요약 (Executive Summary)

 

국가의 노면 교통 인프라(surface transportation infrastructure)는 주요 고속도로, 다리, 철로, 그리고 사람과 상품을 가게, 서비스 그리고 미국 경제의 활력을 넣어주는 생산물을 제공해주는 운송 시스템을 포함한다. 오랜 기간 동안, 국가의 노면 교통 인프라는 악화되어 왔다. 그러나 이런 악화가 전국적으로, 그리고 오랜 시간 동안 점진적으로 일어나기 때문에, 그것의 실질적 비용과 경제적인 영향은 항상 즉각적으로 나타났던 것은 아니다. 실제로, 할당된 교통관련 예산은 보통 시스템 확장 및 프로젝트 유지에 구분없이 사용된다. 비록 이렇게 할당된 예산들이 주요 시설물들의 일시적으로 임박한 위험을 피하는 데는 충분하게 사용되어 오고 있지만, 지속적인 악화 상태는 미국 경제에 현저하게 큰 부담으로 다가온다. 이에 대해서는 이 보고서에서 후에 더 다루게 될 것이다.

 

상태 및 성능의 악화는 다양한 방식으로 미국 가정과 기업에 댓가를 치르게 한다. 예를 들면, 열악한 상태의 시설물들은 트럭, 차 그리고 철로 차량의 운용 비용 증가를 가져오게 된다. 이런 추가비용은 악화된 도로 표면으로부터 차량에 입히는 피해, 왕복 추가거리 운행에 따른 피해, 이용이 불가능하거나 혼잡이 극심한 도로를 피하면서 발생하게 되는 시간 지연, 또 운송 차량의 고장으로 인한 시간 지연, 그리고 상태가 악화된 시설물들을 관리하는 데에 발생하는 추가적 비용들을 포함한다. 게다가, 증가된 도로의 혼잡 현상은 교통 시설물의 신뢰도를 낮아지게 만들고, 이것은 여행자들이 여행하는 데 더 많은 시간을 시간 관리에 써야 한다는 것을 의미한다(화물 수송차에 경우, 정시 배달). 더군다나 이런 문제들은 더 많은 운전자들에게 저질의 운행 상태를 경험하게 하고 덜 효율적인 상태에서 차량을 운전하게 하여 환경 및 안정 비용을 증가시킨다. 이런 악화 상태가 지속되면, 집과 일터에서의 생산성은 더욱 떨어질 것이다.

 

이 보고서는 노면 교통시설물 손실이 미국 경제 성장에 얼마나 영향을 미치고, 그리고 앞으로 계속해서 미칠 것인지에 대한 것이다.  이 보고서의 목적에 있는, ‘손실’이란 용어는 도로, 다리, 그리고 운송 서비스 범위에서 미국 교통부(the U.S. Department of Transportation)의 “최소 허용 조건”(도로와 다리에서) 그리고 운송에서는 “좋은 시공의 상태(state of good repair)¹”라는 정의된 기준 밑으로 떨어진 것을 말한다. 이런 기준들은 몇몇 연구자들에 의해 고속도로 분석에서 기준으로 사용되는 “자유 흐름(free-flow)²” 과 같은 이상적인 상태들보다 대체로 떨어진다. 이 보고서는 미국 경제 성장에 이런 손실들이 가지는 영향과 지속적으로 갖게될 영향에 대해서 논할 것이다.

 

2010년, 미국 노면 교통 시스템에서의 손실을 복구하는 데에 가정 및 기업에 약 $1,300억의 돈이 부과되는 것으로 측정됐다. 이에는 대략 $970억의 차량 운행 비용, $320억의 운행 시간 지연 비용, $12억의 안전 비용 그리고 $5억 9천만의 환경 비용이 포함된다.

 

2040년 미국의 전망 인프라 손실의 경향 예측 시나리오에서는 약 40만개 이상의 일자리가 국가 경제에서 사라질 것으로 예측하고 있다. 만약 충분한 노면 교통 인프라가 유지된다면 130만 이상의 일자리가 지식 기반 그리고 기술 관련 경제 부분에서 살아 남을 수 있을 것이다. 이러한 일자리 감소는 손상된 차량(자동차 정비 서비스)이나 국내 서비스 관련 부분(트럭 운전이나 소매업)에서 생산성 저하에 의한 혜택을 받는 전통적인 경제의 저임금 부분의 90만의 추가적인 일자리 창출과 상충된다.

 

만약 현재 경향이 지속된다면, 2020년까지 악화되는 인프라로 인한 매년 미국 경제에 부과되는 비용이 82%, $2,100억, 2040년까지 351%, $5,200억(누적액수로는 2020년 $9,120억, 2040년 $2.9조)로 증가할 것이다. 테이블 1은 오늘날 손실의 경제 및 사회적 비용과, 어떻게 이런 비용들의 현재 가치가 2040년까지 누적되는지를 요약한 것이다. 테이블 2는 이런 비용들이 오늘날 경제 성장에 미치는 영향 및 이러한 영향이 시간이 지남에 따라 어떻게 증가되는지를 보여 준다.

 

 

국가 경제에 해를 끼치는 교통 비용 중 감축이 가능한 사항은 주로 포장면과 다리상태, 고속도로 체증, 그리고 나쁜 상태의 길을 다녀야 하는 운행 차량 상태 등이다. 만약 국가의 인프라가 포장면, 다리, 운송 차량, 그리고 길과 교통 시설물에서 결함 상태가 없다면, 미국인들은 보다 많은 개인 소득을 올리게 되고 기업은 노면 교통 인프라가 “최소 허용 조건” 기준에 맞지 않아 잃게 되는 국내 총생산(GDP)에 밝혀진 것에 의하면, 보다 높은 생산성을 갖게 될 것이다. 2010년 현재, GDP 손실은 노면 교통 인프라의 결함으로 인한 것이 1,250억 달러 가까이 된다. GDP와 개인의 소득에서 2040년까지의 예상손실이 테이블 2에 나타나 있다.

 

미국 전역에 걸쳐, 지역들은 결함이 있거나 악화되는 인프라에 의해 지역별로 다르게 영향을 받는다. 가장 크게 영향을 받는 지역들은 도시를 가장 큰 비중으로 차지하는 지역인데, 도시 고속도로, 다리 그리고 운송 시스템들이 시외 지역 시설물들보다 오늘날 더 상태가 나쁘기 때문이다. 출퇴근 패턴 또한 도시의 수용력에 큰 부담으로 자리잡고 있다. 하지만 국가가 주(州)간 고속도로 시스템에 지나치게 의존하기 때문에, 몇몇 지역이나 지역 유형에서 발생하는 고속도로의 성능은 전국에 걸쳐 영향을 미치게 된다. 전국적으로 2010년에 고속도로와 국도에서 교통혼잡으로 인한 주행 시간 손실은 6억 3천만 시간이다. 이 합계는 2020년까지 그 3배인 18억 시간으로 예상되고 더 나아가 2040년에는 62억 시간으로 증가할 것으로 예상된다³. 이런 운송시간은 인시(한 사람이 한 시간에 처리하는 작업량의 단위)를 작아지게 하여 생산성에서 심각한 손실을 나타낸다. 미국 전국의 노면 교통시설 시스템의 심각한 악화는 다음과 같은 구체적인 경제적 영향을 야기한다:

 

Ø  결함있는 노면 교통 인프라는 2040년까지, 테이블 1에서 보이듯, 미국인들에게 거의 3조 달러가 들게 할 것이고 이것은 1.1조 달러 이상이 기업 경비에서 약 1.9조 달러가 가계 제정에 더해 질 것이다.

 

Ø  기업에게 이 금액은 생산성과 세계 경쟁자들과 관계되어 있는 미국 회사들의 경쟁력을 떨어뜨릴 것이다. 기업에게 증가된 누적 금액은 2020년까지 $4,300억에 이를 것이다. 기업들은 기업 이익의 많은 부분을 교통 지연과 차량 수리에 관한 비용으로 전환해야 하며, 그렇지 않은 경우 더 많은 곳에서 새롭게 지출되는 돈이 많아지게 될 것이다.

 

Ø  가정에서는 휴가, 문화 생활, 교육 기회, 그리고 외식과 같은 자유 재량의 소비들을 포기하게 될 것이며, 생활의 질에 영향을 미치는 다른 지출과 함께 건강과 관련된 구매도 줄어들게 될 것이고, 만약 인프라가 충분한 수준으로 지어졌다면 피할 수 있는 교통시설 비용을 감내해야 할 것이다. 이런 가계에 누적된 증가 비용은 2020년에 $4,820억이 될 것이다.

