1. 서 론

 

접근성이란 목적지, 물건, 서비스 및 행동들에 얼마나 쉽게 접근이 가능한지를 나타내는 말이다. 물리적인 접근성은 일반적인 4가지의 이동성 차원에 의해 분석될 수 있는데, 이러한 4가지 차원은 이동성, 이동성 보조수단, 교통시스템 연결성 및 토지이용으로 일컬을 수 있다. 본 연구진들은 이렇게 사람의 건강과 지구 환경에 악영향을 미치는 자동차 의존성에 대한 가장 큰 요인을 도심지 교통수단의 대안에 대한 인식의 부족에 기인한다고 믿고 있다. 이러한 대안 교통수단에 대한 무지 혹은 생소함은 대단히 중요한 현상을 야기하고 있는데 그것은 바로 지속가능한 도심지 교통수단 (공공 철도, 도보 및 자전거 교통)에 대한 차별의식이다.

 

대안 교통수단에 대한 평가와 분석 방법으로는 교통, 이동수단 및 접근성 기반의 측정방법들이 있다. 교통에 대한 정의는 : 차량의 통행, 승객 및 화물 수송 및 물품, 서비스의 획득능력과 교통수단으로의 접근방법 이라고 할 수 있다.

이러한 정의 하에서 바람직한 교통 개선 전략은 다음과 같다 : 수송용량의 확충, 교통속도 개선 및 안전도 향상을 위해 교통시설을 개선하고; 교통시스템의 효율개선과 교통수단으로의 접근 안전도를 향상시키기 위한 시설개선 및 운영 전략이라고 할 수 있다.

 

이러한 여러가지의 교통수단 선정 기법의 존재 의미는 공공철도, 도보, 자전거 및 여가활용 공간으로 사용가능한 도심지의 공간이 도로, 자동차 및 주차목적의 공간으로 사용될 수 있다는 의미를 내포하는 것이다. 또한 분산화된 토지이용 패턴도 이러한 자동차 이용 의존성을 증대시키는 원인이 된다. 따라서 도심지의 건강하고 환경 친화적인 공간 및 교통패턴의 창출을 위해서는 다음과 같은 원칙에 기반을 둔 공간 재설계가 필요하다; 대안 교통수단에 대한 인식과 녹색 교통수단을 차별하는 조치에 대항하는 방안에 대해 인센티브를 부여하는 정책의 시행이 이러한 원칙이라고 할 수 있다.

 

2. 대중교통 - 이동수단의 녹색화

 

단거리 여행시 도보 및 자전거 이용은 공공의 건강을 증진시키고, 훨씬 편리하고 안락한 교통수단인 승용차를 이용할 때 발생하는 환경피해를 예방한다는 점에서 이점이 있다. 장거리 교통수단 역시 개인 승용차를 이용할 때 발생하는 환경오염을 예방하기 위해 공공 교통수단이 좋은 대안이 될 수 있다. 하지만 현실은 도로위의 승용차는 점점 더 늘어나고 있는 추세이다.

 

버스 및 전차등과 같은 대중교통수단은 실제적으로 승용차에 비해서 에너지효율이 높고 환경 친화적인 교통수단이다. 자동차 엔진, 자동차 이용방법 및 운전습관 등은 각각의 경우 자동차, 대중철도 및 버스에 대한 에너지 소모량의 비교기준이 된다. 일반적인 경우 대중교통수단이 승용차 운행에 비해 인당 소모 에너지가 50-70% 수준으로 작은 것으로 나타나고 있다. 대부분의 사람들은 대중교통을 이용하는 것이 일반 승용차를 이용하는 것 보다 환경 친화적이고, 저렴하며 빠른 교통수단인 것을 잘 인지하고 있다. 그런데 왜 아직도 대부분의 사람들이 대중교통을 이용할 수 있는 조건임에도 불구하고 승용차를 제 1 순위 교통수단으로 이용하고 있는 것인가?

