1 소개

 

주정부는 IP(독립 전문가 집단)에게 3.5백만 명이 사는 도시의 대중교통에 대한 장기비전으로 내세울 수 있도록 퍼스시와 필리젼시의 2031년 대중교통수요를 검토해 줄 것을 요청했다.

 

호주의 IP는 전략적 정책과 교통계획 전문가 및 정부의 여러 기관들에서 선발된 고위급 직원들과 함께 개별부문 출신의 위원들로 구성되어 있다.

  

2. 전략적 추진계획

 

대중교통망 계획은 서호주 계획위원회(WAPC)와 긴밀한 자문에 의하여 개발되었으며, “2031년 이후의 발전방향”과 일치하고 있다.

 

<필수 조치사항>

대중교통의 미래에 관한 장기적 관점과 대중교통망과 교통체계를 개발하기

위해 헌신적으로 노력하는 것은 다음과 같은 사유로 필수적이다.

1. 우리는 단기, 중기, 장기로 도시성장 계획을 계속해서 수립해 나갈 필요가 있다. 이러한 계획은 퍼스시의 인구가 2.2~3.5백만 명에 달할 것이라는 WAPC의 “2031년 이후의 발전방향”에 분명히 언급되어 있다.

2. 교통 혼잡으로 날로 증가하고 경제적 비용도 상당히 증가할 것이다. 2009년에 퍼스시의 교통혼잡 비용은 거의 10억불에 달하는 것으로 산정되었다. 2020년까지 이 숫자는 21억불로 거의 두배에 달할 전망이다. 교통 혼잡을 줄이기 위한 조치가 특히 도심지내에 생산성에 관해 상당히 긍정적인 영향을 초래 할 것이다.

3. 연방정부의 기반시설에 대한 재원조달은 “장기 도시발전 통합 토지이용 및 교통계획”을 주관하는 주정부에 달려 있을 것이다.

4. 호주의 총 온실가스 배출량의 14%는 교통부문에 의한 것이다. 이 가운데 90%는 자가용에 의한 것이다. 더 많은 사람들에게 고품질의 대중교통서비스를 제공한다면 온실가스 배출 감소에도 크게 기여할 것이다.

5. 현재 주정부가 2009년에서 2010년 기간에 대중교통수단에 소비한 예산은 691.2백만 달러에 달한다. 대중교통수단에 정부의 투자를 유도하는 계획은 내실있고 투자목적에 적합한지 등을 확인하기 위하여 재무적으로 신중을 기해야 하는 것이다.

 

3. 서호주 퍼스시에 대중교통의 중요성

 

효과적인 대중교통 체계는 장기적으로 퍼스시의 건강, 활력 및 지속가능한 성장에 필수사항이다.

 

인구이동

 

퍼스시는 직선모양의 시로 발전해 왔다. 퍼스 시가지는 남쪽에 만두라에서 북쪽에 얀챕까지 120km 달한다. 길이로는 퍼스시가 세계에서 가장 큰 도시 중 하나이다.

길이가 길어졌다는 것은 거주자들이 일이나 그밖의 목적으로 장거리를 이동해야 함을 의미한다.

 

특히 퍼스시 도시근교의 개발은 토지이용의 다양성에 대한 제약과 함께 낮은 거주밀도로 특징 지을 수 있다. 이러한 도시근교의 지역들은 고용기회가 제한되어 있다. 대부분의 사람들은 10명의 근로자 가운데 1명 정도로 도시외곽으로부터 도시 중앙부로 출퇴근하기 위하여 장거리를 이동해야 한다.

 

노스브리지, 동퍼스, 서퍼스 등 이 시내 중심지역은 거의 12만개의 일자리를 제공하고 있다. 이것은 도시지역의 모든 일자리의 18%를 차지하는 것이다. 이들 일자리의 대부분은 사무직, 소매점 또는 서비스 산업관련 이다.