 

Ø  미국은 고부가가치, 고임금 서비스와 제조 산업 부분의 일자리들을 잃게 될 것이다. 전반적으로, 2040년의 근로자 소득은 교통 수송시설이 충분한 경제 상태에서의 경우보다 $2,520억 적게 받는 결과로 나타날 것이다.

 

일반적으로 세가지의 분명한 영향력이 고용에 영향을 미칠 것이다.

 

§  첫째, 시간 지연과 차량 비용 면에서 교통 수송 서비스의 비용이 더 커짐으로 인한 부정적인 영향이 있다. 이런 비용들은 투자나 계발 혹은 삶의 질을 높이는 데 쓰여질 기업과 가정의 돈을 빼앗아 간다. 그러므로 기업이나 개인의 소득이 낮아질 뿐만 아니라, 그 소득의 많은 부분이 교통 수송과 관련된 비용으로 전환되게 될 것이다. 이런 경향은 사업 확장을 위한 투자와 연구 개발에 관련있는 핵심 경제 부문과 소비자 부문에서 더 많이 나타날 것이다.    

 

§  둘째, 비효율적인 노면 교통시설에 의한 회사 생산성 감소의 영향은 소득이 줄어들더라도 일자리를 늘리는 경향이 있다. 인프라의 악화로 인한 생산성 저하는 각각의 분야에서 좀더 많은 자원들을 낭비하게 만든다. 즉, 악화된 노면 교통 인프라로 인해 하나의 작업으로 지체없이 할 수 있는 일을 두가지의 작업으로 마치게 만든다.  

 

§  셋째, 생산력 효과 관련, 저하된 노면 교통시설 상태는 교통 서비스 부문과 자동차 수리 서비스 같은 부문의 악화되는 상태에 의해 생기는 문제들을 진단하는 직업들을 만들어 낼 것이다.

 

Ø  전체적인 일자리 손실은 미국 노면 교통 시스템의 낮아진 효율로 인해 조금 더 많은 사람들이 낮은 생산성으로 낮은 임금을 받고 일하는 것으로 어느정도 완화될 것이다. 임금과 생산성 손실을 기반으로 2020년과 2040년의 초기 일자리의 영향을 재구성해 보면 추가로 27%(234,000 일자리)의 작업 효율을 감소시킨다. 2040년까지 이 임금과 생산성 부분에서의 낭비는, 만약 소득과 생산성이 일정하다고 가정했을 때, 추가적인 115%(470,000 일자리)의 낭비가 있다는 것을 의미한다.

 

Ø  2040년까지는 인프라 결함의 댓가는 충분한 교통 시설을 갖춘 미국 경제 상태에서의 수출 수준과 비교할 때, 해외 수출에서 $720억보다 많은 손해를 미국에 끼칠 것으로 예상한다. 이런 수출품들은 상대적으로 전세계 경쟁 상품 가격과 비교하여 생산성 손실과 높아진 물류비용으로 인해 설 자리를 잃게 된다.

 

접근과 방법론(Approach and Methodology)

이 보고서에서 연구는, 현재 경향 아래 건설중인 미래 교통시설 상태를 모델로 하여 교통 충분성, 비용, 상태, 그리고 성능을 결정하기 위해 연방 고속도로 연합(Federal Highway Administration: FHWA)과 연방 운송 협회(Federal Transit Administration: FTA)를 이용하여 만들어졌고, 문헌 분석으로 보강했다. 사용된 방법의 자세한 내용은, 부록을 참조하시길 바란다.

 

전체적인 수요와 결함의 발견은 연방 고속도로 통계에 있는 투자 경향과 비교했고, 일관성과 타당성을 위해 미국 교통청 2008년 상태와 성능 보고서(the U.S. Department of Transportation 2008 Conditions and Performance Report), 2007년 국가 노면 교통시설 정책과 예산 연구 위원회 보고서(2007 National Surface Transportation Policy and Revenue Study Commission report)에 있는 다른 년도의 자료들을 참조했다. 이 보고서에 나온 분석은 국가 경제 용어에 가장 필요한 영향을 설명하려 했고, 좀더 구체적인 국가적, 주(州)단위적, 도시 수준에서의 수요와 부족에 대한 기획과 설계 목적으로 대안을 제시하지는 않았다.

 

목적과 이 연구의 범위(Objective and Limits of This Study)

이 연구의 목적은 미국의 노면 교통 인프라에서 동향 확대 기반으로 지속적인 투자의 경제적 결과를 보여주는 것으로 제한한다. 이것은 정책 전환하거나 전환 제안을 하고자 하는 것은 아니다. 최근에, 미국 노면 교통 인프라의 악화되는 상태와 성능에 대한 많은 해결책들이 나오고 있다. 예를 들면, 철로 교통과 도로 사이의 투자 변화, “고무 타이어” 교통시설(예를 들면, 버스와 밴)의 확대, 시간별 차등 톨비 정책으로 고속도로 체증 시간 분산, 휴가 시간의 전환을 위한 수요 관리 전략이나 교통 시스템에 대한 수요 제한, 자택 근무를 늘리고 출퇴근 교통량 감소를 위한 광역기술 활용, 교통 수요를 줄이고 새로운 밀도를 만들어 내는 국토 사용 규정 변화, 그리고 국가 고속도로 네트워크의 확장이 있다. 이 분석은 악화되는 노면 교통 인프라와 미국 경제에 미치는 그것의 영향에 대한 관계를 설명하려고 한다. 이것들의 몇몇 결함이나 다른 해결책들은 주단위적, 지역적 국가적 수준의 잘 정리된 요구사항들이 필요하다.

 

           게다가, 이 연구의 목적은 현재 투자 경향의 결과를 밝히는 것이기 때문에, 노면 교통 인프라 결함이 부분적으로라도 있다고 할 수 있는 건설물의 잠재적인 경제적 영향은 포함하지 않았다. 최근 연구는 매 $10억마다 고속도로 건설에 대략 30,000개의 임시 일자리가 국가적으로 생기고, 교통 프로젝트 관련한 지출은 지역과 건설, 유지, 차량 교체에 들어가는 예산을 통합해 24,000~41,000의 임시 일자리를 만든다고 주장한다⁴. 건설의 경제적 영향과 어떻게 새로운 투자가 경제 성과에 영향을 미치는 지를 포함하는 분석은 적용된 해결책의 따라 다양하게 변경될 것이다.        

1. 서론 (Introduction)

 

이 보고서에 있는 분석은 노면 교통 인프라 결함의 다른 종류가 어떻게 미국 경제에 영향을 미치는지, 그리고 미래에 계속해서 어떻게 영향을 미칠지를 설명해준다. 이 보고서는 어떻게 손상된 노면 교통 시스템이 가정와 기업에 비용을 부과하는 문제 뿐만 아니라 어떻게 이런 비용들이 산업의 생산성과 경쟁력, 또한 가정의 경제에 관련이 있는지 보여준다.

 

이 보고서 경제 분석의 기본은 2010년 노면 교통 결함에 대한 문서를 기반으로하고, 노면 교통 인프라의 현재 투자 경향과 이 경향이 2040년까지 예상을 언급한다. 현재 사용되고 있는 노면 교통 시스템을 유지하기 위한 요구, 향후 30년간 변화하는 인구 와 산업 구성에 부합하기 위한 요구, 그리고 모든 이런 일들은 이루기 위한 예상 투자는 산업 경쟁력과 성능뿐만 아니라 미국에 가정에 삶의 척도에도 상당히 중요한 영향을 미친다.

 

이 보고서의 주요 부분은 6개 중요 주제를 다루고 있다:

Ø  인프라 투자의 부족

Ø  국가 경제 효능에서 이런 부족의 영향

Ø  지역간 교통시설물과 경제적 영향

Ø  주간(州間) 고속도로에서 저속의 영향

Ø  모드에 의한 예산 차이

Ø  유지보수 예산 부족의 영향

 

마지막 부분에서는 결론과 향후 연구 필요성에 대해서도 설명한다. 부록에서는 자료와 사용된 방법론이 자세하게 설명된다.

 

목적과 이 연구의 범위(Objective and Limits of This Study)

이 연구의 목적은 미국의 노면 교통 인프라에서 동향 확대 기반으로 지속적인 투자의 경제적 결과를 보여주는 것으로 제한한다. 이것은 정책 전환하거나 전환 제안을 하고자 하는 것은 아니다. 최근에, 미국 노면 교통 인프라의 악화되는 상태와 성능에 대한 많은 해결책들이 나오고 있다. 예를 들면, 철로 교통과 도로 사이의 투자 변화, “고무 타이어” 교통시설(예를 들면, 버스와 밴)의 확대, 시간별 차등 톨비 정책으로 고속도로 체증 시간 분산, 휴가 시간의 전환을 위한 수요 관리 전략이나 교통 시스템에 대한 수요 제한, 자택 근무를 늘리고 출퇴근 교통량 감소를 위한 광역기술 활용, 교통 수요를 줄이고 새로운 밀도를 만들어 내는 국토 사용 규정 변화, 그리고 국가 고속도로 네트워크의 확장이 있다. 이 분석은 나빠지는 노면 교통 인프라와 미국 경제에 미치는 그것의 영향에 대한 관계를 설명한다. 이것들의 몇몇 결함이나 다른 해결책들은 주단위적, 지역적 국가적 수준의 잘 정리된 요구사항들이 필요하다.

