1. 여객용 철도수송 분야에 있어서 새로운 이정표

 

2010년 봄 축제를 몇일 앞두고 중국인들은 년 중 그들의 가장 중요한 휴무일을 축하할 준비가 되어 있었다. 금년에 그들은 음력설에 앞서 축하할 무언가가 있었다. 중국에서 350km/h 이상 급의 첫 번째 고속열차가 우한에서 광조우간 1,068km 달하는 구간의 운행이 개시되었다. 미화 170억불에 상당하는 비용을 투입하여 신설 전용노선을 쾌속질주하기 때문에 긴 시간이 걸리는 이동이 아니었다. “CRH"라는 상호를 가지고 중국 고속철도를 운행하는 세련되고 백색의 유령 열차는 양 도시에 여객들을 3시간 이내에 운송할 수 있어 반나절 여행이 가능하게 되었다.

 

놀랍게도 광조우에서 북경까지 노선이 준공될 때 운행되는 노선의 길이에 있어서 프랑스 TGV 전체 고속철도망을 중국이 추월할 것이다. 더욱 놀라운 것은 중국의 고속철도 혁명은 시작에 불과하다는 것이다. 2012년 까지 중국은 250km/h 이상의 열차 최고속도를 내는 여객 노선을 42개 이상 건설할 것이며, 13천 킬로미터에 달하는 고속철도 노선에서 고속열차를 운행하게 될 것이다. 중국은 세계 여러나라의 고속철도를 합친 것보다 더 많은 고속철도를 갖게 될 것이다.

 

중국은 고속철도의 성공을 기원하고 있으나 이 희망이 가능한 것일까? 브라질, 인도, 러시아, 터어키 및 미국 등을 포함한 여러 나라들은 고속철도 투자에 대한 장점에 대해 심사숙고하고 있는 중이다. 그들은 중국의 경험을 통하여 무엇을 배울수 있을 것인가? 중국의 시스템이 세계 다른 여러나라의 고속철도와 어떻게 비교될 수 있는가? 왜 고속철도는 개발에 상당한 문제가 있으며, 경제적으로 합당한 투자의 정당성이 확보되기 위해서는 어떤 여건들이 있는가? 이 논문에서는 이러한 질문들에 대한 답을 찾아보고자 한다.

 

2. 고속철도 추진경과

 

근대에 들어 가장 빠른 철도여행은 1950년대 일본에서 시작되었다. 도쿄와 오사카를 운행하는 여객 및 화물 혼합노선은 아주 혼잡하게 되었다. 시설확장이 필요하게 되었다. 세계은행의 재정지원을 일부 받아 기존의 복선철도로 시설확장을 추진하지 않기로 하였고, 대신에 일본은 515km 길이의 여객전용 고속전철노선을 건설하였다. 1959년에 공사를 시작하여 1964년 도쿄 올림픽에 맞추어 개통할 수 있었다.

 

 

 

이 도카이도 신칸센 일명 탄환열차는 개통된 지 1년 이내에 210km/h의 최고속도와 표정속도(2개의 중간역 정차시간을 포함하여 계산) 160km/h를 달성하면서 이동시간에 비약적인 발전을 가져오게 되었다. 또한 운행시격도 상당히 단축되었다. 도쿄와 오사카간 특급열차의 수도 개통시 일일 4회에서 한시간 시격으로 증가되어졌다. 교통량이 크게 증가된 1970년대 무렵, 운행시격은 시간당 3회로 세배가 증가되었다. 이러한 운행은 처음에 재정적으로 성공이 이었다. 1967년 무렵 운임수입은 이자와 감가상각을 포함한 운영비를 초과했다.

 

도카이도 신칸센의 성공은 일본 정부가 1970년에 신칸센 개발법을 채택하기에 이르렀다. 그 법으로 약 7천 km 달하는 고속철도 노선망에 대한 청사진이 수립되었다. 고속철도는 1975년 큐슈에 후쿠오카로 1982년에 북부 혼슈에 모리오카로 그리고 1982년에 서부해안의 니카타로 계속해서 확장되었다. 그 후 계속된 확장으로 고속철도망은 현재 2,200km에 달한다. 속도도 토쿄-오사카 운행은 200km/h의 상업운행속도를 내면서 증가되었다.(일반적으로 4개의 중간정차역이 있음).

 

유럽에서는 일본에서의 이러한 개발을 많은 관심을 가지고 지켜보았다. 이후 200km/h 이상의 속도로 운행 할 수 있는 여객열차는 1976년에 런던에서 브리스톨까지 그레이트 웨스턴 노선과 혼합운행하며 디젤과 전기 모두를 사용하는 열차인 영국철도의 HS125였다.

