1. 서 론

 

1.1 탄소배출이력에 대한 이해

탄소배출이력은 일반적으로 개인이나 조직에 의해서 발생되는 총 이산화탄소 발생량이나 기타 다른 온실가스의 발생량을 일컫는 말이다. 이것은 일반적으로 제품이나 서비스의 총 생애주기 동안 발생되는 이산화탄소나 온실가스의 총량으로 정의되며, 행위, 사건 또는 제품에 대해 계산되기도 하고 국가, 산업부분, 기업, 가계 및 개인 차원에서 산출하기도 한다.

 

1.2 도로 분야의 탄소배출이력 - 접근방법에 대한 개략검토

위에서 정의한 대로 도로분야의 탄소배출이력이란 도로의 생애주기 동안 발생되는 총 이산화탄소와 기타 온실가스의 총 배출량을 말한다. 이러한 생애주기에는 시공, 운영 및 유지관리 등의 공정이 포함되며 이 “생애”는 도로가 완전히 기능을 다 해서 폐기처분 되거나 완전히 재시공이 필요할 때 비로소 마감된다.

 

일반적으로 탄소배출은 국가적인 수준에서 산출되며, 이때 사용되는 산출방법 및 기본 수치는 "기후변화 국제정부위원회(IPCC)"에서 제공받아 사용한다. 이러한 국가적인 추정작업에는 상세한 분야별 해석을 기초로 한 산업 분야별 예측도 포함된다. 몇 몇 국가에서는 도로분야에 대한 탄소배출 목록을 작성하여 도로분야의 총 교통분야 온실가스 배출량의 기여도를 측정하는데 사용하고 있다. 뉴질랜드 교통부는 최근 교통분야의 온실가스 방출량에서 도로분야가 차지하는 비중이 얼마인지 및 국가 차원에서 시행하는 온실가스 저감대책에 미치는 영향성에 대한 검토를 위해 교통모델링 해석을 실시하였다. 이 해석을 위해 뉴질랜드는 자동차 연료모델을 개발하여 교통분야의 정부정책개입 부재 시 얼마만큼의 온실가스 발생량이 증가하는지를 측정하고, 교토의정서에서 요구하는 기준을 충족시키는 정부 정책개입이 적용되었을 때의 온실가스 배출량과의 비교분석을 실시하였다. 이산화탄소 발생량을 예측하기 위해 이 모델에서는 예상 인구성장규모, 미래의 경제성장 수준 및 자동차 종류의 구성비율 변화 등에 대한 변수를 도입하여 해석을 수행하였다.

 

여러 가지 교통수단에 대해서 영국에서는 다음과 같은 이산화탄소 변환계수를 사용하고 있다. (승객이동 Km 당 발생 이산화탄소 g 수):

 

(i) 승용차, 중급 휘발유 하이브리드 - 80;

(ii) 승용차, 중급 디젤 - 120;

(iii) 승용차, 중급 휘발유 - 137;

(iv) 버스 - 90.

 

영국의 대부분의 주요 도로에는 도로 측면에 교통량을 산정하는 장치가 부착되어 있다. 따라서 탄소발생이력 측정은 이러한 획득 교통량에 연료 효율비와 변환 계수를 곱해주기만 하면 쉽게 구할 수 있다.

 

대부분의 탄소발생이력 산정은 개인이나 가구의 소비행태를 기반으로 하여 산정되는데 이때 소비행태의 변화는 좀 더 에너지 효율이 높은 생활습관 쪽으로 변화되고 있다고 가정한다.

일반적으로 이러한 이력 산정 툴은 단순히 해석자에게 대상자의 자동차 메이커와 모델 및 한 달 또는 1년 동안 운행한 거리의 추정치 등을 입력하도록 한다. 좀 더 자세한 추정 툴은 자동차의 연료 효율성과 자동차 운행 습관에 대한 변수를 기초로 하여 해석한다. 기타 다른 계수들은 일반적으로 이력 산정시에는 배제되는데, 이러한 변수들에는 월급, 여행 랙 또는 악세사리(자동차의 공기역학 성능을 저해), 정비불량, 부정확한 타이어 공기압, 노면 계수, 날씨, 공격적인 운전습관 및 급속제동습관 등이 있다. 도로의 상태는 검토한 어떤 툴에서도 다루지 않았다.