 

           이 연구의 목적은 현재 투자 경향의 결과를 밝히는 것이기 때문에, 노면 교통 인프라 결함이 부분적으로라도 있다고 할 수 있는 건설물의 잠재적인 경제적 영향은 포함하지 않았다. 최근 연구는 매 10억 달러마다 고속도로 건설에 대략 30,000개의 임시 일자리가 국가적으로 생기고, 교통 프로젝트 관련한 지출은 지역과 건설, 유지, 차량 교체에 들어가는 예산을 통합해 24,000~41,000의 임시 일자리를 만든다고 주장한다⁵. 현재 경향에 대한 이번 연구의 촛점은 사실상 이런 경향이 제로(0)라는 것보다 노상 교통 인프라에 들어가는 비용이 높거나 다르다는 것을 의미한다. 이 문구는 새로운 노면 교통 인프라 건설의 경제적 효과를 무시한다는 것은 아니다. 건설의 경제적 영향과 어떻게 새로운 투자가 경제 성과에 영향을 미치는 지를 포함하는 분석은 적용되는 해결책의 따라 다양하게 변경될 것이다.

 

2. 기간 시설물의 부족 (The Infrastructure Shortfall)

 

매년(2010년 달러 기준) 단위 비용기준으로 2010년부터 2040년까지 대략 2,200억 달러의 투자 금액이 최소 허용 조건⁶과 연방 고속도로, 다리, 교통투자 모델의 현재 적용되는 데이터 자료들을 위해 필요하다. 이것은, 혼잡 완화를 위한 1,610억 달러⁷와 사용중인 시설물 관리를 위한 350억 달러를 포함한, 고속도로 포장과 다리를 위해 매년 약 1,960억 달러의 평균 투자로 쓰인다. 게다가, 자동차 뿐만 아니라 접근을 위한 철도, 터미널, 그리고 철도를 포함하여, 매년 250억 달러가 교통 주요 인프라 투자에 요구된다.

 

대략 이런 고속도로와 다리 투자의 37%와 교통 투자의 25%가 미국 경제에 이미 영향을 미치고 있는 손실을 해결하기 위해 거의 740억 달러가 필요하다. 나머지 금액(한해 필요한 2,200억 달러)은 되풀이 되거나 시간이 지나면 악화되는 결함을 방지하는데 필요하다. 그림 1은 고속도로, 다리 그리고 교통 프로그램의 예산 차이를 오늘날, 2020년, 그리고 2040년에 대해 보여준다⁸. 그림 1에서 나타내 주듯이, 고속도로와 교통에서의 예산 차이는 2040년까지 증가할 것으로 예상되며 교통 차이의 증가는 고속도로의 차이보다 더 두드러질 것이다. 만약 현재 추세가 지속된다면, 2010년에 41%로 보이는 철도와 버스 교통에서의 예산 차이는 2040년까지 55%로 증가할 것으로 예상된다. 2010년에 48%인 고속도로 예산에서 예상된 차이는 2040년까지 54%로 증가할 것으로 예상된다(그림 1에 데이터 자료 참조)

  

 

악화되는 인프라의 비용은 손상된 포장재와 다리 상태, 혼잡 기간의 시간과 주행거리의 비율, 그리고 좋은 개선 상태보다 알려지지 않은(“마진의” 혹은 “안좋은” 등급 교통 경제 요구 모델, TERM) 인프라(철도 그리고 건축물, 역과 열차를 포함한)에서 운행한 거리에 영향을 주는 총 운행거리(VMT)라는 용어로 측정한다.

 

 

결함이 있는 포장면은 미국 경제에 큰 비용을 부과하고 미국이 계속되는 포장면 보존 요구의 일들을 완벽하게 처리하지 않으면 계속해서 지속될 것이다. 부족한 예산에 대한 부담은 미국 회사와 가계로 넘겨질 것이다. 전체적으로, 전국의 차량의 31% 운행 거리를 손상된 포장면을 사용하고, 결과적으로 높은 운행 비용이 들고 모든 차량 속도를 낮추고, 트럭에 의해 운반되는 상품들의 잠재적 손실과 포장면의 무게 제한으로 인해 돌아갈 경우 길어지는 일이 발생한다. 포장면 손실은 주간(州間) 고속도로에서 총 주행 거리의 38%에 영향을 미치고 주간 고속도로가 아닌 곳(간설도로, 교차로, 등)은 총 주행 거리의 30%에 영향을 준다. 손상된 포장면은 시골 지역보다는 도시에 더많은 문제를 일으키고, 도시 지역에 주간 고속도로에서 총 주행 거리에 경험하는 손상된 포장면은 47%이고 시골 지역은 15%이다. 테이블 3은 현재 상태의 단면을 나타내 주며, 차들과 트럭 다른 시설 유형에서 현재의 포장면 손상에 의한 정도를 보여주고 있다.

 

손상된 포장면과 더불어, 전국적 운행 거리중 18%는 현재 운송량을 충분히 감당할 수 없는 도로에서 발생한다. 교통 혼잡은 과거 교통량 기준으로 설계되어 더 이상 감당할 수 없는 수준으로 인한 결과되어 기간 시설물 손상 원인의 하나로 생각된다. 교통 혼잡은 속도와 차와 트럭에 대한 고속도록의 신뢰성에 영향을 미치고, 추가적인 운행 시간의 비용 부과, 차와 트럭이 가고서고를 반복함에 따른 보다 많은 운행비용, 그리고 전체적인 시간 지연에 따른 경제적 운영의 피해에 영향을 미친다. (예를 들면, 자주 정체된 거리들은 예상치 못한 최고의 교통 혼잡에 더 민감하게 반응하고, 더 많은 사고들과 사고나 기상이변에 의한 지체때 더 긴 시간의 지체를 보인다) 대략 주간 고속도로에서 총 주행 거리의 34%와 간선도로에서 총 주행 거리의 12%가 오늘날 부족한 용량을 가지고 있다. 도시 주간 고속도로의 40% 이상이 용량 부족을 경험하고 있는 반면 시골의 오직 6%만이 이 문제를 겪고 있다.

 

 

도시 주간 고속도로의 교통 혼잡은 가장 중요하고 미국의 노면 교통 시스템에서 교통 비효율화의 가장 빠르게 증가하고 있는 원인이고, 오늘날보다 미래에 있어 훨씬 많은 비용이 부과될 것으로 예상된다. 테이블 4와 그림 2는 어떻게 도시와 시골 시설물에서 교통 시설물이 운행 시간과 신뢰성 비용⁹이 오늘날과 그리고 미래에 어떻게 증가할 것인지 보여준다.

 

 

3. 임금, 부가 가치, 산업 생산량 그리고 일자리 (Wages, Value added, Industrial output, and jobs)

 

2040년까지, 미국의 손상된 노면 교통 인프라는 400,000개 이상의 일자리를 국가 경제에 일으킬 것으로 예상된다. 인프라 결함이 자동차와 버스 수리, 휘발유 판매, 결함으로 인한 부품 구매와 인력당 낮아진 생산성으로 인한 새로운 일자리들은 만들어지겠지만, 경제를 통해 잘 숙련되고 고부가 가치의 비교통수송 부문의 중요한 일자리들은 잃게 된다. 가장 많은 일자리를 잃게되는 부분은 고부가 가치의 직업, 비니지스와 의료 부문, 뿐만 아니라 가정의 예산중 교통 수송쪽으로 갈 수 밖에 없는 외식업, 오락과 기타 여가시설 산업이 포함된다. 그림 3은 2040년에 미국 경제에서 만약 노면 교통 수송 시스템이 최소 허용 상태로 유지된 것과 비교하여 결함이 있는 인프라에 의해 살아남을 일자리와 없어질 일자리를 가진 그런 산업에 대해 보여준다.

