1. 개요

본 연구는 재해시의 국제 교통 기반인 항만과 공항의 원활한 확보를 도모하기 위해, 항만과 공항의 각 특성에 따른 취약성 검토, 환경 정비, 대체 수송과 관련한 업무 계속 계획의 모형 제안 등을 검토한 내용이다.

2. 국제 교통 기반의 취약성

일본의 국제 거점 항만은 도쿄만에 도쿄항, 요코하마항이, 이세만에 나고야항, 욧카이치항이, 오사카만에 오사카항, 코베항이 소재해 하나의 만(灣)내에 2개 항만이 근접 입지하여 2개 항만이 동시에 재해를 입을 경우 국제 거점 항만으로서의 기능이 어려운 취약성을 갖고 있다. 한신 아와지 대지진(1995년) 시에는 코베항만이 크게 재해가 발생한 반면 오사카항의 피해가 경미함 점 때문에 지금까지는 “만(灣)내 2항 재해”의 상정이 결여되어 있었다.

<동일본 대지진 직후의 센다이 공항>

국제 거점 공항과 관련해서는 나리타(成田) 국제공항, 쥬부(中部) 국제공항, 간사이(關西) 국제공항 모두, 소음 문제로 인해 인근 대도시인 도쿄, 나고야, 오사카로부터 대체로 30∼60km 떨어진 장소에 건설되어 있다. 한편, 인근 대도시로부터 공항까지의 접근 경로인 도로, 철도 등은 서로 근접하고 있어, 재해 발생 시 우회 경로가 부족하고 고립화될 가능성이 있다. 이와 같이, 인근 대도시로부터 우회 경로가 없이 한 방향으로 설치되어 있는 것이 일본의 국제 거점 공항의 취약성이라고 할 수 있다.

또, 쥬부 국제공항과 간사이 국제공항은 해상 공항으로, 도로․철도 모두 같은 경로를 교량으로 연결하고 있어 교량이 파손되면 장기간 고립될 가능성이 높다.

3. 참여 환경의 정비

(1) 국제 공항이 기능 저하했을 경우의 경제적 영향의 산정 모델의 구축

나리타 국제 공항이 도쿄만 북부 지진에 의해 도쿄권역이 피해를 받아 장기간 기능이 저하하는 사태를 상정하여, 사례 연구로서 시산하였다.

직접 손실에 대해서는, 여객의 경우 출국/입국, 일본인/외국인, 업무/관광/그 외로 분류 후, 여객의 행동으로서 취소/우회를 제안하였다. 또, 항목별 단위가 되는 직접 손실액을 설정해, 여객수를 곱해 산정하는 수법을 제안하였다. 화물에서도 수출/입국, 방면별, 품목별로 분류 후, 취소/우회/체류를 제안하고, 분류 특성을 근거로 화물량을 공항․항만에 배분해, 여객과 같이 단위가 되는 직접 손실액을 설정하고 산정하는 모델을 제안하였다.

(2) 직접 손실의 계측과 분석

여객의 경우에는 “취소”에 의한 직접 손실액이 여객 전체의 직접 손실액의 약 94%를 차지하고 있고, 여객 중에서는 비즈니스 관련 여객의 직접 손실이 크다.

화물의 경우에서는 “취소”가 “체류”와 “우회”를 크게 웃돌지만, 이는 수출 화물의 수요 소실에 의하는 것이 대부분이다. 또, “동아시아 인근 3개국(중국, 한국, 대만) 방면”으로의 항만 이용에 의한 대체 수송에서는 운임이 낮아지지는 반면, 시간 가치의 손실이 커졌다

나리타 국제공항의 기능 정지(0%)가 7일, 기능 50% 회복이 21일로 총 28일로 상정한 직접 손실은 약 802억엔(출국: 약 375억엔, 입국: 약 404억엔), 화물의 직접 손실은 약 1,157억엔(수출: 약 830억엔, 수입: 약 327억엔)이 되어 여객과 화물의 총 직접 손실은 약 1,960억엔이 되었다.

(3) 파급 영향(손실)의 계측과 분석

수요 소실이 발생하는 “취소”에 의한 직접 손실을 최종 수요의 감소로 간주해 산업연관 분석을 실시하였다. “취소”에 의한 직접 손실이 약 1,533억엔(여객: 약 752억엔, 화물: 약 781억엔)이며, 생산액(직접+1차+2차)으로의 영향은 약 3,260억엔, 순부가가치액과 감가상각비를 합친 액수(직접+1차+2차)로의 영향은 약 1,690억엔이 되었다.