 

국제 도로연합(IRF)은 교통흐름의 개선과 교통혼잡 감소 및 이를 통한 연료소모 감소는 온실가스 감소를 위한 아주 효율적인 방안이라고 발표하였다. 특별한 정책수단과 온실가스 저감을 위한 이들 수단의 잠재능력은 다음과 같다.

 

(i) 도로 네트웍의 증대 (40%)

(ii) 교차로를 교량으로 입체화 (30%)

(ii) 우회도로의 건설 (25%)

(iv) 평면교차로의 제거 (13.5%)

(v) 교차로 신호의 조정 (15%)

(vi) 교통흐름 상시조정 (30%)

(vii) 교통신호 연동화 (40%)

(viii) 교통정체 감소 (22%)

(ix) 도심지 교통흐름 조정 (40%)

(x) 비 도심권 교통흐름 조정 (30%)

(xi) 자동차 전용도로의 교통흐름 조정 (20%)

연료 소모량과 온실가스 배출량에 미치는 운전습관의 효과는 비록 과소평가되고 있지만 상당히 흥미로운 변수이다. 예를 들어, 공기압이 기준치 보다 작은 타이어는 연료소모량을 단위면적당(in²) 3 파운드의 공기압 부족분에 대해서 1% 의 연료소모량이 증가하며; 에어컨을 최대치로 작동했을 경우는 연료 소모량이 20~25% 증가하고; 경제속도로 운행하거나 평균 운행속도를 감소시키면 연료 소모량을 5~10% 감소시킬 수 있는 것으로 분석되었다. 자동차 전용도로의 규정속도를 100km/h 로 감소시키고, 이를 엄격히 적용시키면 온실가스 배출량을 18% 나 감소시킬 수 있다. 프랑스는 2004년에 이러한 규정속도 기준을 엄격하게 적용시켜서 이산화탄소 배출량을 19% 나 감소시켰으며, 교통사고도 30% 나 감소시켰다.

 

1.3 연구의 목적

이 연구의 목적은 ADB의 자금지원 하에서 건설 또는 유지보수되고 있는 인도의 도로사업에 대해서 탄소발생 이력의 추정을 통해서 도로사업의 건설, 운영 및 유지관리에서 발생되는 탄소이력을 계산하는 총괄적인 방법론을 제시하기 위함이다.

 

2. 방법론

 

2.1 인도의 ADB 보조금에 의한 도로사업의 탄소이력 추정의 구조

인도의 사례분석을 시행하기 전에 탄소이력 축정방법은 서론에서 이미 설명하였듯이 이미 상당히 검토된 내용이다. 그러나 앞서 검토한 방법 중에서 도로 사업에 대한 생애주기 동안의 총 이산화탄소 배출이력 추정에 초점을 맞춘 방법은 없었다. 따라서 여기 인도의 도로사업의 생애주기 동안의 총 탄소배출 이력을 측정할 수 있는 구조가 개발되었으며, 이때 도로의 총 공용기간 중의 직접적 및 간접적인 가능한 배출원천에 대한 이해가 대단히 핵심적이라는 사실의 인식이 매우 중요하다. 도로의 공용기간 동안의 이러한 직접적, 간접적인 이산화탄소 배출 원천에 대해서는 아래에서 설명하겠다.

 

2.2 도로 건설 단계

 

(i) 건설 재료

 

건설재료에 내재된 탄소 - 건설재료를 생산할 때 이산화탄소가 방출된다. 제작공정은 원재료의 채취 또는 채굴, 운반, 제조 및 배분 등이 포함되는데 이러한 온실가스의 배출은 건설현장에서 직접 배출되는 것이 아니기 때문에 간접적인 배출로 볼 수 있다. 이제부터 이러한 간접적인 온실가스 배출을 “내재된 탄소”라고 칭하도록 한다. 내재된 탄소는 원 재료에서의 추출에서 부터 완성된 상품을 소비자에게 전달하는 마지막 단계까지인 상품의 제조공정의 모든 단계에서 발생하는 탄소를 일컫는다.