        

미국의 직업 구성에서 인프라 결함의 효과는 가족과 가정의 매일 삶에 중대한 영향을 미친다. 교통수송 부문에서 근로자들의 연간 소득 합계인 4,710억 달러와 비교하면, 지식 기반 산업(대부분 직업을 잃게 되는)에서 근로자들의 연간 소득 합계는 2.8조 달러이다. 전체적으로, 2040년에 인프라 결함의 결과로 산업 부문에서 얻게되는 일자리는 그런 부문에서 잃게되는 일자리의 임금 수준보다 연평균 28%정도 덜 받게 된다.

 

결함이 있는 인프라의 필요를 충족시키기 위해 저임금 일자리를 가지려는 미국인들의 요구로 인해, 교통시설 부족은 모든 미국인들에게 개인적 임금에 있어 매우 중대한 영향을 미친다. 2040년까지 미국 가정은 소득이 줄어들 뿐만 아니라, 충분한 교통 시스템을 가졌을 때보다 540억 달러 이상을 교통 비용으로 사용하게 될 것이다.

 

노면 교통 결함은 미국인들에게 가능한 직업의 유형을 제한할 것이고, 미국인들의 생산성에 영향을 줄 것이다. 전체적으로, 2040년까지, 미국의 회사들은 모든 노면 교통 인프라가 충분할 때보다 부가 가치에 있어서 2,320억 달러 손해를 볼 것이다. 악화되는 노면 교통 인프라에 의한 잠재적 부가 가치의 손실은, 약 690억 달러에 이르는 중앙-아틀란틱 지역(Mid-Atlanric)에 가장 집중되어 있다.

 

  

 

국제 경쟁력(International Competitiveness)

결함이 있는 인프라가 미국 회사들의 생산성을 떨어뜨릴 때, 전체의 미국 경제 또한 세계적으로 뒤쳐지게 된다. 손상된 교통시설 시스템의 운영, 신뢰성, 운행 시간, 안정성, 그리고 환경 비용은 미국에서 운영되는 회사의 경쟁력과 비용구조에 영향을 미친다. 결함이 있는 인프라에 의해 부과된 비용으로 인해, 2020년 미국 경제에서 충분한 인프라를 가졌을 때의 경우보다 상품에서 280억 달러의 수출 손해를 볼 것으로 예상되고, 2040년에는 720억 달러의 손실이 예상된다.

 

2009~10년 세계 경제 포럼(the World Economic Forum, 테이블 5)에서 행해진 139개 국가에 대한 전문가 의견 조사에 따르면, 미국은 도로의 품질에서 19위를, 그리고 철로 시설물에서의 품질에서 18위를 차지했다. 만약 개선하지 않고, 이런 상태를 유지하는 것은 국가의 전체적인 수출 순위를 유지하는데(개선시키는데) 중요한 역할을 할 것이다.

 

 

 

악화되는 노면 교통 인프라에서 미국의 상품과 용역의 수출은 두가지면에서 상승된 가격 압력을 받을 것이다.

1.     수출 기업들은 보유한 트럭으로 선적을 위해 멕시코나 케나다 경계 혹은 공항이나 항만으로 보내는 데 드는 높아진 운송 비용을 직접적으로 경험할 것이다.

2.     수출 기업은 마지막 단계로 오고 가는 중간 공급물의 단계에서 수송 비용과 관련된 가격 상승을 감수해야 한다. 그런 중간 공급물은 국내에서 생산될 수 있거나, 케나다나 멕시코 경계에서 혹은 공항이나 항구에서 들여오는 비용을 초래하는 수입 상품일 수 있다.

 

만약 노면 교통시설물의 상태가 현재 수준으로 안정되지 않는다면, 93개의 상품성 있는 제품 중 79개는 2020년과 2040년에 수출 거래가 줄어들 것이다. 테이블 6은 각각의 년도에 현재 상태에서 예상되는 수출 판매 감소를 10개 제품에 대해 보여준다¹⁰.

 

    

 

제품에서 가장 큰 수출 피해 금액은 예상 수출 생산 규모와 결함이 있는 노면 교통시설물로부터의 예상된 영향의 종합 결과로 나타난다. 교통시설물 결함은 물품을 받는 비용의 증가로 인해 생산 공정에까지 영향을 준다. 또한 캐나다와 멕시코까지의 시장을 포함한 시장과 공항, 항구까지 접근하는데 좀 더 많은 비용이 들게 만들고 그것으로 인해 경쟁력은 낮아지게 된다. 게다가, 해외로 수출하는 몇몇의 대규모의 지식기반 활동(금융 및 보험같은)들은 어마한 금액의 손실을 초래한다.

총 국가 수출 가치의 손실은 예상하는 기본 경제 상태와 관련해서 2020년에 280억 달러 그리고 2040년에 720억 달러이다. 수출에서 가장 많은 손실을 가져올 분야는 테이블 7에서 보여준다¹¹. 이 테이블은 수출 규모와 상관없는 상품들을 보여주고(테이블 6에 수치가 있음), 상품당 미치는 영향을 퍼센테이지로 나타내 준다.

 

    

 

2020년 수출 가치의 53%를 차지할 것으로 예상되는 10개의 상품은 가장 큰 수출액 감소가 예상됨으로, 2040년에는 총합 79개 상품의 수출액이 전체의 52%를 차지할 것으로 예상된다. 게다가, 2020년과 2040년 테이블에서 퍼센페이지 감소와 금액 손실을 보여주는 많은 수출품목들이 국가 혁신을 주도하는 주요 기술 부문이다. 이것은 기계, 통신 장비, 의료 장비, 운송 장비, 항공우주, 다른 기기와 화학 제품을 포함한다. 

 

혁신적인 노면 교통 수송 기간 시설물 투자(Innovative Surface Transportation Infrastructure  Investments)

이 보고서는 현재 투자 경향 시나리오 아래 미국 노면 교통 시스템의 예상된 상태로부터 기인한 경제적 결과에 중점을 맞추고 투자의 수준은 고속도로와 다리 그리고 운송시스템에서 좋은 수리 상태에 해당하는 최소 허용 상태를 맞추는 것으로 한다. 그러나, 인프라 투자의 다른 양상들은 이 골격 바깥으로 제외시킨다.(이 부분의 주제에 대한 좀더 자세한 것은, 기술적 참고 참조) 이것은 새로운 기술 또는 현존하는 기술의 혁신적인 융합도 포함한다.

 

새로운 기술의 한 예로써, 고속 철로가 동시에 새로운 인프라(철도와 기존 철로의 재정비화)와 새로운 운송 기술(향상된 운송 장비와 관련된 통신)이 그들을 연결해 주는 도시간의 지역 경제와 사람들의 왕래 방식을 어떻게 변화시킬 수 있는 지 이슈가 되고 있다.

 

유럽과 아시아-일본, 독일, 프랑스, 스페인, 영국 뿐만 아니라 빠르게 성장하고 발전된 중국, 대만, 한국과 같은-에 있는 미국의 주요 경제 경쟁자들의 대부분은 이미 투자를 마쳤고 그리고 그들의 도시간 고속 철도 시스템으로 인한 향상된 경쟁력의 이익을 거두고 있다. 단지 국가적으로 현존하는 운송 교통 인프라에 계속적으로 투자하는 것은 장기간 세계 경제에서 지금의 자리를 유지하는데 충분하지 않을 수 있다.

   

기술변화의 두번째 예는 많은 기간 동안 미국와 해외에서 개발되어오고 검토하고 있는 자기 부상 시스템이다. 고속 도시간 철로와 저속 도시 시스템을 주로 독일, 일본, 한국 그리고 중국에서 개발되고 시험해 왔다. 고속 자기 부상 시스템은 다운타운 상하이와 푸동(Pudong) 국제공항 사이에 지어져 현재 운행중에 있다. 다른 공항 연결 시스템은 뮌헨(Munich)에서 계획중에 있으며 여러 중동 국가에서 재고 중에 있다. 자기 부상 시스템은 현재 제내바(Geneva)와 로젠(Lausanne)사이에 그리고 베른(Berne)과 취리히(Zurich)에 계획중이다.

 

기존 방법을 이용하는 예는 도시간 교통의 다양한 형태를 재고하는 것과 특별히 중소도시 전체를 이동과 접근 가능한, 공항에서 연결하는 레일 같은 것들에 투자하는 것(고속은 필요없지만, 자동차와 비교해 경쟁력있는 속도)이다. 특별히 중소도시에 전체 계층 사이나 안에 이동성과 접근 필요 위치에 있어야 한다. 이런 것은 빠르고 정시에 도착하는 버스 서비스가 될 수도 있다.  

 

           이런 경우에는, 그렇게 “새로운” 기술이 필요로 하지 않지만, 특별히 통근과 100~500마일 여행에서 어떻게 기존 기술을 이용하여 쉽게 운행할 지에 대한 새로운 생각이 요구된다. 현재, 미국의 평균 통근상태가 많은 유럽 국가의 통근상태보다 심각하기 때문에 기존 교통의 새로운 혼합과 다른 기술들이 해결책의 한 부분이 될 수 있을 것이다¹².