이는 일본 국내 생산액 및 명목 GDP의 0.03%에 해당해, 영향은 광범위하고 상당히 크다고 할 수 있다.

(4) 참여 촉진책의 제안

순수한 민간회사인 항공 회사에 대해, 대규모 재해 시에 일정한 의무를 부과하기 위해서는 공항 회사나 철도 회사와 같이 재해대책기본법의 규정에 의한 “지정 공공기관”으로 지정하는 방법이 있지만, 여러 여건상 이의 지정은 상당히 곤란하다고 할 수 있다.

따라서, 혼잡한 공항의 스폿(Spot)의 우선 배분이나, 재해 시에 일본 국적 항공 회사로의 정부계 금융기관에 의한 긴급 융자 제도의 알선 약속, 운항 시스템의 데이터 센터의 내진화에 대한 세제면의 우대 등을 조건으로, 정부의 행정 기관과의 공조 협정의 체결에 의해, 횡단적인 업무 계속 계획으로의 참여를 요구하는 일도 하나의 방책이라고 할 수 있다.

4. 대체 수송과 관련한 업무 계속 계획(주요 부분)의 모형 제안 등

(1) 여객에 관한 대체 공항의 수입 능력(용량/공급량)

여객에서는 기존편의 여유 부분을 이용한 대체 수송에서는 재해 발생부터 2주의 시점에서 중국, 한국, 대만 등을 제외한 기타 아시아 방면에서만 체류가 해소된다. 그렇지만, 재해 발생으로부터 1주의 시점에서는 간사이 국제공항에서 약 50편, 쥬부 국제공항에서 약 25편을 증편하면 2주의 시점에서 체류가 해소한다. 양 공항의 현행 시설의 능력의 거의 상한이며, 대체 공항의 유입 능력은 대체로 충분할 것으로 전망된다.

(2) 화물에 관한 대체 공항의 수입 능력(용량/공급량)

화물의 경우, 기존편의 여유 부분을 이용한 대체 수송에서는 재해 발생부터 3주 시점에서 오세아니아 방면을 제외한 모든 방면에서 체류가 해소하지 않고, 중국, 한국․대만 방면 및 유럽․아프리카의 각 방면에서 화물의 체류가 증가한다. 재해 발생부터 1주 시점에서 여객 체류의 해소를 목적으로 여객편에 대해, 간사이 국제공항에서 약 50편, 쥬부 국제공항에서 약 25편을 증편하면, 오세아니아 방면뿐만 아니라 한국․대만 방면 및 북중남미 방면의 체류는 해소하지만, 중국 방면은 1주간의 시점 이후에도 체류가 증가하고, 그 외 아시아 방면, 유럽․아프리카 방면은 3주간의 시점에서 체류가 해소하지 않는다. 중국 방면의 화물은 반도체 이외의 화물은 해상운송으로의 전환이 가능하기 때문에, 항공기에 의한 대체 수송에서 반도체를 우선적으로 탑재하고 체류한 화물의 일부는 해상운송으로 처리하는 것이 가능하다.

간사이 국제공항 또는 쥬부 국제공항에서 화물 전용편에 의한 대체 수송으로 체류를 해소하는 것을 검토할 수 있지만, 화물 전용편에 의한 증편은 곤란하고, 대체 공항의 유입 능력은 다소 불충분하다고 할 수 있다.

(3) 대체 공항에서의 야간 주기(駐機) 스폿

화물 체류의 해소를 목적으로 한 화물 전용편의 증편을 위해서는, 야간주기 스폿의 증설이 유효하다. 활주로 등 그 외 시설의 취급 능력은 피크 시간대의 수요를 기초로 계획되어 있어 긴급 수송에 대해서는 이 시간대를 피함으로써 수요를 탄력적으로 흡수할 수 있다. 따라서, 간사이 국제공항이나 쥬부 국제공항에서의 시설 정비의 사업 계획 작성 시, 이러한 부분에 대한 우선적인 정비 검토가 요구된다.

(4) 체제(대책 본부)

종래부터 밀접하게 제휴하고 있는 운항 안전 관계자뿐만 아니라, 비운항 관계자와의 정보 공유나 제휴를 확보하기 위해, 대책본부는 정보의 공유나 조정을 위한 비운항 관련 인원을 파견받을 필요가 있다. 주변 재해에 의해, 공항의 기능이 실질적으로 장기간 정지하는 경우, 재해 관계 기관으로부터 지체 없이 적절히 정보가 제공되도록, 체제 참여를 미리 확보해 두는 것이 중요하다.