 

(ii) 화석 연료

 

(a) 화석연료의 직접적인 연소로 인한 배출

디젤, 등유, 경유 등은 도로 건설현장에서 각기 다른 기계장비 및 차량들의 연료로 사용된다. 엔진에서 이러한 화석연료의 연소는 직접적으로 이산화탄소를 발생시킨다.

 

(b) 화석연료에 내재된 탄소

건설현장에서 사용되는 화석연료는 생애주기 이산화탄소 또는 내재된 이산화탄소를 연료의 생산 중 또는 배급 중에 발생시킨다. 화석연료의 생산은 원유의 추출, 운송, 정제 및 배급단계를 거치는데, 이 모든 단계에서 이산화탄소를 발생시킨다.

 

(iii) 산림의 훼손

 

(a) 탄소 제거가능성의 상실

도로건설은 산림지역의 훼손이 불가피한데 이는 산림이 행할 수 있는 일정량의 탄소 제거가능성도 동시에 제거하는 것이다. 그러나 도로 건설회사는 일반적으로 이러한 산림 훼손을 상쇄하기 위해서 새로운 수목을 식수한다. 따라서 이러한 산림훼손으로 인한 탄소 제거 가능성의 상실분이 상쇄되며 결국 산림 훼손으로 인한 탄소 제거 가능성의 손실분은 탄소 이력 추정작업에는 고려하지 않았다.

 

(b) 목재연료의 연소로 인한 직접 배출

건설현장에서 제거된 나무는 건축목재, 목재연료등 전혀 다른 목적으로 사용된다. 만일 나무 또는 나무의 일부분이 제조기계, 주택 및 건설현장 등에서 목재연료로 사용될 경우에는 이러한 목재연료의 연소로 인한 직접적인 이산화탄소가 배출된다. 이러한 목재연료의 연소로 인하여 직접적으로 방출되는 이산화탄소량은 탄소이력 측정 시 도로현장의 탄소이력으로서 반영된다.

 

(iv) 건설기계 및 건설차량

 

건설기계와 건설차량에 내재된 탄소

여러 종류의 건설기계와 차량들이 도로건설 현장 및 도로 운용 시에 사용된다; 이러한 장비와 자동차의 생산단계에 이산화탄소가 발생한다. 이러한 탄소발생은 그러나 도로건설에 따른 탄소발생 이력에는 포함되지 않는데 그 이유는 동일한 장비들을 이용하여 많은 다수의 도로를 건설하기 때문이다. 만일 이러한 탄소발생량을 도로건설시의 탄소발생량으로 산정할 경우 여러 개의 도로건설에 동일한 탄소발생량이 중복하여 계산될 것이기 때문이다. 그러나 이론적으로는 각각의 건설장비 및 차량들의 생애기간 동안 건설하는 도로 연장을 계산하여 건설되는 도로의 길이만큼의 비율로 발생되는 내재된 탄소량을 산정하여 합산하는 것은 가능하다.

 

2.3 도로 운용 단계

 

(i) 화석연료

 

(a) 화석연료의 직접적인 연소로 인한 배출

도로 운용단계는 자동차의 이동에 따른 연료연소로 인한 이산화탄소가 발생된다. 도로위의 자동차가 움직임으로 인하여 발생되는 이산화탄소는 도로의 탄소발생 이력에 포함된다.

 

(b) 화석연료에 내재된 탄소

자동차에 사용되는 화석연료는 생애기간동안의 직접적인 이산화탄소의 발생과 연료의 생산과 배급의 단계에서 내재된 이산화탄소를 발생시키게 된다. 이러한 내재된 이산화탄소 발생은 탄소발생 이력에 포함되어 합산된다.