 

경감(Mitigation)

이 보고서는 현재와 예상되는 인프라 결함의 영향을 받은 미국 경제 상태에 도달하기 위해 완전히 투자된 시스템과 교통 시스템 예산을 비교하고 있다. “경향 확대”는 현재 투자되지 않은 지역에 가시적인 개선을 위하거나 명백하게 투자처가 없는 곳의 미래 수요를 위해 하는 것이 아니라, 오늘의 수준으로 우선권을 가진 교통시설에 꾸준히 투자하는 비용으로 이해된다. 하지만, 2007년 국가 노면 교통 정책과 예산 연구 위원회 보고서(2007 National Surface Transportation Policy and Revenue Study Commision report)는 이 보고서의 경제 분석에서 가정되는 현재 수준조차 유지되기 힘들거라고 생각한다¹³. 비록 이 보고서는 투자 수준 증가로 인한 미래의 예산 부족으로 인한 미국 경제의 악화를 정량화하지는 않지만, 이 보고서에서의 분석에 의해 발견된 필요의 강도는 일반적으로 정책과 예산 연구 위원회(the Policy and Revenue Study Commision)에서 나온 강도와 일치한다.

 

           오랫동안, 연방 노면 교통 법규와 주 전체의 계획은 존재하는 자산의 보존에 중점을 맞추어 왔다¹⁴. 고속도로, 포장 그리고 다리를 위한 유지보수는 우선순위로 되어 왔고, 현존하는 자산 보호를 위해 “우선 수선” 정책을 주들에 의해 이행됐다. 다리 유지보수를 위한 예산과 중점은 또한 2007년 여름 미니애폴리스에 I-35 다리 붕괴의 각성으로 증가되었다. 고속도로와 다리 예산의 우선 순위는 교통시설물 투자가, 연방 고속도로 연합(Federal Highway Administration)에서 포장 상태가 허용 주행품질이 1997년 39%에서 2006년 57%로 향상됐다는 것을 보여주 듯, 차이를 나타내 줄 수 있음을 보여준다. 더욱이, 구조적 손실 혹은 기능적 퇴화된 다리의 숫자는 1996년 34%에서 2006년 27.6%로 감소했다. 이런 진전은 손실 비용의 대부분을 꼭 필요한 교통 필요의 형태와 증가하는 고속 도로 혼잡의 형태로 남겨뒀다.

 

           만약 위에서 언급한 유지보수의 투자가 이루어지지 않았다면, 결함이 있는 인프라의 경제적 짐은 우리가 오늘날과 미래에 발견하게 될 것보다 훨씬 클 것이다. 만약 고속도로 신용 자금(Highway Trust Fund)과 다른 곳에서 오늘날의 예산 수준으로 지속하지 못한다면, 일자리, 개인 소득 그리고 부가가치의 감소가 우리가 측정했던 것보다 더 높게 발생할 것이다. 하지만, 만약 교통시설물 투자 단계가 구조물을 유지하는 분야와 시스템에 걸쳐 최소 허용 상태를 유지하는 분야에서 올라간다면, 국가적 일자리, 수입, 그리고 GDP는 우리가 이 연구에서 측정 및 발견했던 수준으로 올릴 수 있다.  

 

4. 지역적 영향 (Regional Implications)

 

미국 각 지역과 분포된 각 산업들은 표준 이하와 악화된 인프라에 부과된 비용에 다양한 방법으로 영향을 받고 있다. 그 중, 가장 많이 영향을 받는 지역은 인구밀도가 높은 도시 지역인데, 그곳은 현재 도시 부근 고속도로, 다리, 그리고 교통 시스템이 지방의 시설들보다 더 안 좋은 상태로 남아 있다. 아주 분주한 통근 패턴은 또한 도시의 수용능력에 부담을 주기도 한다. 그러나, 미국이 주간 고속도로 시스템에 대한 의존성이 너무 강하기 때문에 몇몇 지역이나 일부 지역의 주간(州間) 성능에 대한 영향은 나라 전역에 영향을 미치는 것으로 느껴진다. 그 지역들은 17쪽에 지도에 설명되어 있다.

 

결함의 영향(Implications of Deficiencies)

2010년에 손상되고 악화되어 가는 인프라로 인해 미국의 각지역에서 발생한 결함의 다른 유형들의 관계 정도가 테이블 8에 나타나 있다.

 

대도시, 고밀도, 그리고 도시부근 포화 고속도로와 국도를 가진 미국의 지역들은 도시 혼잡의 형태로 손상된 교통 인프라의 가장 직접적인 피해를 경험하고 있다. 오늘날 뉴 잉글랜드(New England)와 서부 지역(Far West)은 각각 23%와 24%의 총 운행거리(VMT)를 기록하고 있다. 더욱이, 좀더 밀도가 높고, 교통 의존 인구가 많고, 구식 교통 시스템을 가진 지역은 교통 결함을 경험하기가 더 쉬운 것으로 나타났다. 

 

위에서 설명한 이 손상되고 악화되어 가는 교통 시설물 상태는 50개 주(州)인 미국 경제와 모든 산업 분야에 손실을 의미한다. 악화되어 가는 인프라로 인한 실직의 영향은 중-대서양(Mid-Atlantic) 지역과 서부 지역(Far West)이 가장 큰 것으로 나타났다. 이런 지역들이 가장 많이 영향을 받는 이유는 연방 정부 고속도로와 운송 통계에 의하면 가장 큰 손실의 원인 중에 혼잡의 높은 집중, 도시화된 지역, 그리고 도시의 고속도로, 국도, 교통 시스템에 높은 의존성으로 때문으로 나타났다.

 

모드별 다른 교통 의존성과 취약성(Different Reliance and Vulnerabilities by Modes)

도시화된 지역이 많은 부분을 차지하는 지역들이 손상된 고속도로와 교통시스템의 운영으로 인한 영향 그리고 운전 시간에 직접적인 좀더 많은 영향을 받았다. 반면, 교외 지역들은 적은 고속도로로 의한 경유함과 교통 시스템에서 요구하는 자금 부족에 좀더 영향을 받았다. 테이블 9는 미국 각 지역의 교통 의존성을 여러 종류의 노면 교통 인프라와 서비스(1인당)로 비교했다. 전반적으로, 로키 산맥(Rocky Mountains)과 대초원 지대(Great Plains)에 저밀도 지역들은 인당 더 많은 총 운행거리(VMT)를 가지고 있지만, 좀더 높은 밀도의 뉴 잉글랜드(New England)와 중-대서양(Mid-Atlantic) 주(州)들 지역들은 인당 낮은 총 운행거리를 기록했고 고밀도의 인구와 교통량의 이유로 더 높은 교통 혼잡을 경험하고 있다. 게다가, 뉴 잉글랜드(New Englnad)와 중-대서양(Mid-Atlantic) 지역들은 인당 훨씬 많은 공공 교통 시설을 사용함에 따라, 결함이 있는 교통 시설물의 댓가에 더 민감하게 된다.

 

 

 

  

5. 혼잡에 의한 교통량의 전환 (Diversion of Traffic Due to Congestion)

 

도시의 주간 고속도로의 수용능력은 도시 지역이 원하는만큼 맞춰주지 못하고 있고, 도시 지역에서 미국 고속도로의 속도는 2010년 기준으로 시스템이 맞추어진 교통량의 최소 허용 공학 기준으로 설계되었을 때보다 시속 10마일 적게 나간다¹⁵. 2020년 이 ‘속도 손실’은 시속 13마일 그리고 2040년에는 시속 16마일로 늘어날 것이다.

 

미국의 주요 도시들을 통해 나타나는 심각한 고속도로에서의 속도 감소로 인해, 고속도로를 교통량의 많은 부분이 도시 그리고 시외 지역에 있는 국가 무역 센터들을 접근하기 위해 낮은 수준의 간설도로를 사용한다¹⁶. 그런 도시와 외곽의 도시 부분 주간 고속도로 시스템으로부터의 교통량의 대부분을 흡수하는 간설도로들은 낮은 설계 속도를 가지고 있고, 주간 고속도로보다 낮은 설계 기준을 가지고 있으며 높은 사고율과 부가 비용이 더 들어간다. 2010년, 도시 부분의 주간 고속도로 교통량의 18%, 시외 지역은 6%의 교통량이 낮은 단계 시스템으로 전환되었다.

