1 소개

 

호주 동해안에 고속철도망의 시행에 관한 전략적 연구가 2010년 8월 5일에 혼 안토니 알바니즈 건설교통부장관에 의해 발표되었다. 연구는 두 단계로 나뉘어 시행되고 있다. 2011년 1월과 6월 사이에 시행된 제1단계는 개략적인 사업비를 산정하였고 노선과 역들을 검토하였고 고속철도에 대한 잠재적 예상수요도 산정하였으며, 고속철도망이 지역사회 개발에 미치는 잠재적 영향도 고려하였다. 제1단계는 호주 동해안에 고속철도의 재무적 타당성을 조사하지 않았으므로 비용분석 대비 잇점도 포함되지 않았다. 제2단계는 고속철도의 재무적 타당성을 조사할 것이며, 최적의 노선, 지원 강화 및 사업비 산정할 것이며, 자금조달에 대한 대안을 검토할 것이다.

 

2. 사업비 산정과 리스크

 

고속철도망 구축에 소요되는 총 위험조정비용의 산정금액은 선택되는 노선에 따라 다르겠으나 제1단계의 연구에 따른 확신을 바탕으로 610억불에서 1,080억불에 달할 것 같다(2011년 기준금액).

 

위험조정비용 산정에는 용지구입, 정거장 건설 및 시내 진출입 시설, 부속시설, 전력기반시설, 토목 철도기반시설, IT 및 승차권 설비 등을 포함한다. 위험조정비용에는 총 사업비의 10~15%를 차지할 것으로 예상되는 발주자관리비용은 제외되어 있다. 또한 철도차량 임대비용은 포함되어 있으나 운영비는 제외되어 있다.

 

고속철도망에 대한 용지관련 총 비용은 2011년 금액 기준으로 약 60억불이다. 취득하거나 또는 다르게 보존할 수 있기 때문에 최종 노선 후보지역은 도시지역 성장과 선호하는 노선 후보지역이 이용불가능하게 되는 것처럼 추가터널의 가능성을 감소시킴으로서 미래 사업비를 감소시킬 가능성이 있다.

 

세계 여러나라의 고속철도 사례에 의하면 고속철도망에 투입된 자본금을 회수하는 것은 기대하기 힘들다는 것으로 비춰지고 있다.

 

노선 후보지역

노선 후보지역의 2단계 추가분석을 위해 다음과 같이 최종 후보지 목록이 작성됨.

 

 잠재적으로 가능성이 있는 해안도시들과 골드코스트와 함께 브리즈번과 뉴캐슬 사이에 해안가 노선 후보지역

 뉴캐슬과 시드니 사이에 센트럴 코스트 노선 후보지역

 써던 하이랜드 경유 시드니와 캔버라 사이에 흄 하이웨이 및 프린세스 하이웨이

 리베리나, 머레이와 골번 벨리를 지나는 잠정노선 경유 캔버라와 멜버른 사이에 흄 하이웨이

 

이들 최종 후보지역은 다음 지도에 표기된 녹색띠 지역 내에 위치해 있다. 이 녹색띠 지역은 2단계 조사지역으로 규정하는 것이 바람직하다.

이들 명단에 올려진 노선 후보지역은 대체로 다음과 같이 설명될 수 있다.

 

 기존 장거리 철도망의 조정이 뒤따라야 한다.

 이들 지역에 접근성을 향상시킬 수 있도록 해안지역의 뉴사우스웨일즈 및 빅토리이 내륙지역을 따라 위치한 주요도시들에 접근시설 확보

 다른 대안 보다 기반시설과 용지구입에 대한 투자금을 경감

 조사된 대안들 가운데 가장 높은 장점들을 가진 노선

 국립공원 및 기타 민원이 예상되는 지역에 관한 잠재적인 영향을 최소화

 

주요 대도시 지역 내의 도시접근 방법은 주로 터널을 이용할 가능성이 높다. 도시지역 내에서 터널공사비와 용지비를 합한 금액은 지상노선의 건설비용과 비교가 되며 좀 더 높은 운행속도를 낼 가능성이 있으며 환경영향문제도 감소시킬 수 있을 것이다.