 

현재의 대중교통망과 운행은 시내 중심지에 고용의 집중화 및 일자리와 출퇴근을 지원하고 강화하고 있다. 다음 그림은 고용을 촉발시키는 제조기로서의 시내 중심지의 영향력을 나타내고 있다.

 

 

출퇴근 이용객들의 수송에 추가하여 대중교통은 어린이, 청소년, 학생, 연장자, 장애인 등 자동차 등 타교통수단을 이용할 수 없는 사람들에게 이동성 개선의 중요한 역할을 담당하고 있다. 대중교통은 교육, 건강 및 사회복지에 필수적인 접근시설을 제공하고 있다.

 

교통혼잡 관리하기

 

퍼스시는 이미 날로 증가하고 있는 교통 혼잡을 경험하고 있다. 주요 고용 중심지로서의 시내중심지의 영향력은 많은 퍼스시의 사무직 및 서비스산업 종사자 들에게 자가용을 더 많이 이용하도록 하면서 상당한 교통체증을 빚어 왔다.

 

대중교통은 출퇴근교통으로 인한 피크수요 기간을 상당히 줄일 수 있는 잠재력을 가졌다. 현재 대중교통망은 퍼스 중심상업지역 15km에 이내에서 발생되는 76%의 이용객들에게 초점을 맞추고 있다.

 

피크시간대에 이동하는 거리의 17%는 대중교통에 의한 것이다. 퍼스 중심상업지역의 경우는 60% 이상, 미셀 고속도로의 경우는 50%로 훨씬 더 높은 편이다. 대중교통은 이미 퍼스시의 가장 혼잡한 지역에서 도로 혼잡을 낮추는데 상당한 기여를 하고 있다. 혼잡을 줄이는 현재의 제한적인 기여는 향후 도시가 성장하면서 증가할 것이다.

 

개발기회의 창조

 

대중교통은 더 집중적이고 다양한 토지이용에 대한 기폭제로서 역할을 할 수 있다. 개발을 지향하는 교통체계는 교차로 주변의 고밀도 개발에 진원지를 제공한다.

 

이들 지역의 이용을 활성화하는 개발은 자동차 이용을 감소시키면서 사람들에게 고용기회와 상품 및 서비스를 제공한다.

 

교차로 주변의 주거 밀도가 보다 높은 곳에서는 더 많은 사람들이 개발중심지역내에 직장으로 접근하기 위해 대중교통수단으로 걷거나 자전거를 이용하게 한다.

 

중심지가 개발됨으로서 토지가치는 상승한다. 도로와 병용되는 주차장을 제공하는 비용은 대중교통의 품질이 필수라는 것을 의미한다.

 

중심지 연결하기

 

모든 사람들이 시내 중심지로 이동하기를 원하지는 않는다. 대학교 및 학교학생들, 전략적 중심지에서 일하는 사람들 그리고 퍼스시의 다른 지역에서 상품이나 서비스에 접근하려는 사람들은 대중교통이 도심을 중심으로 한 방사상의 형태가 적절하지 않다고 할 가능성이 있다.

 

북남 연결뿐만 아니라 동서로 연결되는 대중교통망은 일, 교육 및 기타 목적으로 이동하는 수많은 사람들에게 선택 기회를 제공할 것이다.

 

환경적, 사회적 혜택

 

대중교통은 자가용에 의지하는 교통체계와 연계된 여러 영향들을 감소시키는데 점점 더 중요한 역할을 해낼 것이다.

 

2008년 가르너 기후변화 연구와 같은 연구결과에 따르면 호주의 도시들이 선진국에서 가장 많이 승용차에 의지하는 도시들 속에 포함되어 있다고 한다. 교통부문은 호주 전체의 온실가스 배출량의 약 14%를 차지하고 있으며 이 중 90%가 자가용에 의해서 발생되고 있다.

 

공기와 물이 깨끗하여 지고 소음공해가 줄어드는 등의 보다 폭넓은 환경의 혜택들은 엔진이 달린 교통수단에서 발생된 이산화탄소와 오염물질의 증가로 겪었던 지역 환경문제와 건강에 미치는 영향들을 개선하고 완화시킬 수 있다.