 

그림 4에서는 혼잡과 총 운행거리(VHT) 증가가 도시 지역에 가파르게 집중된다는 것을 보여준다. 이런 손실의 비용과 성능은 시외 지역과 외곽 변두리에도 영향을 미치는데 특별히 트럭이나 대륙 횡단하는 운송선들에게 훨씬 높은 총 운행거리와 운행 차량시간(VHT)을 야기시킨다. 이런 변화는 간설도로 그리고 심지어 비도시 지역의 간설도로의 수용성과 성능에 주의를 기울이게 되는데(그림 4에 보이는 더 작은 선들이 간설도로), 그것들 중 대부분이 도시 주간 고속도로와 국도의 속도가 혼잡에 영향을 받아 지체될 때 전환되어지는 도시간 교통량의 상당 부분을 흡수하게 된다. 그러므로, 주간 고속도 시스템에서 결함의 효과는 결함이 발생한 도시 지역에서만의 문제로 생각할 수 없을 뿐만 아니라, 미국의 모든 다른 지역, 도시와 외곽 지역 모두에 영향을 미친다.

 

그림 4는 시간이 지남에 따라 교통량의 증가는 보이지 않지만, 대신에 주간(州間) 시스템에서 도시지역의 병목으로 인한 노선 변경은 보여준다. 현재 재정 수준에서, 낮은 단계의 시스템으로 가는 주간(州間) 교통량의 재배치는 추가적으로 2010년에 3억 6천만 도시 운행 차량시간과 1억 4백만 지방 운행 차량시간을 만들고, 2020년에는 220억 도시 운행 차량시간과 60억 지방 운행 차량시간, 그리고 2040년에는 340억 도시 운행 차량시간과 60억 지방 운행 차량시간으로 증가된다. 교통량을 얻게되는 통로들의 대부분이 교통량을 잃게되는 통로들보다 수용 능력, 설계될 주행속도, 그리고 기준이 낮은 주(州) 간설도로 통로들이다.

 

 

 

6. 국가 지정 예산의 차 (The National Modal Funding Gap)

 

미국은 고속도로와 다리의 2.2조 달러와 교통 자본 인프라 필요의 860억을 포함한 3조 달러의 노면 교통시설용 미투자 예산을 가지고 있다¹⁷. 이 금액은 현재 경로가 고정 경로 교통(옮긴이 주: 고정된 경로가 있는 일반 시내외 버스)이나 수요 응답 교통수단(옮긴이 주: 한국의 콜택시 개념)을 가지지 못한 상당히 많은 숫자의 미국인들이 교통시설에 접근하는 데 도움을 주는 비용은 포함하지 않은 것이다. 2010년에 발생한 마일당 교통 예산의 15%가 “양호(fair)”나 “안 좋은(poor)” 상태의 차량을 수리하는 데 사용되었다. 게다가 차량 주행거리의 31%는 최소 허용 포장 상태보다 낮은 상태의 도로에서 운행됐고 차량 운행 거리의 18%는 혼잡한 도로에서 운행됐다¹⁸. 이런 추세로 “좋은(good)” 상태보다 낮은 차량으로 발생하는 마일당 교통 예산은 2040년까지 33%로 증가될 것이고, 차량 운행 거리는 18%에서 36%로 증가할 것이다. 테이블 10과 그림 5는 모드별로 현재 결함에 대한 것과 어떻게 이런 결함들이 미래로 이어지는지를 차량 혹은 예산 마일의 퍼센테이지(%)로 나타내고 있다¹⁹.

 

주의해야 할 것은 운송의 경우, 고정 경로 교통이나 수요 응답 교통수단이 혼잡한 상태의 손상된 포장면을 사용하는 예와 같이 결함이 하나의 모드가 아닌 여러 가지의 다른 모드 사이에 있을 수 있다는 것이다. 

 

최근 2010년의 운송버스 주행의 16.2%가 최적화되지 못했으며(그리고 이것은 2040년에 30% 증가할 것으로 예상된다), 조사된 버스 주행거리 기준 16%의 차량에서 결함이 발견되었으며(2040년에 68%로 증가할 것으로 예상), 경(輕)철도 차량 주행거리 기준 전체의 7%(2040년에 22%로 증가할 것으로 예상), 다른 철도 차량의 11.2%에 결함 및 손상이 있는 것으로 판명되었다(2040년에 15.8%로 증가할 것으로 예상). 테이블 9는 2010년에 운송 차량 주행거리의 퍼센테이지가 부족한 인프라에서 계속됐는지와 2020년과 2040년의 예상되는 요구치를 퍼센테이지로 보여준다. 테이블 11과 그림 5는 어떻게 운송 모드별로 결함이 현재 기준 2010년부터 2040년까지 증가할지에 대한 예상치를 보여준다. 고령화된 인구의 증가로 인한 보조 교통 수단의 수요가 증가함에 따라 수요 응답의 결함은 불균형적으로 증가할 것으로 예상된다. 수요 응답 서비스가 늘어나는 요구에 보조를 맞추지 못할 경우, 소비자와 노동 시장의 거래에 불리한 영향을 미치기 때문에 이것은 국가의 경제에 매우 중요한 문제이기도 하다. 

 

운송의 유형에 관계없이 결함 있는 운송 수단은 서비스의 방해가 되며, 중단에 의한 예상치 않은 지체에 의해 가정과 회사의 시간과 신뢰도의 대가를 치르게 한다.  2010년, 고객 버스 서비스에서 예산 마일당 430건보다 많은 중단이 있었고, 수요 응답 서비스에서 예산 마일당 57건의 중단이, 경(輕)철도에서 마일당 349건의 중단이, 다른 철도 서비스에서 마일당 123건의 중단이 있었다.  운송 차량의 늘어나는 요구에 비해 결함이 늘어남에 따라, 서비스 도중 중단과 그것들의 비용이, 특히 증가하는 수요 응답 교통 부분을 이용하는 몇개의 운송 교통 수단 선택권이 없는 비운전자(혹은 비도시 지역)들에게 경제적 부담이 증가할 것으로 예상된다. 또한, 결함이 많은 차량은 낮은 연료 효율로 인해 마일당 운전 비용이 증가하게 되고, 이것은 미국 경제에 부가적인 비용으로 자리 잡게 된다.

 

 

 

 

 

종합적으로, 버스 수송(고정 경로와 수요 응답)에서의 결함은 2010년 미국 경제에 490억 달러를 부과한 것으로 추정된다. 누적 버스 수송 결함 비용의 현재 가치는 2020년까지 약 4000억 달러에 이를 것이고, 2040년까지 약 6800억 달러에 이를 것이다.   철로 차량에서의 결함은 2010년에 미국 경제에 410억 달러보다 많이 부과될 것으로 측정되며, 누적하여 2020년까지는 1700억 달러를 초과하고, 2040년까지는 거의 3700억 달러에 도달할 것이다. 테이블 12는 수송 결함의 전체적 경제 비용이 어떻게 미국 경제에 2040년까지 증가할지를 보여준다.

 

7. 유지보수 예산의 영향 (과 예산 차이) (Implications of Maintenance Funding (and a Funding Gap))

 

인프라의 유지, 개선, 그리고 보수가 충분히 투자되지 않을 때, 단기적인 “대일 밴드” 해결책들이 최저 허용 조건보다 낮은 조건에서 인프라가 지속적으로 기능을 하도록 적용되곤 한다. 이 단기적인 미봉책이 시행될 경우, 결함이 있는 인프라의 사용자 비용에 더한 운영 및 유지비용은 정상적인 조건에 필요한 비용보다 더 많은 비용이 든다. 테이블 13은 얼마만큼의 유지 요구가 시간에 따라 변화하며, 만약 오늘날의 투자 수준이 변하지 않는다면 얼마만큼의 꼭 필요한 요구가 증가할지의 견적을 보여준다.    

 

유지보수의 필요성은 고속도로 투자 요구서에 중요한 요소이고, 유지보수의 필요성은 시간이 지남에 따라 증가할 것이다. 부족한 유지보수는 인프라의 악화를 촉진시키고, 가속화 시키고, 불리한 경제적인 대가와 영향을 미치게 되는데, 이 보고서에 참고된 시간표와 분석 연구된 것 보다 더 빠른 속도로 악화될 것이다. 부족한 유지보수는 또한 그 자체가 종종 긴급한 필요로 나타나는데, 이것은 보고서에서 조사한 역효과와 비용의 많은 부분을 극복할 수 있는 장기 투자로부터 투자를 돌리게 한다. 