 

대중들의 이동욕구에 대한 필요를 충족시키기 위해서는 조밀한 교통 네트웍을 구성하여 대중교통수단의 교통수단 변경용이성을 확장시켜야만 한다. 또한 티켓팅, 마케팅 및 교통정보 시스템을 개선하여 도심지의 출퇴근 지역에 대한 모든 교통정보를 집적화 하여야 한다. 교통 서비스는 신뢰성, 빈번성, 비용 대비 정시성 및 사용 안전성이 일반 대중들에게 어필될 수 있어야 한다. 교통서비스에 대한 정보는 최신의 광범위한 정보로 계속 갱신되어야 하고, 예상 도착시간 정보를 제공하여야 한다. 교통 네트웍은 모든 이해관계 지역을 연결할 수 있도록 구성되어야 하며 이용객에 매력적이며, 접근성을 확보하여 방문객, 여행자, 노약자 및 장애인들을 막론하고 각각의 요구사항이 충족되어야 한다. 도시 공간계획은 이러한 대중교통 시설물이 건설될 공간을 확보하여야 하며, 주요 주거지, 상업지 및 여행정보 센터에서 근거리에 교통정류장이 확보될 수 있도록 하여야 한다. 이렇게 공간계획시 대중교통이 승용차 이용에 비해 경쟁력을 확보할 수 있도록 우선권을 부여 하여야 한다. “대중교통 전용” 및 우선 차로 등이 주요 정책수단으로 사용될 수 있다. 승용차를 이용한 여행은 점차 매력을 잃도록 할 필요가 있으며, 만일 승용차 이용이 점 점 더 불편하고 비용이 많이 소요된다면 도보, 자전거 및 대중 교통수단은 점점 더 매력적인 대안 교통수단이 될 것이다.

 

3. 지속가능한 교통수단의 강화

 

도보 및 자전거 이용은 개인 교통수단으로서 가장 지속가능한 교통수단으로서 교통 혼잡을 완화시키는 동시에 이용자의 건강을 증진시키며 자동차 이용을 억제하는 교통수단이다. 그리고 지속가능한 교통수단의 우선순위에서 앞서의 도보 및 자전거 다음 순위는 대중교통시설이다. 도보, 자전거 및 공공철도로 이루어지는 개별 교통수단을 증가시킬수록 도심지 환경의 질을 개선시키고 소음감소, 배출가스와 오염물질 완화 및 교통혼잡 경감으로 삶의 질을 향상시킬 수 있으며 동시에 공공보건도 개선시킬 수 있다. 이러한 개별적 승용차 이용의 감소야말로 지속가능한 도심지 교통정책의 핵심적인 사안이다.

 

도보, 자전거 및 공공철도에 대한 매력을 증대시키기 위해서는 도심지 전역에 대해 교통정책에 대한 계획, 정책 및 사업의 집적화가 필요한데, 이는 개별 승용차 이용을 억제시키는 효과가 있다. 교통수단의 선택은 여러 가지 요소에 의해 영향을 받는데, 예를 들어 편의성, 여행시간, 비용, 유연성, 안락함, 안전도 및 사회적 인식 등이 그 요소라고 할 수 있다. 대안교통 정책 중 처음 2가지의 정책수단은 대안교통수단이 승용차 이용에 비하여 보다 매력적인 교통수단화 하기 위한 목적을 가지고 있다. 또한 정보 및 마케팅 분야는 승용차 이용에 대한 대안수단의 대중적인 수용도와 인식을 높이기 위해 대단히 중요한 사항이다.