 

대중교통은 버스정류소 및 철도역에 사람들이 걷거나 자전거를 이용하게 함으로서 또한 보다 활동적인 생활방식으로 개선하게 하는 장점도 있다. 조사에 따르면 대중교통을 이용하는 출퇴근자 들은 대체로 승용차를 이용하고 남는 시간을 보내며 비만가능성이 6% 증가하는 승용차 이용 운전자들 보다 7배 정도 운동을 하게 한다고 한다. 이와 같이 신체를 단련하는 효과는 개인의 건강을 증진시키도록 이끌 것이므로 건강문제에 관한 부담도 줄일 수 있는 것이다. 대중교통 이용을 좀 더 증진하고 그에 따른 승용차 이용감소는 수많은 도로 사망자, 중상자 및 그로 인한 충격으로 발생되는 비용에 대하여 긍정적인 효과를 가져 올 수 있다.

 

4. 현재의 대중교통 현황

 

퍼스시의 대중교통체계는 호주의 어느 다른 대도시들 보다 더 큰 수요증가에 직면하게 되었다. 이 교통체계는 열차, 버스 및 여객선 등 모든 이동수단에 적용하는 스마트 승차권 시스템으로 완전히 통합되어 있다.

 

시를 지원하는 교통망은 중심지역에서 뻗어나가는 철도노선을 기본으로 하고 있다. 프리맨틀, 미드랜드 및 아마데일과 같은 초기 철도노선은 19세기에 건설되었다.  

 

67%

지난 10년간 대중교통 수요의 증가율

이것은 인구증가와 대중교통을 이용하는 이용객수의 증가에 의한 것이다.

44%

철도가 분담하고 있는 대중교통 수송 분담율

이것은 1990년의 10% 수준에서 크게 증가한 것이다.

56%

버스가 분담하고 있는 대중교통 수송 분담율

버스는 대부분 철도운행의 환승을 담당한다.

33만 명

일일 대중교통 이용객수

35%

하나 이상의 대중교통수단을 이용하는 이용객 상황

82%

중심업무지구(CBD

)의 역으로 왕래하거나 통과하는 여객의 비율

2/3

피크시간대의 이동에서 직장과 교육이 차지하는 개략 규모  

 

5. 도시의 성장과 교통수요

 

“2031년 이후의 발전방향”에서 2.2백만명의 거주인구를 갖는 도시에 대한 공간계획의 틀이 포함되어 있다. 50만명 이상의 거주자들이 새로운 주택을 필요로 할 것이며 35만개의 신규 일자리로 이동이 필요하게 될 것이다.

 

대중교통망 계획은 시의 중장기 발전방향을 제시하며 특히 시중심지에서 보다 높은 수준의 활동과 통합에 대한 필요성을 제시한다.

 

대중교통 우선순위의 기준

IP(독립 판넬)는 대중교통의 우선순위에 대한 보장이 필요할 때를 위해 방침의 사유와 정책 내용을 고려해왔다. 현재 퍼스시에는 346km의 철도노선과 29km의 버스 우선차선이 있다. 신설 및 확장 출퇴근 철도노선은 일반 교통에 비해 통행우선권이 항상 제공되어야 한다. 그러나 도로에 있어서 대중교통 우선권에 대한 보장은 서비스의 정도난 수요 및 토지이용의 영향 등에 따라 다양할 것이다.

 

 

2031년까지 대중교통은 다음과 같은 상태를 차지할 것이다.

 

 자동차 8대 속에 1대(현재는 14대 속에 1대)

 아침 피크시간대에 자동차 5대 가운데 1대(현재 8대 속에 1대)

 피크시간의 이동거리가 30% 이상(현재는 약 20%)

 중심상업지역(CBD)으로 이동비율은 거의 70%(현재 47%)

 

 

 

 

 

 

 

 

6. 퍼스시에 대중교통 비전

 

대중교통은 퍼스시의 전략적 중심지로 이동하는 가장 선호하는 교통수단이 될 것이다. 이 계획서는 향후 50년 동안 인구 3.5백만 명의 퍼스시의 도시발전을 지원할 수 있는 대중교통망에 대한 장기 비전을 포함하고 있다.