 

 

 

8. 결론과 향후 연구 (Conclusions and Further Research)

 

미국 노면 교통 시설 시스템에 대한 현재 기준의 투자는 경제적인 대가를 다음 세대의 가정과 기업들에게 옮기는 결함을 가중시키고 있다. 이 부담은 기업에 더 높은 대가를 치르게 되고, 회사에 투자할 수 있는 기회를 줄이고, 각 가정의 실직 소득을 줄어들게 한다. 이것은 또한, 세계경제에서 미국의 경제적인 위치를 위태롭게 만들고, 대다수 기업 부문의 수익성을 악화시킨다. 오늘날 투자 수준이 실질적으로 점차 고속도로 포장과 다리의 상태들을 개선시키고 있지만, 교통 시설의 결함과 도시 혼잡으로 부과되고 있는 비용은 계속해서 누적되고 있다. 뿐만 아니라, 오늘날 투자 수준은 중요한 인구 변화에 대한 요소를 염두하지 않고 있다. 2010년부터 2040년 사이에 미국 인구는 1/3 증가할 것으로 예상되고, 75세 이상의 시민의 숫자가 약 두 배로 될 것으로 예상하고 있다. 늘어나는 이 고령화의 인구는 수요 응답 교통수단에 의존할 것으로 보인다. 예상되는 인구 변화는  테이블 14에 나타나 있다. 

 

이 보고서에 있는 분석은 노면 교통시설 인프라의 결함이 현재와 미래에 어떻게 미국 경제에 영향을 미칠지에 대한 일반적이고 “스케치 수준”으로 설명한 것이다. 비록 “일상적인 일” 이상에 대한 아무것도 하지 않는 것은 분명 부정적인 영향을 미치겠지만, 이것은 이 보고서에서 나온 쟁점을 더욱 잘 이해할 수 있게 하는 연구의 기회를 마련하기도 한다. 미래의 연구에 중점 부분은 국가 수준의 기획과 계획으로 기존 건축물 관리와 보고서에 경제적인 영향과 거래 모델의 밴치마킹 자료로 사용된연방 고속도로 연합(FHWA) 주단위 고속도로 경제 요구서(HERS-ST, 고속도로)와, 국가 다리 투자 분석 시스템(NBIAS, 다리), 연방 운송 협회(FTA) 교통 경제 요구 모델(TERM, 운송)과 같은 업적 기준의 수단을 통합시켜 최고의 예로 발전시켜나가는 것이다.

 

 

국가 수준에서의 계획과 예정 편성의 노력을 기울이는 연습과 그것을 곁들인 진보적인 자산 관리와 보고서에 경제적인 영향과 거래 모델의 설명과 함께 나온 연방 고속도로 연합(FHWA) 주단위 고속도로 경제 요구서(Highway Economic Requirements for States, 고속도로)와, 국가 다리 투자 분석 시스템(National Bridge Investment Analysis System, 다리), 연방 운송 협회(FTA) 교통 경제 요구 모델(Transit Economic Requirements Model, 운송)과 같은 업적 기준의 수단을 통합시키는 것이다. 이 보고서는 인프라의 결함이 어떻게 경제에 영향을 끼치는 가 뿐만 아니라, 어떻게 이런 비용이 산업의 생산력과 경쟁력, 그리고 가계 경제에 영향을 미치는 지를 강조하려고 했다. 교통시설 기획과 설계의 한 부분으로 지속적 이런 관계들의 종합적으로 설명할 수 있는 향후의 연구는 이 보고서의 일들을 구체화할 것이다.     

 

또다른 미래의 연구 분야는 노면 교통 인프라에서 최적의 투자를 결정하는 방법과 연결되야 한다. 비록 이 보고서는 노면 교통 시설물들이 국가 경제에 악화된 방식으로 설명하고 있는데, 이런 반대의 경제적 영향이 교통 시설물과 관련된 개선 비용의 효과를 능가하는 것을 무마시키는 수준에 대한 추가 연구가 필요하다. 뿐만 아니라, 이 연구에 주된 결과는 교통 수단에 대한 투자를 다른 국가와 주간의 투자보다 우선순위를 매겨서, 현재 충족되지 않은 요구를 최소화해야 한다. 

 

이 보고서는 교통 시설 결함과 그 대가가 수출, 생산성, 그리고 산업 경쟁력에 상당한 영향을 미치고 있음을 설명하고 있다. 연구의 잠재적으로 각광받는 분야는 세계의 무역환경에서 충분한 인프라가 경제적으로 이득이 국제적 경쟁력에 미치는 영향을 찾는 것이다. 향후 연구는 주요 미국의 교역 상대국이나 국제적 경쟁자들이 교통시설 성능에 대해 어떻게 측정하고 밴치마킹하는 지를 알아보는 것이 필요하고, 미국와 관련된 외국 노면 교통 시스템의 상대적인 효율이 산업 경쟁력과 무역에 어떻게 영향을 주는 지 알아볼 필요가 있다.   

 

이 보고서의 연구 결과는 또한 주간 고속도로 시스템의 역할과 충분함에 대한 미래 연구의 장점을 얘기하고, 특별히 도시의 수용능력 부족의 영향이 국가적으로 주(州) 내에 교통 흐름에 어떻게 영향을 미치는 지도 제안하고 있다. 보고서에 나온 연구 결과는 도시 고속도로의 수용 능력 부족이 2040년에는 미국 경제에서 교통시설 자금이 으뜸이 될 것이며, 도시 간설도로와 시외지역 시설물로 대치되는 교통량 배분 효과를 가질 수도 있다. 실제 국가적 교통시설 성능과 도시 고속도로와 국도 역할이 악화되어 가는 정도가 미치는 경제의 영향을 이해하는 것은 미국 노면 교통 시스템에 어려운 투자 결정을 적절하게 내리기 위해서 중요하다.

 

마지막으로, 운송 충족성 관련 결과는 늘어나는 비운전자 인구를 위한 수요 공급 차량의 타당성에 대한 좀더 많은 연구가 필요함을 지적하고 있다. 많은 사람들이 이런 비운전자 인구를 위한 교통시설 대안물에 연구해 왔지만, 향후 연구는 다른 이동 수준과 수요 공급 교통 충족성에 대한 시스템 레벨에서의 경제적 효과가 필요로 하며, 뿐만 아니라 교통의 이런 타입에 의해 투자 선택할 때 경제성과 성능의 상충성에 대한 연구도 필요로 한다. 

 

 

★ 연구에 대하여 (About the Study)

자료와 방법(Sources and Methods)

이 보고서의 모든 연구 결과들은 한가지 모델이나 데이터 자료로 얻은 것은 아니지만, 경제 분석은 매릴랜드 대학(University of Maryland)의 LIFT/INFORUM 글로벌 무역 및 경제 영향 모델을 토대로 했으며, 사용자 비용 분석은 EDR그룹에 의해 개발되어 현재 40여개의 미국 및 캐나다 주에서 사용되고 있는 교통 경제 개발 정보 시스템(Transportation Economic Development Information System, TREDIS)을 기반으로 하였다.

 

           현재 투자 경향 아래 미래 교통시설 상태 설립 기반은 널리 인정받고있는 교통시설 충분도, 비용, 상태 및 성능 등의 모델과 여러가지 문헌을 토대로 하였다.

 

           다양한 예산 수준에 고속도로 수요와 예상되는 결함(과 성능 수준)은 2010년 주단위 고속도로 경제 요구서(HERS-ST) 응용프로그램과 50개 주의 최저 허용 상태, 단가, 사양, 한도 등의 2008년 HPMS 자료를 토대로 하였다. 주단위 고속도로 경제 요구서(HERS-ST)의 기본값은 시스템 확장 필요값이 최대치인 16차선을 넘지 않도록 조정 되었으며(충분한 예산이나 충분한 경우로 나타냈을 때), "고비용 차선" 고속도로의 확대공사는 HPMS 샘플이 실행 불가능하다고 여겨졌을 때에는 불필요하다고 판단하였다. 그러한 경우에는, 확대공사보다는 유지보수의 수요를 더 중요하게 여겼다.

 

           결과적으로 이번 분석은 어느 정도의 교통 체증은 불가피 하다고 가정하였으며, 완벽한 지원과 충분한 예산 시스템에서도 “자유흐름” 상태로 가정하지 않았다. 또한, 이 보고서에 나온 교통분석은 I-35다리 붕괴와 같은 흔치 않은 재앙과 관련된 비용은 포함하지 않았다. 다른 말로 하면, 우리는 인프라 결함은 교통 체증 및 차량 비용을 초례할 뿐, 국가적 재해를 일으키진 않는다고 가정하였다. 전반적으로, 이러한 가정은 "금 도금" 인프라 투자를 피하는 시나리오와 일치하며, 또한 ASCE Report Card for America's Infrastructure와도 일치한다. 또한, 각 주(州) HPMS 파일의 교통 성장률은 특정 상태에 각 주의 기능별 도로 유형의 과거 최대 성장 혹은 감소율을 넘지 않도록 조절되었다. 주단위 고속도로 경제 요구서(HERS-ST)의 미래에 관련된 데이터 또한 그 문서(HERS-ST)에 의해 발견된 도시 시설에서의 교통 체증으로 인한 잠재적인 재배치를 위해 사용된, 화물 운송 분석체계(Freight Analysis Framwork)에 나온 국내 승용차와 트럭 교통량의 CUBE voyager 배치 프로그램을 기반으로, 기능별로 조절되었다.

