1. 서 론 및 교통시스템

 

1) 국가 교통전략의 필요성

 

아르메니아는 바다를 접하지 않는 29,800km² 의 넓이의 국토를 가진 국가이며, 약 3백만 명의 인구를 가진 코카서스 산 인근에 위치한 국가이다. 1991년 독립을 쟁취한 이후 아르메니아는 기존 소비에트 연방의 느슨한 연합체인 독립국가 연합에 소속되게 되었다. 아르메니아의 주력 경제활동으로는 건설, 광산, 화학, 보석 및 식량제조업 등이며 그 다음으로 서비스업이 이 나라 경제의 약 44%를 차지하고 있고, 농업은 10% 정도를 차지하고 있다.

 

독립을 쟁취한 이후로 아르메니아는 여러 가지 어려움 속에서도 괄목할 만한 경제성장을 이루었다. 2002년부터 2007년까지 국내 총생산(GDP) 규모는 매년 두 자리수 성장률을 나타내었고, 1인당 총소득 규모는 2001년부터 2007년 까지 4배가 증가하였다. 아르메니아 해외동포들, 특히 러시아 연방에 거주하고 있는 아르메니아계의 본국 송금액이 이러한 성장의 가장 큰 요인 중에 하나로 볼 수 있다. 그러나 2007년에는 제품과 서비스의 수입규모가 수출규모의 2배가 넘게 되었고, 2008년에는 이러한 차이가 더욱 벌어졌는데, 수입재화의 규모가 수출금액의 3.8배에 달하게 된 것이다. 세계적인 경기침체와 그루지아와 러시아와의 긴장고조로 인하여 2008년과 2010년 사이에 아르메니아의 경제성장세는 멈출 수 밖에 없었다. 수출, 외국 노동자들의 본국 송금액 및 자산이동 등의 타격이 커서 아르메니아의 경제는 하락세를 면치 못하였다. 이에 아르메니아 정부는 강도 높은 경기부양 프로그램을 실시하여 재정안정, 인플레이션 억제 및 대외 악재에 대비한 국내 경기의 연착륙을 도모하였다. 아르메니아는 건설 및 서비스를 비롯하여 구리, 화학제품 및 보석을 주로 수출하는 나라로서 세계 경기회복에 따른 경제의 부흥을 기대하고 있다.

 

아르메니아는 전 국민의 64%가 도심지에 거주하고 있으며 빈곤율이 2000년 55%에서 2008년에는 17.3% 로 나타나고 있다. 아르메니아 국가적 사회경제 전략인 지속가능한 개발 프로그램(Sustainable Development Program) 이 2008년 10월 정부에서 승인되었고 2009년부터 2021년까지의 시행되는 이 프로그램은 주로 빈곤퇴치,

 

  

< 그림 1. 아르메니아 지도 >

 

인적자원 개발, 경제발전 가속화 및 저개발 지역의 개발촉진 등에 중점을 두고 있다. 이 프로그램은 2021년까지 국가 빈곤율을 6.0% 까지 낮추는 목표를 가지고 있다.

 

아르메니아는 주로 젊은 계층의 이민, 저출산 및 인구고령화로 인하여 점진적인 인구 감소추세를 나타내고 있다. 장년층 인구의 증가는 대중교통 시설의 확충을 필요로 하고 있는 실정이다. 아르메니아 국민들의 거주지가 도심지에 집중되어 있는 현상으로 인하여 (주로 수도인 Yerevan) 효율적이고 지속가능한 교통시스템을 건설하여 이동성과 접근성에 대한 수요를 충족시키고, 도심지 내부의 경제를 활성화할 필요성이 커지고 있는 실정이다.