 

영불해저터널을 횡단하여 프랑스의 국립철도인 SNCF는 파리-리용 간 노선이 붐빔에 따라 추가적인 시설이 필요하게 되었다. 그러나 SNCF도 좀 더 빨리 운행할 수 있는 시설을 필요로 했으며 신칸센과 같은 전용노선을 신규로 구축하기로 결정했다. SNCF는 초기에 가스터빈 증기기관차를 사용하는 것을 생각했었으며 시험운행까지 성공했었으나, 유가상승으로 전기 동력을 채택하는 것으로 추진하게 되었다. 1981년에 떼제베 Sud-Est는 파리-리용 간을 개통했으며, 1985년과 2007년 사이에 프랑스, 스위스, 벨기에, 네덜란드 및 독일 등으로 고속철도가 확산되었다. 프랑스는 현재 고속철도망이 1,700km에 달한다.

 

신규 노선들이 스페인, 독일, 이태리, 벨기에, 네덜란드 및 영국에서 개통되었으며, 현재 유럽에 전용고속철도 노선의 총 길이는 5,500km 정도이다. 일본과 유럽에서 고속철도 노선의 경험의 장점들을 살려 대만, 중국 및 한국에서 건설되었다. 타이페이와 카오슝 사이에 THSR은 2007년에 개통되었다. 서울과 부산을 연결한 한국에서의 고속철도 노선은 대구까지는 2004년에 개통했으며, 금년(2010년) 말까지 전 구간 개통이 예상되고 있다. 연장노선도 계획되어 있으나, 양노선 모두 상대적으로 단거리 구간이다. 세계의 고속철도 노선 총길이는 2010년 4월 기준으로 12,500km 추정된다.

 

최근에 중국본토가 국제 고속철도 무대 위에 올려 졌으며, 이미 길이와 이용 측면에서 위협적인 수준이다.

 

3. 중국의 고속철도 : 비전에서 인도까지

 

중국 철도부(MORC)는 세계 250km/h 이상의 고속철도 가운데 가장 큰 규모될 시설을 추진 중이다. 고속철도여행은 중국에서 하룻밤사이 갑자기 생겨난 것이 아니었다. MORC는 30년 동안 증가하는 화물과 여객수요에 부합해야 하며 진행 중인 개발로 병목현상이 발생되는 철도를 예방하기 위해 해결해야 할 과제에 직면해 있었다. 중장거리 시설용량을 확장하는 동안 이러한 수요를 도로수송으로 전환함으로서 단거리 화물과 여객수송은 점차 좌절하게 되었다. 그 결과, 국가 철도시설을 이용하는 여객 당 평균 거리는 1990년에 275km에서 2008년에 534km로 거의 두 배가 되었다. 화물측면에서 중국 철도는 더 많은 화물을 취급하도록 하기 위해 많은 계획들을 채택했었으나 여러 노선에서 철도화물 수송수요를 충분히 충족할 수 는 없었다.

 

여객용 열차의 속도를 증가시키기 위한 조치들이 1990년 대 중반에 착수되었다.

 

좀 더 빠른 철도기반시설과 철도운영에 관한 모든 면에서 중국의 노하우가 발전하는 동안 기존노선의 속도를 증가시키는 쪽으로 노력이 집중되었다. 1997년과 2001년 사이에 증기기관인 기존열차의 최고속도는 여객노선 약 13천 km 노선에서 100km에서 160km로 증가되었다. 고속철도 노선 약 60km의 시험구간이 퀸후앙다오와 신양 사이에 2003년에 개통되었으며, 이 시험선 구간은 보다 빠른 열차운행을 위해 다양한 철도 설계 및 EMU 열차를 대체하는 안에 대해 시험이 이루어졌다.

 

광쉔 철도회사는 중국에서 가장 빠른 열차를 소개하는 첫 번째 회사였다. 광동지역 철도국의 자회사로 설립이 된 이 회사는 1996년 초에 홍콩 및 뉴옥 주식시장에 상장되었다. 2004년에 이 회사는 광조우에서 쉔젠 간을 최고속도 200km/h로 운행을 시작했다. 성공에 이어 중국철도는 16,500km의 노선에서 최고속도 200km/h로 EMU 열차를 소개했다.