 

           다리의  수요와 사용자 비용은 국가 다리 투자 분석 시스템(최근에 연방 고속도로 연합(FHWA)에서 가장 많이 사용되는)에서 사용하는 2010년 국가 다리 목록의 분석에 의해 발견된 구조적인 결함이나 기능적 문제가 있는 다리의 측정값을 기반으로 했다. 다리 결함에 대한 사용자 비용은 국가 다리 투자 분석(NBIA)의 비용 매트릭스로부터 기능별로 분류된, 다리에 우회로를 가진 2010년 국내 다리 목록에서 결함이 있는 다리당 다리의 제한 비율을 미래에 적용한 것을 기본으로 했다.

 

교통의 수요와 사용자 비용은연방 운송 협회(FTA) 교통 경제 요구 모델(TERM)에 있는 초기 결과값으로 얻어진 자산 타입의 현재 결함 수준과, 교통 경제 요구 모델(TERM)로 찾은 미래 제한 요소와 제한하지 않은 미래 교통시설 주요 투자 수요 사이의 차이와 비례해 얻은 값과, 각 BEA 지역에 자산 유형에 의한 예산 마일을 적용한 값을 기반으로 했다. 부족 예산 마일당 서비스 중단은 2010년 국가 교통 데이터 베이스를 기반으로 했고 미래 교통시설 투자 부족과 관련된 결함 수준에 적용됐다.

 

다양한 모델(HERS-ST, TERM, NBIAS, and CUBE)을 사용해 찾은 전체적인 수요와 결함은 연방 고속도로 통계자료에 보고된 경향과 USDOT 2008 상태와 성능 리포트, 2007년 교통시설 정책과 예산 위원회 보고서를 통일성과 타당성을 위해 여러 해의 자료들을 비교하여 얻었다. 이 보고서에 있는 분석은 국가 경제적인 측면에서 꼭 필요한 의미를 설명하려고 했으며, 기획과 계획 목적을 위해 수요와 결함의 구체적인 국가적, 주(州)단위적, 대도시 수준 분석을 위한 대체재를 제공하고자 하지는 않았다.

  

★ 주(Endnotes)

1. 교통시설에서 좋은 수선 상태란 Federal Transit Administration에서 정의한 “주어진 시간에서 일정한 수준의 성능을 내는 상태(예를 들면,  안전 사고, 서비스 안정성, 현재 산업 기준)”를 의미함.
2. 고속도로의 자유흐름 상태란 제한된 속도나 그 이상으로 주행하고 있는 모든 운전자들이 차선 변경을 문제없이 할 수 있는 상태를 가리킨다. 차량간의 평균 공간은 대략 550피트(167m) 혹은 27개의 차의 거리이며, 운전자들은 심신적으로 안정을 취할 수 있는 상태이다. 사고의 영향이나 미미한 끊김현상은 반영하지 않는다. (American Association of State of Highway Transportation Officials Green Book)
3. TREDIS를 사용한 EDR 그룹의 분석은 출장과 사적인 여행을 모두 포함한다.
4. 연방 고속도로 협회, 2007년과 미국 공공 교통시설물 연합, 2009년
5. 연방 고속도로 협회, 2007년과 미국 공공 교통시설물 연합, 2009년
6. 고속도로의 Minimum Tolerable Conditions란 U.S.DOT에서 규정한 고속도로 경제 요구서(HERS-ST) 시스템에서의 결함 수치로 표현되는 국가적 기준 및 NBIAS bridge model에서의 구조적으로 충분히 안정된 상태 혹은 최소한의 기능 유지 상태, 그리고연방 운송 협회(FTA) 교통 경제 요구 투자 모델(TERM investment model)에서의 최소 수준 이상의 이동상 안정 수준을 의미한다.
7. 이 보고서에서, “혼잡 완화” 투자는 현존하거나 미래 혼잡이 예상되는 노면 교통시설 시스탬의 향상을 말하고, 결과적으로 그곳의 성능을 개선하는 것을 말한다. 이것은 수용능력의 변화, 운영이나 모드별 시설물의 어떤 조합을 포함할 수 있다.
8. 퍼센테이지는 중장비 철도 서비스에 운송으로 여겨지지 않는 축적된 수요는 포함하지 않는다. 
9. 신뢰성은 어느 두점 사이에 운행 시간의 차이를 말한다. 연방 고속도로 위원회는 신뢰성을 “운행시간에서 하루 동안이나 여러 다른 시간에서 측정된 꾸준성 혹은 의존성”으로 정의한다.
10. 또다른 도구들로는 촬영 및 사진 복사 장치, 자동 환경제어장치, 산업용 작업장치, 각종 유동적 계랑기 혹은 측정장비, 전기적 신호 테스트 장비, 분석장비, 시계 및 기타 측정 및 제어 장비, 그리고 연구용 각종 장비 및 가구 등이 포함된다.
11. 가정 오디오와 비디오 장비 포함
12. 근무 상태에 대한 유럽 및 미국 설문 조사로부터 얻은 자료를 기반으로 하였으며 2011년 4월 28일 이코노미스트에 나온 평균 매일 미국 통근거리가 네델란드, 폴란드, 독일, 스웨덴, 스페인, 영국, 이태리 보다는 많은 시간이 소요되고 헝가리나 루마니아보다는 짧다.
13. Transportation for Tomorrow의 ‘Report of the National Surface Transportation Policy and Revenue Study Commission(국가 교통정책 및 순익에 대한 보고)’ 참조. 해당 연구에서는 교통정책 관련 안전성 및 유동성, 효율성에 초점을 맞추고 있다.
14. SAFETEA-LU의 8번 항목은 시스템의 유지보수에 대한 중요성을 강조하고 있다. 또한 버지니아 주단위 계획에서의 다음 항목은 딱 들어맞는다. 국가적 수준에서, AASHTO는 우선적으로 교통 자산 관리법을 채용하고, 연방 고속도로 연합(FHWA)에서 자산관리부를 만들었던 것과 같이 AASHTO Subcommittee에도 자산관리부를 개설하는 한편 Transportation Asset Management Guide를 펴내는 등 이 문제의 중요성을 인지한 모습을 보였다.
15. “충분한” 주간(州間, interstate) 속도란 최소 허용 상태에서 예상된 교통 수준으로 지어진 주간 고속도로에서 발생하는 스피드로 정의한다. 단 두가지 경우를 제외하고, 이런 경우에는 주간 고속도로 혼잡 비용이 피할 수 없거나 다른 모델의 수요 발생으로 나타난다. 이 연구는 해당 결함들을 해결하기 위한 특정 방법론을 지지하지는 않지만, 중점적으로 해당 비용 및 해당 결함들을 명확히 인지하지 않는 데에서 오는 추가적 문제점들에 대하여 분석한다. 고속도로의 경우, 최소한의 수용가능 수준은 용적 및 도로 상태, 커브 및 넓이 등을 고려한 수용 가능량 및 안전상 요인들을 감안하여 연방 고속도로 연합(FHWA)에서 정의한 기준을 따랐다.
16. 예를 들면, 세인트 루이스에 주간 고속도로에서 발생하는 도시 병목 현상은 세인트 루이스의 교통 상태에 영향을 끼칠 뿐만 아니라 국가와 트럭의 지역 길과 세이트 루이스를 지나가는 교통량 그리고 차와 트럭이 도시를 오고가는 그 길에도 영향을 미칠 것이다.
17. 정체 및 증가되고 있는 교통 수요에 대한 자료는 2007 경제 분석 보고서에 언급된 후 2010년 국내 운송 데이터베이스(NTD)에 적용된 교통 경제 요구 모델(TERM)로부터 나온 EDR 그룹의 조사 결과를 통해 구성되었으며, 고속도로 정체 관련 자료는 2010 HPMS 자료의 고속도로 경제 요구서(HERS-ST) 모델을 적용한 것으로 기본 가정을 두었다.
18. 최소 허용 포장 상태와 체증 도로들은 연방 고속도로 연합(FHWA)에서 발간한 고속도로 경제 요구서(HERS-ST) 경제 필요조건 소프트웨어의 기본값으로 정의된다.
19. USDOT 공공 가능 모델에 있는 수요 분석에서 파생된다.