접근하는 방법에 차이들은 있지만 노선 후보지역 기반시설을 보호하기 위해 각 주와 지역마다 법적 규제가 존재한다.

 

철도역

다음 시내 철도역 위치는 2단계 추가분석을 위한 최종 노선후보지 명단이었다.

 

 브리즈번의 로마 스트리트역과 사우스 뱅크

 시드니의 센트럴역, 에빌레이, 홈부시 및 파라마타

 멜버른의 서든 크로스역과 노스 멜버른

 캔버라의 시빅과 캔버라 공항

 

수송수요 분석에 따르면 중앙비즈니스 지역(CBD) 위치가 각 도시에 왕래를 촉발시키는 원동력이 될 것이며 사람들을 끌어들이게 할 것이다. CBD에 가장 가까운 역들은 고속철도망에 대한 가장 높은 수요를 발생시킬 것이다.

 

주변부의 역들은 브리즈번, 시드니 및 멜버른에 대해 고려되었으며, 대체적으로 간선도로망에 접근이 좋은 도시경계부를 향하여 위치해 있었다. 이들 역들이 고려되어야 하는 지역들은 고속철도 터널이 들어서는 노선과 적절한 현장과 잠재적인 교통연계망의 이용가능성에 따라 주변 지역들의 최종 위치와 함께 제시된다.

 

명단에 표기된 회랑지역의 경계

 

 

시드니와 멜버른 공항은 초기 예상수요는 대부분의 고속철도 수요가 공항보다는 중심상업지역(CBDs)을 왕래하는 수요일 것이라고 나타내기 때문에 명단에 없다. 항공 서비스에 접근하는 수요에 관하여 1단계에 만들어진 가정 사항을 확인하기 위하여 더 많은 분석이 2단계에 권고되어졌다.

 

다음과 같은 지역은 비록 타 지역에 역이 생길수도 있지만 지방 또는 공원도로상에 고속철도역을 보장하기에 충분한 규모와 수요를 가졌다.

 

 브리즈번에서 뉴캐슬 : 콜드 코스트, 파노스코스트, 노든 리버스, 미드노스코스트

 뉴캐슬에서 시드니 : 센드럴 코스트

 시드니엣 캔버라 : 서든 하이랜드, 일라와라

 캔버라에서 멜버른 : 리버리나, 머레이, 골번벨리

 

 

사업비 산정 및 노선 후보지역에 대한 리스크

 

개별 노선 후보지에 대한 위험조정 사업비 산정은 아래에 표시되어 있다. 위험조정 사업비는 확률적 위험도 분석으로 추출된 P10에서 P90까지 나타내고 있다. P10, P50 및 P90 산정결과는 각각 사업비를 초과하지 않을 가능성이 10%, 50%, 90% 씩 가지고 있다는 의미이다.

 

 

 

고속철도망의 구간별 예상 사업비는 다음 그림에 요약되어 있다.

연구조사구간에 대한 위험조정 사업비 추정치, P10에서 P90까지<2011년 기준, 달러>

 

 

 

 

주기 : 위 그림은 개념도이지 실제 거리를 축소한 것이 아님

 

3. 예상 수송수요

 

호주의 동부 해안지역의 인구는 2011년에 18백만명에서 2056년까지 28백만 명으로 증가할 것으로 예상하고 있다. 매년 호주 동부해안에 1억명 이상 장거리 여행자들이 발생하고 있으며 향후 45년 내 264백만 명으로 증가가 예상된다.

 

인구통계 예상치를 근거로 2036년까지 매년 54백만 명에 달하는 고속철도망에 대한 수요와 그에 따른 운임 및 운행이 고려되어야 할 것이라고 한다. 지방의 수요도 브리즈번, 시드니 및 멜버른 근교 지역에 50%에 이르는 수요와 함께 전체 수요의 상당한 부분을 차지하는 것으로 알려져 있다.

 

2036년에 시드니와 멜버른 사이에 고속철도망을 이용하는 승객은 약 8백만 명에 이르며, 같은 시기에 브리즈번과 시드시 간의 여객은 3.5백만 명에 달할 것이라고 예견된다. 이것은 2036년에 두 지역에 대한 예상 항공시장의 약 절반에 해당하는 수준이다. 이러한 예측들은 도시간 고속철도 요금과 항공요금을 비교하여 추정한 것이다.