  

4. 보다 환경 친화적인 도심공간의 사례

 

다음의 사례들은 유럽의 여러 도시에서 대중교통시설과 녹색화에 대한 개념을 보다 매력적으로 만들기 위한 여러 가지 사업들에 대해 기술하고 있다. 문제는 이러한 대기질을 악화시키고 삶의 질을 떨어뜨리는 환경오염을 언제까지 수용할 수 있느냐는 것이다. 대부분의 경우에 보다 환경 친화적인 여건을 조성하는 방안의 시행 및 제안은 시민들의 개별적인 행위에 의해서 추진되고 있는 실정이다. 하지만 이와 반대로 다음에 제시된 사례는 정부의 규제와 투자를 바탕으로 기업과 사회가 전체 도시의 행동양식을 변화시킨 사례로서 중요한 의미를 지니고 있다.

 

A. 사례 1 : 독일의 환경 구역

 

도심지의 교통량과 환경오염을 어떻게 감소시키는지에 대해 여러 가지 다양한 주제가 있지만 다음의 사례는 독일의 지속가능한 도시건설에 대한 사례를 보여주고 있다. 빈번하고 정기적으로 운행되는 유럽의 교통 중심지로서의 지정학적 위치로 인하여 독일의 40개 도시는 이산화질소와 특정 물질에 대한 환경 구역을 지정하였고 나머지 도시들도 곧 이에 따를 것으로 보인다. 이 환경 존 내에서는 오직 일정 수준의 배출량 기준을 충족시키는 교통수단만이 접근할 수 있다. 이러한 오염물질 배출량 수준은 유럽 오염물질 배출기군에 따라 책정되었다. 이러한 구역을 설정한 사유는 교통 연료 사용으로 인한 건강 및 환경에 대한 위험을 경감시키고 도보, 자전거 교통 및 기존의 양질의 대중교통 시스템의 이용 촉진을 위한 조치이다.

 

이산화질소, 이산화황, 일산화탄소, 벤젠, 오존 등 많은 오염물질들이 보건상의 문제를 야기한다. 세계보건기구(WHO)의 자료에 따르면 2004년 기준으로 세계적으로 약 370,000 명의 사망자가 오염물질에 의한 노출로 인해서 발생했다고 한다. 그 이후 EU 의 대기질 위원회는 이러한 오염물질 배출의 경감 필요성을 지속적으로 지적하고 있다.

 

독일의 연방정부는 소위 표시규제 라고 불리우는 조치를 모든 주행차량에 대해 시행하고 있는데 이는 모든 자동차들은 배출하는 배출물질에 따라 4개의 분류체계로 되어 있는 4가지 색의 스티커를 부착하도록 규정하고 있다.

 

< 그림 1. 배출가스 스티커 >

 

이러한 배출 스티커의 도입은 법에 의해서 규정되어 있다. 디젤 차량은 차량의 연식에 따른 적절한 배출가스 필터를 장착하지 않았다면 적색 또는 황색의 스티커를 부착하여야 한다. 디젤 배출가스 필터를 장착한 디젤엔진의 신차는 녹색의 환경 스티커를 부여 받는다. 촉매 변환장치의 조절을 받는 가솔린 엔진의 자동차는 모두녹색 환경 배지를 부여 받는다. 그러므로 연식이 오래된 자동차라 할지라도 녹색 환경배지를 받을 수가 있다. 이러한 요인은 대부분 가솔린 조절 컨버터 장치의 영향이다. 오염물질 배출량이 너무 커서 환경 배지를 받지 못하는 자동차는 환경 구역에 진입하지 못하며, 이에 불응할 경우에는 40 유로의 벌금과 벌점이 부과된다.

 

대체로 하이브리드 자동차나 전기자동차가 가장 환경성이 좋다고 할 수 있다. 다음 그림에서 알 수 있듯이 이러한 규제는 점차 독일 전역으로 확대되고 있다. 예를 들어 하노버시의 경우 녹색배지를 부여받은 자동차만이 진입할 수 있으며, 이에 따라 많은 디젤 자동차 소유자들은 배출기준을 충족하기 위한 장치를 부착하여 녹색 또는 황색 스티커를 발부받고 있다.