 

2007년에 일일 140편의 열차가 6천 km의 혼합운행 노선에서 최대 200~250 km/h의 속도로 운행이 시작되었다. 그 운행은 현재도 냉난방 및 현대적인 설비를 갖추고 8량과 16량 편성의 EMU 열차가 운행되고 있으며 상업운행속도는 150km/h 이상이다. 1등급은 2개씩의 2줄 리클라이닝 좌석이었으며, 2등급은 2개씩의 3줄 좌석의 형태로 시설되어 있다. 이 열차의 일반적인 분위기와 승차감은 세계적인 수준이며 비록 요금이 특급열차 보다 아주 고가이지만 매우 인기가 있다.

 

2003년에 처음으로 전용 고속철도 노선 계획 철도망에 대한 상세한 계획이 MORC에 의해서 장거리 철도망 계획으로 발표되었다. 그 계획은 당초 2020년까지 12천 km의 여객용 고속철도 노선 망이 북남방향으로 4개, 동서로 4개 노선으로 구축하는 것이 목표였으며, 200~250km/h의 목표 속도로 혼합 고속철도 노선으로 2만 km에 달하는 노선이 추가되어 있었다. 그 계획은 그림 2에 표시되어 있다.

 

 

 

2008년에 중국이 착수한 세계 재정위기의 충격을 완화하는 자극적인 대규모 사업은 2008년에서 2010년 기간에 철도에 대한 투자금의 2배 이상으로 MORC가 고속철도망의 건설을 가속화 하는 것을 가능하게 했다. 여러 사업들이 준공되어졌으며, 현재는 2012년까지 42개 노선, 13천 km에 달하는 고속철도 노선 준공이 추진되고 있다. 이 가운데 8천km는 최대 350km/h 속도를 낼수 있으며, 5천km는 최대 250km/h 속도를 낼 수 있다.

 

여러 외국회사들이 중국이 최첨단 열차를 생산하는데 도움을 주었다. 중국과 캐나다 제조업체의 합작인 봄바르디아-시팡은 2009년에 추진력과 관리에 있어서 신규 에너지 효유율 시스템을 갖춘 80편성에 달하는 열차를 생산하는 계약을 성사시켰다. 그 외 지멘스, 가와사키 중공업, 알스톰, 히타치 및 기타 여러 회사들이 사업에 참여하였다. 이것은 다른 여러 나라들이 고속철도를 채택할 때 그 국가가 국제적으로 경쟁하도록 해야 한다는 것이다. 고속철도 사업 추진의 경우 미국에서 제너럴 일렉트릭과 MORC(중국 철도부)가 상호 협력을 강화하기로 약속한 것도 그 하나의 예이다.

 

4. 국가별 고속철도 사업의 시행

 

나라들 마다 고속철도에 있어서 공학과 기술에 차이점들이 있으나, 교통계획가 또는 정책 입안자를 위한 일반적인 관심의 변수는 운영실적, 시장실적 및 재정에 미치는 영향이다.

 

2010년 4월 현재 세계적으로 최대속도 250km/h 이상으로 정기적으로 열차가 운행하는 약 50개의 전용 고속철도 노선들이 있다(그림 3). 어떤 경우에는 이 노선들은 보다 저속의 여객 또는 화물열차와 병행하여 운행하고 있으나, 대부분의 경우에는 고속철도 전용노선 들이다. 또한 고속철도 운행서비스가 시내 중심으로 기존 노선을 감속하여 연결 운행하는 사례들도 있다.

 

50개 노선의 모든 사례에서 이 노선들은 직결노선 가져다 준 것뿐 만 아니라 운행 수준 및 여행시간에 있어서 비약적인 발전을 가져다주었다. 일본 도쿄와 오사카간 초기의 고속철도(도카이도 신칸센)가 개통되기 전에 EMU열차가 85km/h의 상업운행 속도와 거의 7시간에 달하는 운행소요시간으로 운행되고 있었다. 초기 신칸센 운행은 약 125km/h 상업운행 속도였지만 아주 빠르게 속도가 증가되었다. 일년 안에 운행시간은 3시간 이내로 줄어들었다 : 즉 해가 갈수록 점진적으로 개선되어지고 이 노선에서 270km/h의 최고속도와 200km/h를 넘는 상업운행 속도로 운행되고 있다. 다른 고속철도들은 현재 일반적으로 300km/h 또는 그 이상을 목표로 하고 있으며, 일부 중국, 스페인 및 프랑스 노선들은 350km/h로 설계되고 있다.