 

 

 

7. 교통망의 발전계획

 

주요 투자 지역

향후 21년 간 교통망의 개발과 운영은 다음과 같은 분야에 기초를 두어야 한다.

1. 현재의 시설규모를 향상, 특히 철도.

2. 이동 및 개발양상을 재정의 하도록 될 변화시킬 수 있는 사업

3. 전략적 중심지와 연결을 강화하는 사업

4. 중앙에 위치한 지역 및 퍼스 중심업무지구를 지원하는 사업

두 개의 부문으로 사업이 나뉘어져 있는데 1단계 또는 단기사업은 2020년 이전, 2단계 또는 중기사업은 2031년 이전이다.

 

시설규모의 향상

 

교통수단별 기본요구 조건

대중교통의 수요가 시간이 경과하면서 증가하므로 열차 및 버스들이 증가되어야 할 것이다. 철도차량은 35년, 버스는 20년 후에 대체차량이 투입이 되어야 하므로 이것도 경제성분석에 포함되어야 한다.

 

철도차량

 

철도차량의 수요는 2031년까지 390량이 늘어나야하고 기존 주문량이 완료되는 2010년 말 이후에는 156량이 증가되어야 한다. 2031까지 매년 평균 8량/편성의 차량이 요구될 것이다.

 

경전철차량

 

2031년 교통망을 이루기 위해 29량의 경전철차량이 필요할 것으로 추정된다. 이것은 약 65대의 버스를 대체하게 될 것이다.

 

버스

 

2010년 현재 1,134대에서 2031년에 약 2,050대로 늘어나야 할 것으로 예상된다.

 

8. 교통망의 발전계획 - 1단계 사업

 

2020년 이전에 퍼스시를 운행하는 도시철도망을 마련하기 위하여 시행될 수 있는 사업들은 다음과 같이 구분될 수 있다.

 

• 변화를 도모하는 사업

• 도로교통을 이용하여 전략적 중심지로 연결하는 것에 대하여 도시철도망을 이용하여 도움이 될 수 있도록 우선조치

• 시 중심부를 지원하는 사업

 

 

9. 교통망의 발전계획 - 2단계 사업

 

2단계 장기 교통망 구축 사업과정에 1단계에 건설되어야 하는 필수 건물 블록 들도 있으며, 그 외 본문에서 2031년 이전에 필요로 하는 사업에 대하여 명기하고 있다.

명기된 주요내용으로는 퍼스시 공항을 연결하는 철도, 구간별 사업들이 명기되어 있고 2031년 까지 버스가 우선적으로 채택되어야 하는 노선들도 있다.

 

 

10. 신속한 환승의 개념

 

미래 교통망의 여객 이동은 교통수단간의 환승에 더 많이 의존할 가능성이 높다. 이것은 작은 도시에서 중간규모의 도시로 시가 발전할 때 생기는 정상적인 변화이다. 퍼스시는 특히 준달러와 만두라 철도노선을 포함하여 철도역 및 간선버스와 연결되는 지선순환버스와 함께 이미 이러한 변화의 첫 번째 단계를 보게 되었다. 이러한 양상은 지속될 것이다.

 

대중교통망이 발전하면서, 교외 교차로에 형성된 중심지들 사이를 연결할 수 있는 기회는 증진된다. 이러한 증진된 연결성은 더 넓은 지역으로, 보다 단축시켜 주며, 보다 효과적인 대중교통체계를 가져오도록 기여한다.

 

오른쪽에 묘사된 그림에서와 같이 대중교통망 서비스는 도시지역에 걸쳐 15개소에서 20개소에 달하는 환승개소에서 이루어 질 수 있다.