 

도시로 진입하려는 자동차에 대한 이러한 엄격한 규제조치의 의도에 부응하여 시민들은 자동차를 구입할 경우 보다 환경 친화적인 차량을 구입하거나 도보 및 자전거를 이용하고, 대중교통 수단을 애용하고 있다. 비록 이러한 규제의 개념이 미립자 형태의 오염물질에 해당되며 이러한 오염물질의 대폭적인 감소는 이루어질 수 있지만 이산화탄소는 예외이다. 그러므로 추가적인 환경보호 규제조치가 필요한 상황이며 다만 현재는 친 환경 도심지 조성을 위해 한걸음 앞으로 나아갔을 뿐인 것이다.

 

 

< 그림 2. 2011년 기준 독일의 환경구역 현황 >

 

B. 사례 2 : 런던의 길 안내 시스템

 

런던시는 대중교통 활성화와 승용차 이용의 억제를 위한 정책시행에 대해서는 2003년도에 혼잡 통행료를 부과하는 정책을 시행하는 등 상당히 앞서가는 도시로 알려져 있다. 런던의 지하철과 버스 여행은 최근 수년간 대폭적으로 증대되었고, 이로 인하여 대중교통, 특히 지하철의 수송인원은 폭발적으로 증가하였다. 따라서 이제는 보행교통을 대안 대중교통수단으로 활용하기 위해 추진하고 있으며 이에 따라 보행혼잡도 경감, 보행자의 건강 증진 등 보행거리의 안전도 향상 및 보행자의 증가를 통한 소매 경제의 부흥 등을 촉진하고 있다. 이에 따라 모든 보행거리의 모퉁이에 지도를 설치하여 보행자가 길을 잃어버릴 가능성을 차단하였다.

 

< 그림 3. 런던의 시험 길안내 시스템 >

 

시험적 길안내 시스템의 목적은 여행시간 단축과 연계성 강화, 환경의 질 강화 및 보행자의 만족감 향상 등이다.

 

C. 사례 3 : 폴란드의 자전거 대여 시스템 : 바이크원

 

이 사업의 주 목적은 폴란드 Krakow 의 중심부에 시 소유의 자전거 대여 시스템을 구축하는 것이다. 이 시스템은 대중교통 시설의 일부로 건설되었으며, 대중교통시설과 자전거 교통의 통합을 위한 것이다.

자전거 대여 시스템의 아이디어는 시민들로 하여금 자가용을 집에 두고 오도록 하며, 더 나아가서는 자전거를 이용한 후 트램이나 버스를 이용함으로서 자동차 교통량을 경감시키고 자전거를 보다 대중적인 교통수단으로 만들기 위함이다.

 

BikeOne 자전거 대여 시스템은 2005-2009 기간에 개발되었으며, 독일도 Deutch Bahn 소유의 자전거 대여 시스템을 몇 몇 도시에서 집적화 하고 있고, 상당히 잘 적용되고 있는 것으로 알려져 있다.

 

D. 사례 4 : 오스트리아 “Radhouse" - 신개념 E-자전거 보관소

 

자전거 보관소라는 의미인 Radhouse 는 혁신적인 형태의 자전거 주차시설로서 태양열을 이용한 환경 친화적이고 안전한 자전거 보관시설이면서 동시에 공간적으로 효율적인 시설이다. 이 Radhouse 에 보관되는 자전거는 기후와 도난에 대해 대단히 안전하게 보호되며 배터리 충전시설도 구비되어 있다. 이 “Radhouse"는 5대의 자전거와 충전시설을 승용차 1대의 공간을 이용하여 조성된다.

