 감소시키고 궁극적으로 운전자들의 시간과 비용을 절감시켜 준다.

 

2) 대기오염을 감소시킴으로 대중교통은 인간이 숨쉬는 공기오염을 저감시키며, 지구온난화의 주범인 온실가스의 배출을 감소시킨다.

 

3) 대중교통은 추가적인 건강상의 이득을 준다. 자동차에 비해서 대중교통은 사람들의 신체적인 활동량을 증가시키고, 비만을 예방하는 등 다양한 편익을 가져다 준다.

 

4) 고가의 승용차를 구입하는 대신 저렴한 대중교통을 이용함으로서 가계의 가처분 소득을 향상시킨다. 주거비용 다음으로 차량구입 및 운영비는 가계지출의 가장 큰 비중을 차지한다. 평균적인 미국의 가계는 전체 세후 소득의 18%를 교통관련 비용으로 지출하는 것으로 조사되었으나, 연 소득 20,000~35,000 달러 정도의 하위 소득계층의 경우에는 수입의 37%를 교통관련 비용으로 지출하는 것으로 조사되었다. 미네아폴리스의 연구에 의하면 대중교통이 불편한 지역에서 잘 구비된 지역으로 이사를 할 경우 가구당 연간 5,940 달러를 절약할 수 있는 것으로 조사되었다.

 

5) 특별히 TEN 에 중요한 사항은 대중교통은 자가용을 소유할 수 없거나, 연령이나 장애 등 여러 가지 이유로 운전을 할 수 없는 사람들에게 편익을 제공한다는 점이다. 대중교통은 이러한 계층의 사람들을 우리 사회에 보다 적극적으로 참여할 수 있는 기회를 제공한다.

 

본 보고서에서는 오로지 대중교통에 투자했을 때 일자리 창출에 대한 영향을 분석하였다. 만일 대도심권이 현재의 고속도로 등에 사용하는 예산을 대중교통 비용으로 전환하였을 경우 많은 일자리가 창출되며, 이러한 예산전용이 20 곳의 대도심권에서 시행되었을 경우 어떠한 결과가 나타날 것인지를 제시하였다. 본 해석결과는 대도심권의 경우 교통분야의 지출 우선순위만 조정하여도 단 1 달러의 추가적인 비용 증가 없이 많은 일자리의 창출이 가능하다는 점을 보여주고 있다.

 

둘째로, 본 연구에서는 “미국과 TEN을 위한 교통”에서 권고한 대중교통에 대한 연방자금 지원을 증액할 경우의 효과에 대해 중점적으로 검토하였다. 대중교통에 대한 자금지원을 증대할 경우 개략 800,000개의 새로운 일자리가 창출되는 것으로 분석되었다. 이것은 현재 실직상태에 있는 미국인들에게 일자리를 제공하는 대단히 효율적인 방법이 될 것이다.

 

본 연구의 대중교통에 대한 투자로 인해서 나타나는 일자리 창출 효과에 대한 분석은 단기적인 영향 즉, 공적자금으로 인한 임금의 직접적인 지불과 자재산업 및 소매분야의 일자리 창출로 인한 효과들일 뿐이다.

 

본 연구에서 다루지 않은 사항은 보다 효율적이고 생산적인 교통시스템으로의 투자에 대한 장기적인 효과이다. 만일 산업분야에서 사람과 화물을 운송하는데 필요한 시간과 비용을 절약할 수 있다면 이것은 생산성의 증가로 나타날 것이고 이는 곳 투자를 증대시켜 추가적인 일자리가 창출될 것이다.

 

다음에 교통분야의 투자가 일자리를 창출하도록 하는 추가적인 3가지 효과에 대해 기술한다.

 

I. 대체재의 수입

 

대중교통에 자금을 투자하는 지역은 승용차의 운행을 저감할 수 있고, 휘발유나 자동차를 수입하기 위해 해당 지역 외부로 유출되는 비용을 절약할 수 있어서 좀 더 많은 재화를 지역 내에서 유통시킬 수 있다. 대중교통에 공공자금의 투자를 늘린 이유로 인하여 오레곤주의 포틀랜드 주민은 자동차 운행시 보다 약 20% 정도 단축된 평균 이동거리를 도심지 내에서 이동하고 있다. 포틀랜드 주민들이 자동차 이동으로 소비하였던 연간 11억 달러의 비용이 지역 외부로 빠져나가지 않고 매년 8억 달러의 해당 비용이 전환 소비되어 지역경제를 활성화 시키고 주민들의 일자리를 창출하고 있다.

