1. 일본에서의 트럭 수송과 현상

가. 일본 내 물류 수송의 92%를 담당, 물류를 지탱하는 트럭 수송

2009년의 일본 내 화물 수송량은 48억 3,000만톤이다. 이 중, 영업용 트럭은 26억 8,700만톤으로 수송 분담율은 56%를 차지하고 있으며, 자가용 트럭은 17억 6,700만톤(36%)의 화물을 분담하고 있어 총 44억 5,400만톤의 수송을 트럭이 담당하고 있으며, 이는 일본 내 수송 전체의 92%에 해당한다.

<그림. 일본 내 화물의 수송량과 수송기관별 분담률(2009년)>

한편, 톤 킬로 베이스로 보면, 영업용 트럭은 2,932억톤 킬로로, 분담율은 56%이다. 영업용 트럭은 이전부터 톤 킬로 베이스에서 수송 분담률이 가장 높았던 내항 해운을 1998년부터 상회하고 있다.

2009년은 금융위기 이후의 세계 동시 불황으로 화물량이 큰 폭으로 감소하였다. 일본 내 화물 수송량은 약 6% 감소한 약 48억톤으로 떨어져, 50억톤 수준을 밑돌았다. 이는 고도 성장기인 1969년이래 40년만으로, 수송량이 40년 전의 수준으로 퇴보한 것을 의미한다. 닛츠(日通)종합연구소의 예측에 따르면 2010년에는 47억 4,900만톤, 2011년에는 45억 6,100만톤으로 12년 연속으로 감소할 전망이며, 2012년에도 이러한 감소 추세는 계속 될 것으로 전망하고 있다.

트럭 수송 산업은 경제 발전과 함께 시장규모를 확대하여 왔다. 1980년에는 5조 266억엔 이었던 트럭 운송업계의 영업 수입은 1990년에는 10조엔을 넘어 버블기에는 12조엔에 이르렀다. 자영 전환이 진행되면서부터, 2006년과 2007년에는 14조엔을 넘었으며 2008년이나 금융위기 이후의 세계 동시 불황에서도 13조엔대를 유지하여 일본 내 물류 시장의 약 70%를 차지하고 있다.

한편, 2010년의 일본의 총취업자수는 6,257만명으로 3년 연속 감소하는 등, 저출산․고령화의 영향도 있어 취업자수가 감소 추세에 있다. 이러한 가운데, 트럭 운송 사업의 취업자수도 2006년의 132만명을 피크로 2008년에는 123만명으로 감소하였지만, 아직 전체 취업자의 약 2%를 차지하고 있어 고용면에서 큰 역할을 하고 있다.

이와 같이 트럭 수송은 물류의 기간산업으로서 경제를 지탱하고 있지만, 사업자의 99%가 중소기업이다. 트럭 운송 사업자수는 1990년의 규제완화 이후, 매년 약 1,000개소씩 증가해 2007년에는 63,122개소까지 증가하였지만, 2008년말에는 62,892개소로 규제완화 이후 처음으로 감소하여 2009년에는 62,712개소로 2년 연속 감소하는 등 큰 전환점을 맞고 있다.

나. 트럭 운송사업자의 경영 악화

일본로지스틱스시스템협회(JILS)가 조사한 기업의 매출 대비 물류 비용은 1999년 이후, 저하 경향을 보이고 있다. 2006년에는 연료비 증가 등도 있어 상승한 적도 있었지만, 4.77%로 과거 가장 낮은 수준인 2009년에 이어, 2010년에도 4.79%로 비슷한 수치를 유지하고 있다.

이러한 배경에는 물류 효율화 등의 측면도 있지만, 단순히 비용 절감을 목적으로 한 운임 저하라는 지적이 높아지고 있다. 실제, 트럭 운송 사업자의 경영은 매년 악화하고, 영업 수입도 감소하고 있다. 또, 2008년부터는 트럭 운송 사업자의 도산 건수가 급증하고 있다.

다. 중소 트럭의 경영 환경은 보다 심각한 상황

2009년의 트럭 운송 사업의 영업 수익은 1사당 평균 1억 9,506만 1,000엔으로, 2008년에 비해 3.4% 감소해 4년 연속으로 수입이 감소하고 있다. 또, 업계의 60% 이상을 차지하고 있는 20대 차량 이하의 소규모 사업자층에서는 여전히 영업이익․경상이익 모두 적자가 계속되고 있다. 2009년에는 전체적으로 이익률이 상승해, 흑자 기업도 증가할 것으로 보이지만, 이는 주로 원유가격 하락에 의한 연료비 저하에 의한 것으로, 영업수익(화물 운송 사업 수입)의 감소 경향은 계속되고 있어 수익면에서 어려운 상황에 있는 것에 변함이 없고, 여전히 적정 운임이 매우 중요한 과제가 되고 있다.