 

뉴캐슬, 센트럴 코스트 및 시드니 사이에 고속철도 이용객은 2036년에 약 15백만 명이며 이 가운데 약 5백만 명의 승객은 출퇴근 이용자로 예상된다. 이 예측은 뉴캐슬과 시드니 간의 고속철도 요금이 2011년 편도요금 기준으로 출퇴근자 16.5불, 비업무용 승객 30불, 업무용 승객 60불을 기준으로 예상한 것이다. 고스포드와 시드니 간에 고속철도 이용요금은 2011년 편도요금 기준으로 출퇴근자 14.25불, 비업무용 승객 26불, 업무용 승객 53불을 기준으로 예상한 것이다. 출퇴근자에 대한 이용요금은 국고보조금의 지원으로 더 낮춰질 수 있다.

 

고속철도 예상수송수요는 요금 수준에 따라 민감하게 변화하는 것으로 알려져 있었으나, 지방항공수요가 항공요금 수준에 따라 변화하는 수준보다는 항공 수요가 상대적으로 작은 규모이기 때문에 덜 영향 받을 가능성이 있을 것이다. 고속철도 수요는 또한 항공이동시간과 별 차이가 없기 때문에 도시간 운행소요시간에 민감하게 변화하는 것으로 알려졌다.

 

연구에 따르면 도시간 중간 정차없이 주행시간이 대략 다음과 같은 것으로 확인되었다.

 

 브리즈번과 시드니 및 시드니와 멜버른까지 3시간 소요

 뉴캐슬과 시드니간 40분 소요

 시드니와 캔버라간 1시간

 

주요사업 매개변수   1단계 사업 연구에 대한 주요사업 매개변수는 다음사항이 포함된다.    고속 철도망에 대한 운영년도 지표가 될 수 있도록 2036년부터 20년간 경제성 분석이 평가되었다.  고속철도망의 기반시설은 도시지역 내에서 최대 운행속도 200km/h 및 그 밖의 지역에서 350km/h로 운행하며, 표준게이지 전력화에 의한 복선궤도가 될 것이다.    운행 초기에는 8량으로 운행할 것이나 수요에 따라 12량 또는 16량 까지 편성하여 운행 할 것이며, 주요역만 운행하는 급행과 지역 중간 역들을 모두 정차하는 일반열차의 혼합운행이 이루어질 것이다.    주요 도시에 정차하지 않고 운행하는 시간은 최종 노선에 따라 달라질 것이나, 브리즈번과 시드니 및 시드니와 멜버른 간 3시간 소요, 뉴캐슬과 시드니간 40분이 소요될 것이다.    예상 수송수요는 대안모드에 대한 운행시격과 소요시간 및 관련 요금 뿐만 아니라 고속철도 역에 대한 접근성에 의해 좌우된다.    공원역들 처럼 도시역 들은 주요 지역중심으로 운행하지 않을 것이다. 이들은 비교적 가까운 거리이지만 70~100km 떨어져 있다.    주요 대도시지역에서 도시 경계에서 시내 중심역 까지 접근은 주로 터널을 이용하게 될 것이다.    고속철도 요금은 현재 도시간 항공요금과 비슷한 정도이며, 소요시간도 항공기 이용시간과 유사하며, 고속철도 운행시격은 노선에 따라 다르지만 좀 더 빠른 1시간 시격인 것으로 예상된다.    뉴캐슬과 시드니 노선에 대한 출퇴근 수요 모델링은 2011년 편도기준으로 뉴캐슬과 시드니 및 고스포드와 시드니간 각각 16.5불과 14.25불의 요금을 기초로 한 것이었다.

  

4. 연구 방법론에 관한 개관

 

수송수요 예측

 

기본 노선후보지역은 경쟁모드에 관한 예상 수송수요와 가정 사항을 기초로 2036년에 고속철도망에 대한 수요를 예측하는데 사용되었다.

 

동부해안의 모델과 뉴캐슬에서 시드니 모델이 다음과 같은 질의사항을 주목하기 위하여 개발되었다.

 

고속철도망이 잠재적으로 운영될 가능성이 있는 동부해안 노선후보지역에 지형적으로 주요시장은 어느 곳인가?