 

이것은 궁극적인 교통망의 지표이며, 제안된 교통망과 세부 운행계획의 공개 대상이 될 수 있을 것이다.

 

 

 

11. 대중교통시설에 대한 투자의 가치

 

투자소요

 

퍼스시의 대중교통에 상당한 투자로 인한 혜택을 가져온다는 확실성을 보장하기 위해 자금계획이 필요할 것이다. 버스와 열차를 포함하여 대중교통의 수요부족 및 수요과잉으로 자금부족 또는 우발적 자금소요가 발생될 수 있을 것이다.

 

대중교통에 필요한 재원조달은 세부분으로 나뉘어 질 수 있다.

 

연간 운영 및 유지관리 비용

소요차량 구입 및 관련 차량기지와 그 유지관리비

철도망의 확장, 경전철 개발 및 BRT, 버스 우선 정책, 인터체인지 시설의 확장 및 개선, 주차시설 및 정거장을 포함한 교통기반시설에 소요되는 비용

 

 

 

12. 자금투자 선택사항

 

전통적으로 퍼스시와 기타 호주의 도시들은 주로 호주정부와 대중교통 이용객들에 의해서 재원이 조달된다. 향후에는 대중교통 재원조달의 선택 범위가 개선된 대중교통의 수혜자들에게 더 골고루 분담되어야 한다.

 

신규 및 기존 대중교통 이용자, 기타 도로 이용자, 토지개발자와 혼잡의 감소, 직장, 교육에 접근이 개선되고 기타 필수 서비스 및 활동 등에 수혜를 받는 사람들 등 효율적인 대중교통체계의 수혜자들이 많이 있다.

 

IP는 대중교통계획에 대한 재원조달을 위해 아래와 같은 정책원칙을 개발했다.

 

 

일반 원칙

어떤 그룹 또는 공급자에 의해 제공되는 재원규모와 기여할 수 있는 혜택사이에 분명한 연결고리가 있어야 한다.

 

특별 원칙

1. 대중교통시설 운영비는 이용객들과 주요 수혜자들에 의해 충당되어야 한다.

2. 대중교통시설 운영비와 운임수입의 비율은 대중교통시설에서 추출되는 외적인 혜택과 연계되어야만 한다.

3. 이용객들에게 부과되는 운임은 피크시간대에 이동수요를 관리하는데 도움을 줄 수 있도록 선택의 범위 사이에서 결정되어야만 한다.

4. 연장자 및 할인을 받는 사람들에게 제공되는 보조금은 지역사회의 책임정책으로서 정부에 의해 처리되어야 한다.

5. 자본금의 할당은 이용자와 비이용자 모두에게 비용과 혜택 및 도로에서의 충격적인 경험, 혼잡 및 환경영향과 연계한 외부비용의 절약을 평가하는 통합 교통자금모델을 기본으로 되어야 한다.

6. 사업의 우선순위는 공동 자금, 운송 및 계획 결과의 관점에서 지속 가능한 도시개발에 주요 이해관계자의 기여를 포함해야 한다.

7. 정부는 혼잡을 줄이고, 환경영향을 감소시키며, 공공의 건강을 증진하고, 사회불이익을 감소시키며 도시건설에 기여하는 수단으로서 대중교통 사업의 자금조달에 참여해야 한다.

 

13. 추진업무 및 취합사항

 

연결성 및 접근성

 

성공적인 대중교통 계획은 중심지역간에 연결성 및 접근성에 주요 개선이 되어야 한다. 이것을 평가하기 위하여 이 계획서 상의 대중교통망은 커티스와 슈어러에 의해 개발된 SNAMUTS를 사용하여 분석되었다. 주요 연구결과는 다음과 같았다.

 

제안된 교통망의 개선은 오직 추가 운영개선을 필요로 하는 반면에 교통체계의 전반적인 효율성이 대체로 두배 정도 나아질 것이다.