 

(ii) 자동차

 

자동차에 내재된 탄소

도로위를 이동하는 자동차도 자동차의 생산 중에 발생되는 내재된 탄소를 가지고 있으나, 이것은 도로건설시의 탄소배출 이력의 추정에는 반영되지 않는데 그 이유는 중복 계산을 방지하기 위해서 이다. 같은 차량들이 여러 다른 도로위에서 이동하게 되고 만일 이러한 모든 이동하는 차량의 내재된 탄소배출량을 계산하게 되면 상당한 중복 계산이 불가피하게 된다. 비록 이러한 자동차에 내재된 탄소는 탄소배출 이력에 포함되지 않지만 국가 전체 도로망에 대한 탄소발생 이력에는 반드시 포함되어야 한다. 건설장비에 대해서는 이론적으로 각 차량의 종류별로 평균적인 건설연장을 산출하여 건설 중인 도로의 연장비율을 계산하여 반영함으로서 반영이 가능하다. 하지만 이럴 경우 대단히 많은 가정과 불확실성이 내재되는 것은 피할 수 없다.

2.4 도로 유지관리 단계 (상시 또는 정기)

 

(i) 건설 재료

 

건설재료에 포함된 내재된 탄소

도로 유지보수 업무는 건설재료를 필요로 하는데 이들 재료는 재료의 생산과 추출작업시의 내재된 탄소를 가지고 있다.

 

(ii) 화석연료

 

(a) 화석연료의 연소로 인한 직접 배출

도로 유지관리는 여러 가지 건설장비 및 차량에 대한 연료로서 화석연료가 필요하며, 이들의 연소로 인한 직접적인 이산화탄소가 발생한다.

 

(b) 화석연료의 내재된 탄소

도로의 유지관리시에 사용되는 화석연료는 연료의 생산 및 배포 단계에서 발생되는 내재된 이산화탄소 발생량을 포함하고 있으며 이들은 탄소배출 이력추정 시 포함되어 계산된다.

 

도로의 생애기간 동안 탄소배출 이력 측정에 포함되는 이산화탄소 배출원이 아래 표 1에 정리되어 있다.

 

                < 표 1. 도로의 탄소발생 이력과 이산화탄소의 배출원 >

 

2.5 도로 건설단계

 

(i) 현장의 이산화탄소 배출

· 전기의 사용

· 디젤 발전기를 이용한 전기의 발전

· 건설장비의 연료 사용

· 건설차량의 연료 사용

· 산림의 훼손

 

(ii) 건설재료의 현장 반입시 발생되는 이산화탄소 발생

건설재료의 현장운송시 사용한 건설차량의 연료사용

 

(iii) 내재된 탄소

· 사용된 건설재료

· 사용된 연료

 

2.6 도로 운용단계

 

(i) 도로위의 이동차량에 의한 이산화탄소 발생

도로의 생애기간동안 이동하는 모든 종류의 차량이 사용한 연료

 

(ii) 내재된 탄소

사용한 연료

 

2.7 도로 유지관리 단계

 

(i) 현장의 이산화탄소 발생

· 건설장비의 연료사용

· 건설차량의 연료사용

 

(ii) 내재된 탄소

· 사용된 건설재료

· 사용된 연료

 

2.8 선정된 도로건설 사업과 데이터 수집

 

ADB 자금지원을 통해 수행된 4개의 “전형적인” 도로사업을 선정하고 초기 현장조사를 시행하여 탄소배출 이력 산출에 필요한 데이터를 획득하였다.(표 2) 이러한 대상 사업의 선정기준은 다음과 같다.

 

· 도로의 종류 즉, 국립 고속도로, 주 고속도로 또는 지방도로

· 위치 (주, 지형)

· 개선작업의 종류

· 시공의 단계

 

< 표 2. 도로 건설 및 개보수 작업의 탄소배출 이력 추정을 위해 개발된 상세 구조>

 

 

2.9 인도의 총 ADB 도로 포트폴리오에 대한 탄소 배출이력 추정의 방법론

 

선정된 시범사업(표 3)에 대한 탄소배출 이력측정 결과를 이용하여 인도의 총 ADB 도로 포트폴리오에 대한 탄소 배출이력 추정에 적용되었다.