 

이들 시장의 규모는 어느 정도이며 대안 교통 수단(승용차, 철도, 코치 및 항공)과 분담은 어떻게 되는가?

 

 장래에 이들 시장은 어떻게 성장할 것인가?

 

 기존 교통수단에서 미래 고속철도망으로 잠재적인 전환은 어느 정도인가?

 

 고속철도로 갈아타는 수준과 미래 시나리오는 어느정도 변화하는가?

 

동부해안 모델은 “국가방문객 조사”자료에서 시장규모와 수송 분담율을 산정하도록 설계되어졌다. 이것은 노선후보지역에 50km 이상의 주요 대도시들과 중소도시를 잇는 업무용 및 비업무용 이용객들을 포함하고 있으나 출퇴근 이용객들은 제외되어 있다.

 

여행수요 성장은 기반시설국과 교통 및 지역경제부(BITRE)에 의해 사용된 기법을 근거로 미래에 노선후보지역에 인구와 수입이 늘어나는 기능을 하는 것으로 추정되었다. 교통수단 선택 모델과 유발된 이동은 고속철도운행으로 전환되는 국내외 자료 등을 종합적으로 사용하여 개발되었으며, 유발된 이동은 이에 따른 접근시설의 개선을 가져오게 하는 결과를 낳았다.

 

뉴캐슬과 시드니 모델은 동부해안 모델과 유사성을 가졌으나 출퇴근 이동에 초점이 맞추어져 있다. 시장규모와 수송 분담율에 대한 산정은 2006년 국가인구조사서에서 추출되었다.

 

출퇴근 수요의 성장은 시드니와 파라마타에서 고용성장과 미리 노선후보지역의 인구증가를 유발하는 것으로 예상되었다. 노선후보지역에 출퇴근 교통수단 선택 모델은 고속철도 운행으로 전환하는 사람들을 산정학 위하여 개발되었다.

 

시드니로 고속철도가 운행하는 것은 노동인구의 상당수가 시드니(또는 파라마타)로 출퇴근하도록 하는 계기가 되기 때문에 노선후보지역에 거주하는 노동인구에게 시드니 고용에 접근성을 상당히 개선하게 할 것이다.

출퇴근하는 이런 경향과 접근성 사이에 관련성 모델은 노선후보지역에 현재의 출퇴근 경향들의 증거(인구조사 시 자료에서 추출됨)들을 사용하여 개발되었다.

 

모델 결과들은 국제 고속철도설비와 비교 및 이전 호주 고속철도 연구와 비교하여 벤치마크 되어졌다.

 

노선후보지역 평가

 

노선후보지 목록은 내륙과 해안의 노선후보지들 사이에 광범위한 비교를 가능하게 하는 연구지역 내에서 작성되었다. 이들은 다음사항을 기초로 선정되었다.

 

항공노선과 연계된 군소도시들을 포함하는 장거리 이동수요 특성. 이들 중심지역은 북부 NSW와 남부 NSW를 통과하는 내륙 도시들 및 북부 빅토리아에 있는 해안 도시들을 포함한다.

 

지역 군소도시들을 연결하는 경향이 있는 것처럼 기존 교통노선 지역들. 이들은 북부 NSW를 통과하는 뉴우잉글랜드와 퍼시픽 하이웨이, 남부 NSW와 빅토리아를 관통하는 흄과 프린세스 하이웨이 들로 광범위하다.

 

노선 후보지역들은 현재인구, 수송수요, 환경 및 기술 정보를 적용하여 비교할 수 있도록 이전 고속철도 연구에서 고려되었다.

 

상호 운행연계, 혼잡완화 또는 노선주변지역의 수요 분담 등에 의한 잠재적인 시너지효과를 유발하는 주요 도로와 철도 사업.

 

 

 

초기 평가는 잠재적인 개발 이익, 타 교통수단과 잠재적 연계성, 토지 이용 및 환경영향, 잠재적 미래 인구 수용 및 직접사업비 등과 같은 많은 기준에 의해 정성적으로 1차 후보지 목록이 평가되었다. 실적이 좋은 곳은 2차 후보지 목록에 수록되었으나, 실적이 저조한 후보지들은 추가분석에서 제외되어졌다.