 

 

 

대부분의 노선의 열차들은 일본 및 중국에서 처럼 비록 운행소요가 많은 경우에 16량 편성으로 증가되기도 하지만 대개 8량 편성의 여객열차이다. 서비스 수준이나 1등급 및 2등급으로 분류에 따라 달라질 것이나 량당 평균 50~70인의 승객이 탄다. 유럽에서는 보통 1편성당 400~500명의 승객이 탑승하지만 장거리 열차가 운행되는 아시아에서는 천명이 넘는 경우도 있다.

 

대부분의 고속철도는 1시간 시격 이하로 운행한다. 여객이 붐비는 곳에서는 분명히 더 자주 운행한다. 대만의 경우 56회 운행한다. 중국의 베이징에서 우한에서는 3달 전 개통했는데 이미 일일 21회 운행하고 있다. 떼제베 Sud-Est는 주중 일일 30회 운행하며, 마드리드-바로셀로나는 27회 운행한다. 운행시격은 전보다 계속 나아지고 있다. 이미 알고 있듯이, 초기 26편성으로 도카이도 신칸센 노선에서 일일 4회로 제한되었던 EMU 특급열차는 현재 119회로 증가 되었다.

 

고속철도 운행은 일반적으로 믿을만하고 시간을 정확히 지킨다. 일본의 경우는 특히 더 그러하고 도카이도 노선에서 열차지연은 편당 0.6분에 불과하다. 다른 노선의 경우에도 이 정도는 아니지만 대부분 잘 운행되고 있다. 전용노선을 이용하는 노선들은 상황이 좋은 편이지만 특히 독일 ICE와 같은 유럽노선 들은 구간별로 기존노선을 상당히 많이 이용한다.

 

피크 시간대에 여객을 대량으로 수송하도록 도로 또는 도시철도 및 효율적인 연계시설에 의하여 개선된 접근성을 갖춘 철도역에 늘 편리한 접근이 이루어 진다. 일부 국가의 철도역들은 도착 및 출발여객을 분리하도록 그리고 편안한 운행과 대기공간을 제공하면서 항공 노선과 연계되도록 설계되거나 설계보완 되어져 왔다.

 

 

 

5. 고속철도와 경제개발

 

정부와 세계은행과 같은 국제개발기구에 대한 중요한 질문하나는 경제개발의 내용에 있어서 고속철도에 대한 계획을 어떻게 보았느냐 하는 것이다. 비록 개발도상국에서 고속철도가 이용할 수 있는 여객 들이 있고 빠른 운송의 혜택에 대한 대가를 지불할 능력이 있다할 지라도 그 자체가 교통 분야에 대한 개발이익이 있다는 것을 의미하는 것은 아니다. 사실, 이러한 관점에서 생각하면 빠르게 이동한다는 것은 개발도상국에 사는 사람들에게만 주어질 수 있는 소비상품이며 사치스런 것이라고 말할 수 있을 지도 모른다.

 

교통기반시설은 전통적으로 개발이익에 중점을 두어왔다. 교통은 여객 및 화물 운송, 도시와 시골을 연결, 대중교통수단 제공 및 경제사회적 요구에 부응하는 등의 경제적, 사회적 발전에 다방면으로 큰 기여를 한다. 교통은 국내 및 국제교역을 통하여 지역을 통합하게 할 수도 있고 통합을 지장을 줄 수도 있다. 세계가 점차 도시화되면서 교통은 도시를 그 시민들에게 좀 더 좋은 일자리를 만들어 줄 수도 있고 나쁘게 할 수도 있으며, 도시 간 이동을 더 편리하게 할 수도 있고 그렇지 않게 할 수도 있다. 교통은 시골지역에 경제성장의 기회를 가져다 줄 수도 있고 지장을 초래하게 할 수도 있으며, 시골사람들에게 정부의 사회복지사업장에 접근을 좋게 하거나 나쁘게 할 수도 있다.

 

중국에서처럼 고속철도 노선 또는 고속교통망은 불가피하게 국가의 수송시스템에 전반적인 성능에 영향을 미칠 것이다. 운영측면에서 고속철도 노선은 당연히 이용자들에게 이동시간 절약의 귀중한 가치를 제공하지만 기존 노선 시설을 이용하는 사람들에게는 덜 붐비게 하며 시설개선을 할 수 있도록 기회를 줄 수도 있는 것이다.