이러한 ADB 도로 포트폴리오는 4개의 개략적인 범주로 나눌 수 있는데 - 국립 고속도로(NH), 평야지대에 건설된 주 고속도로(SH), 고원지대에 건설된 SH, 및 지방도로가 그것이다. ADB에 의해 제공된 정보들은 ADB 포트폴리오의 모든 범주에 해당하는 총 도로의 연장을 계산하기 위해 사용되었다. 상이한 도로형식의 도로연장을 앞서 산정된 2008년 ADB 포트폴리오 총 탄소발생 이력 추정치에서의 동일 형식의 추정치와 곱하게 된다. ADB 포트폴리오의 모든 도로 사업은 2008년 기준으로 각기 다른 생애단계에 있다. 탄소발생 이력은 각각 다른 도로형식의 경제적 수명을 고려하여 1년간의 평균 추정치로 측정하였다.

 

< 표 3. 시범사업들에 대한 상세내용 >

 

 

3. 발견사항

 

3.1 시범 도로사업에 대한 탄소배출 이력

 

1) 시공단계의 탄소배출 이력

모든 시범사업에 대한 시공단계의 탄소배출 이력은 도로 건설 시공사로부터 초기에 취득한 데이터로부터 계산되었다. 시공단계에서의 직접적인 이산화탄소 발생원천은 건설장비, 건설차량 및 전기발전기에 사용되는 현장사용 디젤, 등유 및 경유 등이 포함된다. 건설자재의 현장 반입 시에도 역시 이산화탄소을 발생시킨다. 간접적인 탄소발생은 시공현장에서 사용되는 건설자재와 사용연료에 내재되어 있다. 건설현장에서 제거된 목재로 인한 연료목재의 사용도 직접적인 이산화탄소 발생량에 포함된다. <표 4> 에 현장에서 사용된 전력의 양, 사용된 디젤유의 양, 4개의 시험 사업에서 제거한 목재의 수가 표시되어 있다. < 표 5> 에는 4개 시범사업의 시공 중 단위 Km 당 사용된 건설자재의 양을 요약하여 정리하였고, <표 6> 에는 건설재료의 운반에 사용된 총 디젤유의 양과 시공현장에서 사용된 연료의 총량을 정리하여 나타내었다.

 

             < 표 4. 제거된 산림의 양과 현장에서 사용된 연료와 전기의 양 >

 

 

                               < 표 5. 단위 Km 당 사용된 건설재료 >

 

 

                            < 표 6. 건설재료 및 연료의 운반에 사용된 디젤유 >

 

 

                      < 표 7. 총 건설단계에서 배출된 이산화탄소의 양 >

 

 

2) 운용단계에서의 탄소배출 이력

도로 운용 시 차량운행으로 인한 사용 연료는 직접적인 이산화탄소의 발생과 간접적인 이산화탄소의 발생 두 가지 상황에 모두 해당되는데, 자동차 엔진에서 연소되어 발생되는 이산화탄소는 직접적인 발생이고 연료에 내재된 탄소는 간접적인 발생에 해당된다. 총 누적 온실가스 배출량은 도로에서 운행하는 자동차의 증가량, 각 자동차의 운행거리, 운행거리별 소요된 연료의 양 및 각각의 사용한 연료에 함유된 탄소의 양과 같다.

 