 

바다에 접하지 않은 내륙국가의 특성으로 인하여 아르메니아는 국제 교통 및 국경 무역에 의존하고 있다. 그러나 아르메니아의 지정학적인 위치는 이러한 국제교통 분야에 문제점을 발생시키고 있는 실정이다. 북쪽의 그루지아 국경과 남측의 이란 국경 등 2개의 국경지역만이 현재 통과가 가능한 상황이다. 동쪽의 아제르바이잔 국경은 1991년에 폐쇄되었고, 서쪽의 터키국경은 1993년에 폐쇄되었다. 또 다른 문제점은 아르메니아의 심각한 내륙기후에 대한 문제로서, 겨울의 대단히 낮은 온도와 많은 적설량으로 인하여 경제활동이 상당한 제약을 받는다는 것이다. 이러한 문제점들은 물류비용의 상승을 불러오고 있으며, 특히 국제무역의 비용상승과 기반시설의 개발 및 운영비용의 상승을 불러오고 있는 상황이다.

 

아르메니아는 몇 개의 철도노선과 1개의 광역 도로망을 갖추고 있다. 최근에 자동차 소유가 점진적으로 늘어나고는 있지만 아직은 상대적으로 낮은 비율을 보이고 있다. 대중교통수단이 아직까지 중추적인 교통수단의 역할을 하고 있으며 특히 도심지에서는 상당한 비중을 차지하고 있다. 현재 교통망 수용능력은 2020년까지의 교통수요에 적절하게 대처가 가능한 수준이지만 이에 대한 기반시설은 소요 예산 부족으로 인해 노후화가 급격하게 진행 중인 상황이다. 최근에는 기반시설 구조물의 보수와 재건에 중점을 두고 있어서 ADB, EBR 및 World Bank 등과 같은 외부지원으로 조성된 3억 5천만 달러 규모의 자금으로 이 사업을 추진하고 있다.

 

아르메니아의 지리적 및 경제적 특성은 국가의 경제개발과 국제적 경제공조를 강화할 수 있는 효율적이고 경쟁력 있는 국제 교통시스템을 창조하기 위한 국가적 교통전략이 필요하다.

  

2) 국경의 개방 : 왜 이것이 중요한가?

 

국경을 폐쇄하는 것은 교통비용의 엄청난 증가를 유발하고, 국제무역의 기회를 감소시키며, 국내 물류산업은 개발을 지연시키고, 운송부문의 산업전망을 하향시키며, 철도시설의 역할을 감소시킨다. 흑해의 항구에 대한 접근성을 획득하는 것이 그래서 대단히 중요한데, 이러한 접근성 확보는 무역적자 폭을 현재의 1/3에서 1/2로 줄일 수 있기 때문에 궁극적으로 아르메니아의 GDP를 30% 향상시킬 수 있다. 이러한 항구를 통한 무역교역이 없다면 아르메니아는 상대적으로 완만한 경제성장을 할 것으로 보여 2011년의 0.67%의 경제성장율이 2015년에는 불과 2.7%의 경제성장 증가율을 나타낼 것으로 보고 있다. 따라서 아르메니아는 반드시 가능한 한 많은 항구 접근권을 확보하는 것이 중요하다. 그러나 한 두 개의 해상 무역통로에 의지하는 것은 바람직한 일이 아니며 이는 아르메니아를 해상무역의 포로로 만들 가능성이 있다. 아르메니아의 GDP 성장세로 인한 이득과 무역적자 감소는 차치하더라도 이러한 국경문제의 해결은 전체 코카서스 지역의 직접적인 외국인 투자의 활성화 측면에서도 절실한 문제이다.

 

 

< Bagrastashen 의 국경 >

 

3) 녹색교통으로의 전진

 

국가적 교통망 전략을 구성하는데 중요한 또 하나의 고려사항은 세계 환경문제이다. 이러한 국가 교통망 전략에는 반드시 교통시스템이 기후변화에 미치는 영향이 집중적으로 고려되어야 한다. 이러한 이유로 인해, 지속가능한 도심지역의 교통전력과 더불어 국가 교통망 네트웍 계획에 효율적이고 저탄소 발생의 다중 모드 교통시스템에 대한 규정이 포함되어야 하는 것이다.

 

2. 추진전략

 

1) 아르메니아의 교통시스템 재정립의 기본원칙

 

정부는 다음의 기본원칙에 대한 사업을 중점적으로 추진하고 있다.