라. 사업자수의 감소 경향

트럭 운송 사업자수는 2005년까지는 매년, 500∼1,000개소 정도의 성장을 보였지만, 이 후, 신장률은 서서히 둔화되어 2007년의 63,122 개소를 피크로 2년 연속으로 감소하고 있다.

그러나, 감소했다고는 해도, 2009년의 사업자수는 62,712개소로 아직도 많아, 과당경쟁이라고도 할 수 있는 상황은 변하지 않고 있다.

사업자의 급증은 1990년에 시작된 규제완화에 의해, 진입 규제의 대폭 완화에 의해 초래된 것이지만, 최근에는 과도한 경쟁에 의한 폐해도 지적되고 있다.

마. 운전자 부족의 보다 심각화, 대형면허취득자의 감소 지속

국토교통성의 조사에 의하면, 2015년에는 트럭 운전자의 공급이 수요에 비해 약 14만명 부족할 것으로 예측하고 있다.

이러한 가운데, 벌써 대형 운전자의 70%가 40대 이상이 되는 등 고령화가 진전해, 20대의 운전자는 현재 3.8%에 불과하다.

장래의 안정적인 수송력을 확보를 위한 운전자의 연령 구성이 어려워지고 있는 가운데, 2007년 6월에 트럭의 면허제도가 큰 폭으로 변경되어 새롭게 중형 면허제도가 도입되었다. 동시에 대형 면허도 면허 취득을 위한 장벽이 높아져, 매년 11∼13만명이 합격하던 대형 면허 취득자는 4∼5만명으로 떨어진 상태가 계속되고 있다.

바. 수송력 확보를 위해서도 경감이 요구되는 트럭 세제

트럭을 포함한 자동차 전체의 세부담은 조세 총수입의 약 10%를 차지하고 있다.

트럭 운송 사업자는 대형 트럭(1,500만엔의 경우)을 1대 구입한 것만으로 약 130만엔의 세부담이 있으며 그 외에 보유, 주행의 각 단계에서도 과세되고 있다.

이 중 주행 단계에서 과세되는 경유 인취세(引取稅)의 세수입은 약 8,700억엔에 달하고 있으며 영업용 트럭에서만 약 5,000억엔을 부담하고 있다.

현재, 경유에는 1리터당 32.1엔의 경유 인취세가 부과되고 있으며, 종래에는 이를 도로특정재원으로 여겨 도로 건설에 충당하였지만, 2009년도 예산에서는 도로 건설 이외에도 지출할 수 있도록 일반 재원화 되었다. 그러나, 일반 재원화 되었음에도 불구하고, 종래와 변함 없이 1리터당 32.1엔의 세율이 유지되고 있다.

2. 생활과 경제의 안전, 안심을 지탱하는 트럭 수송

가. 동일본 대지진의 긴급 수송에서의 트럭의 기동력

2011년 3월 11일에 관측 사상 최대인 리히터 9.0의 지진과 15m의 대규모 해일이 발생해, 사망자․행방불명자 2만명이라고 하는 동일본 대지진이 발생하였다. 일본 정부의 “긴급재해대책 본부” 설치에 대응해, 전일본트럭협회에서도 “지진재해대책 중앙본부”를 설치해, 정부나 국토교통성으로부터의 요청에 따라 많은 긴급 물자 수송을 전개하였다. 이러한 긴급 수송으로 많은 인명을 구하게 되어 “트럭은 생활과 경제를 지탱하는 라이프라인”이라는 것이 재차 인식되었다.

나. 동일본 대지진으로 인한 서플라인 체인의 검토 논의

동일본 대지진의 피해는 동북(東北)에서 관동(關東)에 걸친 광역에 이르러, 제조업자의 대부분이 피해를 받았다. 일본은 세계의 반도체 시장의 20% 이상을 차지하고 있는데, 재해지역에 많이 입지하고 있던 전자 부품 제조사가 큰 피해를 받아 그 영향은 세계에도 미쳤다. 또, 자동차는 약 3만개의 부품으로 구성되어 있어 하나의 부품만 부족해도 생산을 할 수 없게 된다.

이러한 부품의 서플라이 체인(Supply-chain)이 끊어짐에 따라 자동차나 전기제품의 생산이 정체되었다. 경제산업성이 발표한 2011년 3월의 광공업 생산 지수는 82.7로, 전월 대비 15.5% 저하하였다. 특히 자동차를 포함한 수송기계는 침체가 심했고, 3월은 전월 대비 46.7% 감소로 절반 가까이 침체하였다.

한편, 이번 지진 재해에서는 하주 기업이 경제 효율성을 추구하면서 재고 감소를 지나치게 진행한 것이 아닌지에 대한 반성도 있어, 전략적인 공장이나 물류 거점, 재고 배치의 방향을 검토하는 계기가 되고 있다.

1. 물류를 둘러싼 뉴트렌트 2011

2. 주요 하주 기업에서의 물류 관리