 

 

II. 임금 프리미엄

 

교통혼잡이 심한 대도심권에서는 고용주들은 근로자들의 통근을 위한 과도한 비용을 고임금이란 형태로 일부 부담하고 있다. 고용주들은 숙련된 근로자를 고용하기 위해 높은 임금을 지불하여야 한다. 잘 정비된 대중교통 시스템은 이러한 고임금을 지불할 필요성을 저감시켜 기업의 흑자를 증가시키며 이로서 보다 많은 근로자를 고용할 수 있도록 한다. 대중교통은 또한 근로자들의 근무 신뢰성을 개선시키게 되는데 이는 기존의 개인 승용차에 비해 대중교통은 기후나 교통사고에 의한 운행중단 등의 영향을 보다 덜 받기 때문이다.

 

III. 조밀화

 

대중교통은 기업을 보다 고밀도화 및 고집적화를 유도하여 보다 생산성을 향상시키고 일자리 창출이 용이하도록 한다. 이러한 집적화는 기업들로 하여금 1) 보다 큰 노동시장의 보다 숙련된 기술인력과의 접촉을 용이하게 하고, 2) 보다 많은 소비자와의 접촉이 가능하게 하며, 3) 네트웍을 통한 기술을 공유하여 높은 수준의 창조적 행위와 혁신이 가능하도록 한다.

 

물론, 대중교통에 대한 투자를 통해 지역 내 수입을 감소하고, 기업의 임금수준을 안정화 하며, 기업의 집적화를 통한 생산성을 향상하는 것은 해당 지역의 제반 조건 및 적절한 계획 등에 의해 지배되는 면이 상당히 많다. 많은 경우에 있어서 오히려 고속도로에 투자하는 것이 현명한 것일 수도 있다. 그러나 에너지 비용이 계속 증가하는 상황에서 오직 대중교통으로 인한 편익만이 증가하고 있는 상황이다. 단도직입적으로 말하자면, 대중교통 투자에 대한 일자리 문제를 토론할 때, 대중교통 투자에 의한 장기적인 동적 효과를 반드시 염두에 두어야 한다.

 

마지막으로, 대중교통에 대한 투자를 통해서 어떤 일자리가 창출되며, 누가 이러한 일자리를 갖게 되는지에 대해서 몇 마디만 기술한다. 일반적으로 교통분야의 일자리는 최근의 경제상황 및 경제 불황으로 인해 가장 고통을 받는 사람들에게 돌아간다. 교통분야의 대부분의 일자리는 학사학위를 가지고 있지 않은 근로자들에게 돌아가고 이러한 일자리는 대부분 평균 이상의 임금을 지불한다. 예를 들어 대중철도 및 도시 간 고속버스 운전기사의 시간당 평균임금은 2009년 기준으로 17.30 달러로서 최소임금에 비해 월등히 높다. 지난 TEN 보고서들은 건설사업의 일자리는 임금수준이 양호하고 좋은 복지제도를 가지고 있지만 노동조합의 유무에 의해 지역마다 편차가 크게 나타난 사실을 알려주고 있다.

 

대중교통에 대한 투자로 인하여 발생되는 일자리는 누가 가져갈 것인지는 운에 의해 좌우되도록 하면 안 된다. 다수의 사회적 약자들이 대중교통 시스템에 고용되며 히스패닉 근로자들은 상당수가 건설근로자로 흡수되고 있다. 사회적 약자들과 여성들이 대중교통 일자리를 얻을 수 있도록 공정하게 경쟁할 수 있도록 하기 위해서는 일자리 공개를 장려할 수 있도록 하는 효율적인 정책이 필요하다.

TEN 은 Missouri 모델(녹색 건설 케리어 모델로도 불리우는)을 개발하는데 공헌을 하였다. 이 모델은 노동력 개발 접근방법으로서 저소득층, 사회적 약자 및 여성들에게 모든 일자리 노동시간의 30%를 분배하고, 사업 예산의 0.5~ 1%를 일자리 교육에 할애하도록 하는 모든 주요 연방 교통 사업의 주요 이해관계자들로부터 자금지원을 받는 방법이다. 연방교통행정부와 미국 교통부는 공동으로 12개 도시의 Mossouri 모델 적용을 위한 자금을 조성하였다.

 

▣ 원문제목 : More Transit = More Jobs

         

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 서론

2. 연구결과

3. TIP 투명성

4. 사례 분석

5. 결론