 

(ⅰ) 교통분야에 대한 자원배분 및 자원확충

 

(ⅱ) 교통개발 계획 및 관련 프로그램의 계획개념 수립 및 도심지 내부 대중교통 시스템을 포함한 모든 교통수단에 대한 사업계획 수립

 

(ⅲ) 교통분야의 비용보전 및 보조금지원과 모든 관련 사업에서의 “사용자 지불”원칙과의 조화로운 운영방안 개발

 

(ⅳ) 투명하고 기술적이며, 경제적인 고려가 뒷받침된 자문 및 지침의 우선적인 적용을 통한 특히 도심구간에서의 대중교통 서비스에 대한 규제

 

(ⅴ) 접근성, 좀 더 낳은 서비스 수준, 편의성, 안전성 및 보안성 등을 담보할 수 있도록 개인 승용차 교통보다 대중교통의 우선 순위화

 

(ⅵ) 국가경제를 뒷받침할 수 있는 교통 운송서비스가 가능하도록 다중 교통수단 네트웍에 대한 규정수립

 

(ⅶ) 정보기술을 사용하여 교통 정책을 보조하고 보완하며 국경 통과절차를 간소화 하여 국제무역을 활성화하고 이를 통해서 제반 장애물을 감소하고 관련 비용을 절감

 

(ⅷ) 민간부문에서 교통 기반시설의 건설 및 개발을 촉진할 수 있도록 장려할 수 있는 효율적인 규제책 마련 및 국제적인 기준과 자질로 끌어올릴 수 있도록 인적자원 활용방안과 기술력의 지속가능성을 담보할 수 있는 관리대책 수립

  

2) 외부 재정지원

 

정부는 국제기구 및 해외 이주교포들로부터 교통개발 분야 지원을 위해 총 3억 5천만 달러 규모의 자금을 지원받았다. 아르메니아는 2020년 까지 중진국 반열에 오를 것으로 예상되고 있는데, 그 이후에는 차관에 대한 규정도 강화될 것이고 자금지원 규모도 줄어들 것으로 예상되고 잇다. 이 시기에 사용할 수 있는 경차관(Hard loan) 및 이민자들의 지원자금은 반드시 효율적으로 집행되도록 하여야 하며, 특히 서비스의 질을 개선하고, 비용-효율성이 높은 교통시설 개발계획 및 기반시설 건설 등에 사용되어야 할 것이다.

 

< Zvartnots 국제 공항 >

 

3) 민간부분의 참여

 

아르메니아의 민간부분은 경제발전에 지대한 역할을 수행하고 잇다. 일단 이러한 민간부분의 참여에 관련된 필요한 체계와 전략이 수립되기만 한다면 정부와 민간부분은 국가의 교통시스템을 개발하기 위한 파트너로서 역할을 수행하게 될 것이다. 민간부분의 참여와 공공-민간 파트너쉽(PPP) 는 모든 교통부분으로 확대될 것이다. 정부는 민간부분 참여에 대한 각각의 사례 연구를 수행할 것이며, 국제적 재정기구로부터 기술적인 협조를 요청할 수 있을 것이다. 정부는 고속버스 교통시스템이나, 화물운송 센터 및 고속도로 등을 개발할 수도 있을 것이다. 이러한 민간부분 참여화의 목적은 교통분야의 운송수단, 리스크 확인 및 발생 가능한 위험을 모든 PPP 사업 파트너 들에게 분배하는 적절한 절차를 수립하고 기술적인 문제점을 해결하는 데 있다.