 

e-bike를 이용하는 사용자는 점차 증가하는 추세이며 이에 따라 자전거 교통에 대한 시설보강의 요구가 커져가고 있는 상황이다. 기후에 대한 보호, 도난방지 및 배터리의 충전시설은 e-bike의 가장 중요한 필요시설이다. 이러한 요구조건에 부응하기 위해서 한 지방의 기업체가 이러한 Radhouse를 개발하였다. 이 Radhouse 는 불과 승용차 1대의 주차면적을 차지할 뿐이지만 e-bike 5대의 주차공간과 여러 장치들을 구비할 수 있도록 계획되어 있다. 이 시설은 다중 교통수단 이용망의 이용성을 개선하는데, 특히 자전거를 이용하여 철도역에 도착하고 철도를 이용하여 직장으로 출퇴근하는 통근자들에게 어필하고 있다. 추가적으로 이 시설에는 우비나 겉옷 등을 보관할 수 있는 장치도 구비하고 있다. 자전거의 충전지를 충전하는 시설은 지붕에 설치되어 있는 태양광 발전시설을 사용한다. 이러한 Radhouse 의 가장 큰 이점은 자전거를 이용하는 다중 교통시설 이용자의 요구를 유연하게 수용할 수 있다는 점일 것이다.

 

E. 사례 5 : 스페인의 E-드라이빙

 

카탈로니아의 왕립 자동차 클럽(RACC)은 금년부터 이동 캠페인을 시작했는데, 보다 연료 효율이 높은 운전습관을 통해서 배출가스를 최소화 하자는데 중점을 두고 있다. 이러한 “E-드라이빙” 캠페인은 운전자의 습관 변화를 통해서 어너지 소비를 감소하자는 취지로 시작되었다.

 

F. 사례 6 : 터키의 “우리 자신의 가로환경”

 

4개의 개별 행사가 이스탄불시의 주거지 도로중 하나를 선정하여 시행되는데 이는 일요일 4시간 에서 5시간 동안 자동차 통행을 금지시켜서 자동차 없는 생활의 편익과 자동차 없는 환경을 경험하고 주민들에게 자동차가 없는 안전하고 깨끗한 가로환경을 경험할 기회를 제공하는 행사이다.

 

G. 사례 7 : 독일의 수소버스

 

범 EU 진행사업인 “HyFLEET" 는 유로연합의 ”수소를 이용한 교통수단“ 사업의 일환으로서 시행되고 있다. 14개의 수소버스가 베를린 시에서 운행되고 있으며 이 사업의 목적은 수소버스의 개발 및 이점에 대한 홍보와 수소 자동차 생산 및 충전기술의 개발에 있다.

 

5. 결론

 

본문에 기술된 모든 내용과 사례를 종합해 보면 세계는 지금 보다 환경 친화적인 도심 교통수단을 개발하기 위해 노력중인 것을 알 수 있다. 이러한 다양한 “녹색사업” 들은 이러한 한 가지 목적을 달성하기 위해 추진 중에 있는 것이다. 그러나 이때 한 가지 의문점이 남아있는데 : 이러한 정책들을 모든 나라들이 함께 효율적으로 추진하고 있는 것인가? 본 연구진들의 의견으로는 이러한 정책을 시행하는 나라들이 모두 함께 공동으로 해당 사업을 추진한다면 각각의 사업을 통해서 얻은 각국의 관점을 통해서 전체적인 문제를 인식하고 개별적으로 획득한 중요한 경험을 공유할 수 있을 것이라고 생각한다. 상기의 사례분석을 통해 시민 개개인의 승용차 이용을 줄이는 여러 가지 효율적인 방법이 있는 것을 알 수 있다. 사실, 어떤 지역을 자동차를 이용하지 않고 편리하게 이동할 수 있다는 사실은 지역사회의 활력에 대단히 중요한 역할을 한다. 대중교통은 시민들에게 기회, 접근성 및 자유를 제공한다. 이 모든 사항은 삶의 질을 향상시키며 따라서 대중들에게 더욱 더 많이 제공될 수 있어야 한다.

 

▣ 원문제목 : Traffic, Mobility, Access and Green Thinking in Urban Transportation 

         

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 서 론

2. 대중교통

3. 지속가능한 교통수단으로의 중심이동

4. 친환경적인 도심공간창출의 예

5. 결론