 

기존 교통망의 기본 구조는 퍼스공항철도 연결과 중북부 지역에 도시철도시설이 부족한 것을 제외하고는 크게 변화하지 않는다.

 

교통망에 의해 중심지와 교차로 중심지 사이에 이동의 용이함은 2010년 처럼 2031년에도 환승 필요성이 여전히 유사하게 남아 있을 수도 있지만 크게 증진된다.

 

전략적 중심지에 45분 이내의 이동가능한 구역내의 거주자의 평균비율은 더 효과적인 환승, 교통망의 확장 및 기존노선상의 증진된 이동속도 등 때문에 상당히 개선된다.

노선 간에 소요시간을 단축하고 더 효율적인 환승 등으로 대중교통의 속도 경쟁력은 2010년을 지나 2031년에 개선된다.

 

분석결과는 2031년에 대중교통 허브, 전략적 중심지로써 퍼스시의 중심업무지구, 스털링, 머독, 준다럽, 캐닝턴, 록킹햄 및 프리맨틀에서 진행 중인 중요성을 확인하고 있다.

 

전략적 계획

 

2개의 도시성장관리계획이 현재 WAPC(서호주계획위원회)에 의해서 개발 중에 있다.

 

14. 정책관련 이슈사항

 

이 개발계획을 통해서 교통수단 또는 보다 폭 넓은 도시교통 체계의 건설과 운영과 관련된 많은 정책현안 들이 식별되었다. 이 정책 현안들은 도시교통체계가 빠르게 성장하는 도시와 신속한 대중교통체계를 계속해서 지원하고 확장할 수 있도록 주목할 필요가 있다.

 

대중교통정책 현안들

 

수요관리(피크시간대의 이동)

퍼스시를 포함한 주요도시들의 대중교통은 아침과 오후에 상당한 수준의 피크시간대에 운행해야 한다. 이러한 체계를 개발하고 운영하는데 소요되는 비용은 상당한 영향을 받게 되며 특히 철도의 경우는 더하다. 아래 그림은 퍼스시의 피크시간대에 이동이 집중되는 경향을 보여주고 있다.

 

 

 

이 수요를 관리하는 것은 매우 복잡하고 민감한 정책 현안이며 대부분의 관할 지역들이 분투노력해야 하는 현안의 하나이다.

 

런던과 같은 해외 도시들은 피크시간대에 시내 중심지구로 철도로 이동하는 경우 과징금을 부여해 왔다. 멜버른에서는 몇 년전에 아침 7시 이전에 이동하는 경우 무료라는 소식도 있었다. 퍼스시의 경우 피크시간대에 이동을 관리하기 위하여 운임을 조정하는 방안도 가능할 수 있으나 피크시간을 전후에 할인요금을 부과하는 문제와 수요에 대한 영향 등을 고려할 필요가 있다. 아울러 피크 수요를 가능한 평준화 할 수 있도록 수요 집중화 현상을 완화 할 수 있는 정책적 배려가 필요한 실정이다.

 

대중교통 요금

 

호주의 대중교통정보시스템 전체 투자사업비에 대한 요금으로 회수되는 원가수준과 비교하여 퍼스시는 22.5% 수준으로 낮다. 시드니의 경우는 28.5% 수준이다. 원가회수가 어느 정도 되는가는 호주의 대중교통정보시스템에 관한 요금 결정, 정부의 할인정책과 비용압력에 영향을 받는다.

 

▣ 원문제목 : Public Transport for Perth in 2031

        

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 소개

2. 전략적 추진계획

3. 서호주 퍼스시에 대중교통의 중요성

4. 현재의 대중교통 현황

5. 도시의 성장과 교통수요

6. 퍼스시에 대중교통 비전

7. 교통망의 발전계획

8. 교통망의 발전계획 - 1단계 사업

9. 교통망의 발전계획 - 2단계 사업

10. 신속한 환승의 개념

11. 대중교통시설에 대한 투자의 가치

12. 자금투자 선택사항

13. 추진업무 및 취합사항

14. 정책관련 이슈사항