 

2차 후보지 목록의 개략적인 정량적 평가는 3차 후보지 목록 작업을 하기 위해 이행되어졌다. 이들 분석은 시내 인접 후보지역을 포함하여 시내 중심에서 시내 중심까지의 노선 후보지역들에서 이행되어졌다. 이 연구지역의 각 구간별 기본 노선후보지역에 대해 비교평가는 4개의 기준을 적용하였다. 이 4개의 기준은 토지이용 및 환경평가, 사업비 및 혜택, 사회 경제적 및 지역개발, 정책 및 전략의 적합도 이다.

 

역 평가

 

고속철도 역에는 시내 중심역, 시 외곽역, 지방역 및 공항역 등 4가지 형태가 있다. 지방역이 지역도시와 주요 도시를 연결하는 역인 반면에 시내 중심역과 시 외곽역 들은 시와 광역도시지역을 운행한다. 공항역은 고속철도 이용객들에게 항공운항과 연계서비스를 제공할 수 있다.

 

주요 도시들의 경우 시내 중심역과 시 외곽역들은 시장이 근접하여 있으며, 교통시설의 규모, 토지이용 및 환경적 영향 등을 기초로 형성되었다. 잠정적인 시내 중심 고속철도 후보역들은 정성적으로 평가되었으며 후보 역들을 좀 더 추려내기 위해 이행되는 분석과 평가도 함께 시행되었다.

 

잠재적인 지역 및 공원역 들은 지역의 수송수요 가정치를 근거로 확인되었다.

 

사업비 추정

 

다양한 노선과 역을 비교할 수 있도록 경제적인 잇점과 기타 요인들과 함께 사업비가 산정되었다. 이 사업비 산출은 이 연구단계에서 전략적으로 얻게된 정보를 기초로 산정되었으며, 사업비 산정의 정확도는 산정에 대해 확신을 줄 수 있는 정도를 확인하기 위하여 시행되었다.

 

노선후보지역의 우선순위를 매기거나 또는 적정시기와 같은 일부 사업비 관련 문제점들은 모든 선택사항에 일반적인 것들이므로 평가에서 제외되었다. 사업비는 또한 고속철도 시나리오 없이 대비하는 절대노선이라기 보다는 차라리 기본노선 대안과 대비하여 비교될 수 있도록 고려되어졌다. 이러한 문제점들은 이 연구의 2단계에서 취급되는 것으로 계획되어 있다.

 

노선후보지역에 대한 중간 비교평가를 위한 사업비는 대표 노선에 대한 물량과 실제 개발에 소요된 실비용을 적용하여 산정되었다. 역에 대한 사업비는 예상규모와 공법 및 현장위치 등을 근거로 산정되었다. 이러한 사업비 산정을 준비하는데 있어 노선후보지역과 역 위치 등에 대해 이용 가능한 정보의 전략적 수준 때문에 적용하는 가정 사항들의 범위를 사용하는 것이 필요했다. 이러한 가정사항 들과 연계한 리스크는 개연론에 의거한 산정기법을 사용하여 고려되었다.

 

5. 고려해야할 추가 과제

 

이 연구는 2단계 연구분야 대해 권고수준인 반면에 다음과 같은 추가적인 노선을 개선하기 위해 해결할 필요가 있는 5개의 주요문제점들을 제기하였다.

 

뉴캐슬에서 시드니에 이르는 지역은 지형적, 환경적으로 상당히 제약이 많다. 덧 붙여 기존도로와 철도연계는 혼잡한 상태이며, 특히 철도화물의 경우는 더하다. 이지역의 인구는 교통체계에 관해 추가적인 설비 증설 기대를 가중시키면서 성장이 예상된다. 더 상세하게 조사될 필요가 있는 기존 도시간 운행과 함께 고속철도 통합 운행에 대한 몇 개의 대안들이 있다.