 

고속철도는 또한 모든 것을 감안할 때 부정적이든 긍정적이든 아주 다양한 환경적, 사회적인 결과를 초래할 수도 있다. 분명한 것은 여객용 고속철도 열차는 많은 에너지를 소모할 것이며, 같온 노선을 운행하는 보다 느린 여객용 열차에 비하여 더 많은 온실가스를 배출할 것이다(그림 5 참조). 그러나 만약 도로나 항공교통수단이용하지 않고 고속열차를 이용하는 사람들이 늘어나고 그러 인하여 화물용 교통시설이 여유로워 진다면 그것은 전반적으로 볼 때 장기적인 일산화탄소 농도를 줄이는 효과를 가져 올 것이다. 교통수단 전환을 통하여 도로교통사고 및 자가용이용으로 인한 사회적 비용 등을 감소시킬 것이다. 그러한 외형적 결과와 관련하여 전반적인 효과에 대한 균형은 처해진 시장 여건과 사업의 특성 등에 따라 많이 달라질 것이다. 이러한 모든 것들을 통해 정확한 메커니즘이 항상 잘 이해되지 않더라도, 교통은 개발 잠재력과 성과에 영향을 미칠 수 있다.

 

  

 

6. 새로운 고속철도 시스템을 위한 전제조건

 

마지막으로 모든 고속철도시스템의 궁극적인 성공은 운영실적에 따라 달라질 것이다. 고속철도는 다른 교통수단과 상호연계성이 강화되도록 건설되어져야하며, 고품질로 시설되어야 하고 안전하고 신뢰성이 있게 자주 운행되어야 한다. 이러한 과제에 직면하는 것은 기초, 교량, 터널, 궤도, 전력시설, 통신, 신호, 열차, 철도차량관리 및 안전, 승차권관리 및 여객이동 등의 분야에 있어서 다양한 기술의 완벽한 상호작용을 필요로 하는 복잡한 작업이다.

 

모든 기술을 가지고 있는 선진국 또는 개발도상국은 거의 없으며 대부분은 중국에서 적용된 강력한 국내 개발을 위해서 규모, 시설용량 및 장기간의 집중적인 노력을 갖고 있지 못하다. 많은 국가들을 위해 가장 최선의 또는 유일한 믿을 수 있는 방법은 앞으로는 건설과 운영을 외부의 전문주체에 내어주는 것이다. 하지만 그렇다 하더라도, 많은 개발도상국 들은 특히 장기간의 공공재원의 투입이 필요한 고속철도와 같이 이러한 대형 사업 요구를 위한 양도 체제를 성공적으로 시행하고 관리하기에는 시설용량, 자원과 통치권한이 부족하다.

 

7. 결론

 

요약하면 고속철도는 현재 실질적인 수송의 장점들이 있으며, 많은 도시간 이동의 대부분을 차지하는 중거리의 경우에는 도로 및 항공수송과 경쟁하여 국내시장을 점유할 수 있는 검증된 기술이 존재한다. 그러나 고속철도를 만들 필요성이 있도록 하는 인구와 경제적인 여건은 글로벌 측면에서 제한적이다. 여객 수송량에 필요한 노선의 길이는 이미 기존시설로 한계를 드러낸 상태이며, 구매력이 있는 사람들의 잠재적인 수요도 이미 채워진 상태이므로 일부 시설이 부족한 국가들을 제외하고는 제한적이다.

 

인구밀도가 높고, 소득이 빠르게 증가하며, 서로 밀접한 관계로 대도시가 확장(한쌍의 도시가 아니라 그러한 도시들이 줄을 이어 발생)되는 중국 동부 평원지대에 있는 지원기능의 조합은 대부분의 개발도상국에서는 찾아볼 수 없는 것이다. 또한 모든 국가들이 역량 집중, 집단적인 시설 구축 노력 및 정부가 정치경제적으로 광대한 지역에 걸쳐 장기계획으로 국가에 집중적인 노력을 기울일 때 일어나는 규모의 경제가 발생 할 수도 없을 것이다.

 

중국에서 조차도 사업이 추진되면서 발생하는 철도 채무의 지속가능성은 면밀하게 관측될 필요가 있을 것이며, 그리 굴곡이 심하거나 장기간 유지되는 자산일 수 없으므로 투자비 회수기간도 짧지 않을 것이다. 그러나 중국에서 그러한 수요와 공급의 좋은 여건으로 발생하는 요인들의 조합이 성공적으로 고속철도 시스템을 가져다주는데 분명히 도움이 되는 쪽으로 다가오고 있다.

 

▣ 원문제목 : High-Speed Rail : The Fast Track to Economic Development?

     

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 여객용 철도수송 분야에 있어서 새로운 이정표

2. 고속철도 태생과 각국의 현황

3. 중국의 고속철도 : 비전에서 인도까지

4. 국가별 고속철도 사업의 시행

5. 고속철도와 경제개발

6. 새로운 고속철도 시스템을 위한 전제조건

7. 결론