 

4) 정부역할의 강화

 

정부의 핵심적인 역할은 경제적 및 기술적인 규제를 수립하고 강화하여 교통 기반시설을 공급하고 국제적인 관례와 기준에 합당하도록 서비스를 제공하게 하는 것이다. 정부는 또한 민간부분이 이러한 교통기반시설의 공급과 PPP 기반 하에서 교통서비스를 제공할 수 있도록 절차를 수립해야 한다. 결론적으로 정부는 교통 사업이 투명하고 신뢰성 있게 시행되도록 보장하여야 한다. 이러한 과업은 민간부분, 시민사회 및 정부 정책이 공동으로 투명성 프로그램을 수립함으로서 확보될 수 있는 사안이다. 정부는 또한 각 자치단체에서 전체 국가 교통망 정책에 부합하는 한 자치단체의 지방 교통망 사업을 추진할 수 있도록 지원하여야 한다. 이러한 최상위 관리기구의 강화를 위해 교통통신부(MOTC)의 권한을 강화하고, 아르메니아 도로 관리국과 MOTC 와의 관계를 재정립하여야 한다.

 

아르메니아는 지진발생이 빈번한 지역이므로 정부는 재해관리대책의 중요성을 인지하여야 한다. Yerevan 지역은 아르메니아의 정치 및 경제의 중심지로서 가장 지진 위험도가 높은 지역이다. 2006년 연구결과를 보면 진도 7 의 지진 발생 시 최고 300,000명의 인명피해가 예상된다고 추정하고 있다. 교통시설은 재해 복구의 가장 중요한 요소이다, 2개의 재해복구 교통센터가 건립되어야 하며 이 중 하나는 Yerevan 에 그리고 나머지 하나는 외곽 지역에 위치시켜야 한다.

 

5) 정부기관의 강화 및 재편

 

한정된 자원에도 불구하고 MOTC 는 많은 중요한 개혁을 도입하고 비중있는 개발계획을 수행하였다. MOTC 의 조직은 적정 면적에 대한 할당 책임제를 도입하고 있으며 주무부서는 특별한 정책 목표에 의한 것이 아닌 그때 그때의 필요에 의한 대응적인 차원에서의 개발을 수행해왔다. 이러한 이유로 인하여, 몇 가지 중요한 문제점이 발생하고 있는데, 민간 항공교통과 민간 도심교통 분야에 대한 불완전한 관리, 교통 경찰력과의 불완전한 협력체계, 정책일관성과 부합성을 조절하는 MOTC 와 별도의 부수적 조직의 존재 등이 그것이다. 이러한 문제점들은 교통분야 계획, 정책시행 및 규제 절차 등의 통합에 대해 직접적인 영향을 미친다.

 

교통분야 관리체계는 철도교통, 민간항공 및 도로교통 등에 대한 각 규정과 서비스 에 대한 책임이 동일한 관리청에 의해 규제를 받는 특징을 가지고 있다. 규제와 서비스는 올바른 통제를 받기 위해서는 반드시 분리되어야 한다, 더욱이, MOTC 및 여러 산하기관에 사용하고 있는 교통기술 시스템은 그때 그때 필요에 의해서 개발한 자체적으로 작동하는 기술 시스템이다. 만일 MOTC에서 통합 교통 데이터 베이스 시스템을 도입한다면 교통관리 능력을 향상시키고, 해석적인 능력을 확대할 수 있을 것이며, 일상적인 업무에 대한 중복도 상당부분 감소시킬 수 있을 것이다.

 

 

< Yerevan-Gyumri 고속도로 전경>

 

6) 규제와 관리 역량의 강화

 

교통분야에 대한 민간부분의 참여와 PPP 정책의 적용은 상당히 분산되어 있으며, MOTC 의 관할권 내외의 여러 기관들에게 책임이 분산되어 있는 형국이다. 정부는 민간부분의 참여 및 PPP 정책적용에 대해 좀 더 간단한 관리체계를 수립할 필요가 있으며, 이들의 일관성을 확보할 필요가 있는 상황인데, 현재는 이러한 일관성이 대단히 부족한 상황이다. MOTC 담당자들은 일반적으로 공공부분의 업무와 예산 배분 등에 대한 재래적인 업무수행에 대해 대단한 숙련도를 보유하고 있다. 그러나 상업적 기반의 양보를 통한 긴급 업무순위 조정이나 기타 민간부분의 참여구조 수립 등의 업무에는 취약하므로 MOTC 에서는 이러한 업무에 대한 모니터링과 민간부분의 참여하고 있는 사업에 대한 분석역량 등이 좀 더 개발될 필요가 있다.