 

시드니 중심상업지역으로 고속철도를 연계하는 것은 이 부근에 종착역을 바로 설치하거나 또는 간접적으로 도시철도와 연계하여 파라마타 또는 홈부시 지역 두곳에 종착역을 통하는 방법이 있을 수 있다. 이 연구에서 검토된 바에 따르면 파라마타에 고속철도역이 10%까지 수송수요를 감소시킬 가능성과 함께 이들 대안의 사업비와 수송수요에 상당한 차이를 나타내고 있다. 시드니에 고속철도 역의 선호하는 위치와 고속철도와 도시철도 운행을 연계하는 기존 및 제시안 계획을 확인하기 위하여 추가분석이 필요하다.

 

울런공 및 일라와라 지역은 고속철도 운행으로 많은 혜택을 받게되는 상당한 인구가 있다. 그러나 주변지역은 고속철도 기반시설 준비에 저항하고 있으며 울런공을 바로 운행하는 노선주변지역은 서든 하이랜드를 경유하는 내륙 노선 주변지역보다 더 심각한 환경적 영향이 있을 가능성이 있다. 이지역에 선호하는 노선을 확인학 위하여 추가적인 기술 및 환경평가가 필요하다.

 

1단계 연구는 멜버른 공항 인근을 통과하는 멜버른 노선 주변지역을 확인했다. 고속철도 운행이 적절한 공항철도 연계가 없는 반면에 멜버른의 툴라마린공항과 시 중심상업지역을 운행하게 될 공항철도와 고속철도에 의한 기반시설을 환승하여 이용함으로서 잠재적인 시너지 효과는 있다.

 

이 연구는 캔버라로 이어지는 최적의 노선주변 지역처럼 연방고속도로를 따라 이어지는 상대적으로 가장 환경적 영향을 덜 발생시키고 저렴한 사업비와 전략적으로 가장 최선의 노선후보지역임을 확인했다. 노선후보지역의 남쪽과 서쪽으로 리베리나와 알버리우동가를 운행하는 노선으로 이어져야 한다. 이들 두 후보노선지역은 본선 또는 지선의 형태로 캔버라와 연결하는데 이용될 수 있을 것이다. 이들 대안 노선들의 배치에 따라 캔버라를 통과하는 노선의 길이와 고속철도 역이 달라질 것이며, 캔버라 북쪽으로 고속철도 연결이 필요할 수도 있다. 고속철도 수송수요와 사업비에 관한 이들 노선의 영향에 대한 추가적인 운영 및 기술 분석을 시행할 것을 권고한다.

 

6. 2단계 사업의 범위

 

이 연구의 2단계는 1단계를 토대로 이루어질 것이나 상당히 범위가 넓고 깊게 추진될 것이다. 국제적 경험과 대안에 대한 평가와 관련하여 상세한 조사분석을 근거로 제2단계는 다음과 같은 권고사항을 시행하는 것이 필요로 할 것이다.

 

중장기 예상 교통 시장

예상 교통시장에 효과적으로 서비스를 제공할 수 있는 고속철도망 대안

달성될 것으로 예상되는 교통수요의 집계와 분할 및 시장점유율

선호하는 노선 후보지, 운행 상품 및 운행 사양

선호하는 고속철도 설비 공사준비를 위한 최적의 사업추진

권장 고속철도 사업에 관한 구체적인 환경, 사회, 도시와 지역개발 및 경제에 미치는 영향과 호주에 그들이 미치는 전체 내트워크 비용이나 영향의 혜택

지역 간 상호보완적인 연계사업의 본성과 사업비 및 고속철도 사업에 그들이 기여하여 달성한 성능 평가

고속철도 사업에 관한 재원조달 필요성, 재원조달 실행 및 상업적 실행가능성

자금소요 규모 및 소요자금 조달 방법

고속철도 사업에 대한 주요 위험과 성공적인 사업 이행, 필요시 이들 위험에 대한 영향과 가능한 경감방안

고속철도 사업에 대한 정부방침, 계획, 구매조달, 건설 및 운영과 고속철도 노선 수혜지역에 통합개발정책의 시행에 대한 최적의 해당기관의 지침

고속철도 사업의 해당기관의 권장지침 수립과 전파에 대한 효과적인 시행 계획

 

▣ 원문제목 : High Speed Rail Study Phase 1

      

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 소개

2. 예상 사업비와 리스크

3. 예상 수송수요

4. 연구방법론에 관한 개관

5. 고려해야 할 추가 과제

6. 2단계 사업의 범위