 

7) 도심지 교통의 개선

 

여객 교통량의 증가를 고려할 때 도심지에서의 대중교통 시설의 개선 필요성은 명백한 사안이다. 더욱이, 만일 정부가 저탄소 공공 교통시설을 도입하고자 한다면 이러한 시스템들은 반드시 통합시스템으로 구축되어야 할 것이다. 제안된 통합 및 다중교통수단 시스템은 이러한 방향으로의 한 걸음을 내딛는 사안이 될 것이다. 도심 대중교통 시스템의 개발은 민간부분의 참여를 증가시키고 새로운 PPP 의 형태로서 자리를 잡게 될 것이다. 이러한 사항 외에 경제적 수단의 적정성에 대해 검토해 볼 만한 가치 있는 사항은 혼잡통행료 등이 될 것이다.

 

< Zoravan - Aragiugh 도로의 배수시설 공사 >

 

 

8) 체계적인 투자우선순위 메카니즘

 

비록 MOTC 가 근래에 많은 민간부분의 참여와 PPP 사업의 시행을 점차 증대하고 있기는 하지만 이는 순전히 정부예산과 차관 등의 재정지출을 최적화 하기 위한 노력이다. 결과적으로, MOTC는 개별 사업의 요구조건에 부합하는 일회성의 재정 관리방법에 특화되어 있는 경향이 있다. 그런데 이러한 재정계획이 비 지속적이고 부정기적인 정책에 의해 진행된다면 상황이 심각해 진다. MOTC 는 사업에 대한 투자를 평가할 때 잘 정비되고 지속적인 정책 및 절차를 적용할 필요가 있다. 예를 들어, 국가 민간 항공 계획은 현재 수립중에 있는데, 기반시설 요구조건, 우선순위 및 관련 소요비용 등이 아직 불명확한 채로 남아있다.

3. 향후 권고사항 및 투자계획

 

권고실행 사항으로는 별책부록에 수록된 것처럼 제안된 정책 개선의 세부사항과 투자 및 기술적 협조사업에 대한 단기 (2011-2012), 중기(2013-2016) 및 장기(2017-2020) 계획에 대해 제시하였다. 이러한 개선책 및 사업들은 기반시설의 개발 기술 업그레이드, 정책 개선 및 능력배양 등을 목표로 하고 있다. 이러한 개발 사업에 소요되는 자금은 < 표 7> 에 나타내었다. 여기에는 58개의 투자 사업이 포함되어 약 20억 달러가 소요되는데, 여기에는 13억 달러가 소요되는 49개의 신규 사업과 7억 달러가 소요되는 10개의 진행 중인 사업이 포함되어 있다. 14개의 기술지원 사업에는 총 3억 6천8백만 달러가 소요되는데 가능성 있는 사업들에 대한 타당성 검토, 계획, 기술지식 전파 및 기관 능력배양 사업 등에 대한 지원사업 등이 포함되어 있다.

 

20.2억 달러가 필요한 2011-2020 기간의 투자 프로그램에는 외부 기관에서의 지원금이 총 11억 달러가 투입되는데, 여기에는 2억 7천2백만 달러의 남 코카서스 철도사업이 철도공조 조약에 의해 포함되어 있다. 정부는 적어도 4억 달러의 예산을 중요 우선순위 사업에 투입하려고 하고 있는데, 이때 5.2억 달러의 예산 부족이 발생하게 된다. 이러한 부족분은 정부와 민간부분에서의 외부재정으로서 메울 계획을 중장기적으로 가지고 있다.(표 8)

 

< 표 7. 아르메니아 개발 소요자금, 2011-2020 >

 

  

<표 8. 아르메니아 투자 자금계획 >

 

▣ 원문제목 : Armenia’s Transport Outlook

      

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 서 론

2. 교통시스템

3. 주요 과제

4. 향후 전략

5. 개발 필요성