자동차의 총 생애기간 동안 한 도로에서 운행한 이력은 상세 프로젝트 보고서의 자료(DPRs) 및 시범 사업의 경제성 분석을 바탕으로 산정이 가능하다. ADB는 이러한 DPRs 자료의 자동차 예측치를 도로건설 사업의 경제적 타당성 검증자료로 도입하였다. 도로건설 사업의 건설행위는 이러한 미래의 자동차 예측치를 기반으로 하기 때문에 이렇게 사업의 생애기간동안 운행된 총 운행거리를 적용하는 것이 타당할 것이다. 또한 DPRs 에서는 차량의 예측치 산정 시 해당지역의 경제성장 및 인구증가에 따른 자동차의 증가율도 반영하고 있는데, 이러한 자연적 교통량 증가는 도로건설 사업의 시행 여부와 관계없이 일반적으로 증가하는 요소로 간주하고 있다. 이러한 자연적인 교통량 증가와 더불어 도로의 개보수로 인한 주행조건의 향상은 새로운 교통량을 발생시킨다. 이러한 “유도 교통량” 또는 “새로 발생된 교통량”은 도로의 개보수나 교통량의 분산에 기인한 것으로 DPRs 의 미래 교통량 예측치에 포함된다.

 

                    < 표 8. 시범 사업의 총 운영단계에서의 교통량 추정치 >

 

 

                        < 그림 1. 시범사업 도로의 교통수단 비율 >

 

                        < 표 9. 총 운용단계의 이산화탄소 발생량 >

 

 

 

<표 10. 민감도 분석 결과 - 운용단계에서 교통량의 증가/감소에 따른 이산화탄소 발생량 변화>

 

3) 유지보수 단계에서의 탄소배출 이력

도로는 운용개시 후 몇 년이 지난 후에 주요 유지보수 작업을 시작하게 된다. 유지보수 작업은 이산화탄소의 발생을 유발하는데 이는 현장에서 사용하는 장비의 연료, 건설자재, 건설자재 운반 및 현장에서의 연료연소 등에 의해서 발생되게 된다. 시범사업에 대한 유지보수 단계의 데이터는 대상 사업이 현재 건설 중이거나 완공한 지 얼마 되지 않았기 때문에 취득이 불가능하였다. 따라서 이에 대한 대안으로서 시공사와 관리당국의 도움을 얻어 현재 유지보수 작업 중에 있는 시범사업과 비슷한 유형의 도로를 선정한 뒤 시범사업의 유지보수 행위를 추정하기 위한 데이터를 획득하였다. 획득된 데이터를 기준으로 분석한 결과 국립 고속도로 및 평야지대의 주 고속도로 연장의 10%, 산악지대의 주 고속도로의 50%, 및 지방도로의 70~80% 도로연장이 매년 중요한 유지보수를 시행하고 있는 것으로 나타났다. 유지보수행위로 인한 이산화탄소 발생량은 <표 11> 에 요약되어 있다.

 

        < 표 11. 도로의 생애기간 동안 유지보수로 인한 사용 건설자재 및 연료의 양>

 

 

현장의 연료사용, 건설재료의 사용 및 자재의 운반 등으로 인한 이산화탄소 발생량은 적정한 발생계수를 적용하여 <표 12> 와 같이 산출하였다.

 

              < 표 12. 모든 시범사업의 유지보수 단계에서의 총 이산화탄소 발생량 >

 

4) 총 탄소배출 이력

시범 도로사업의 건설, 운용 및 유지보수 단계에 대한 총 탄소배출 이력은 <표13, 14, 그림 2> 에 집계하여 나타내었다. 여기서 알 수 있듯이 도로사업의 가장 탄소배출이 많은 단계는 운용단계(93%)이며, 반면에 도로건설 및 유지보수 단계는 모든 시범사업에서 두 단계를 합산하여도 매우 작은 양(7%)을 배출하는 것을 알 수가 있다.

 

                              < 표 13. 시범사업의 총 탄소배출 이력>

 

 

                  < 표 14. 시범사업 도로의 생애기간 동안 단위 Km 당 탄소배출량 >

 

 

                  < 그림 2. 시범사업 도로의 생애기간 동안 단위 Km 당 탄소배출량 >

 

                   < 표 15. 2008년의 총 ADB 도로 포트폴리오 의 탄소발생 이력 >

 

 

3.2 인도의 ADB 도로 포트폴리오의 탄소배출 이력

 

시범사업에서의 탄소배출 이력 결과는 인도의 ADB 도로 포트폴리오의 탄소배출 이력을 산정하는데 사용된다. 2008년 인도의 ADB 자금지원으로 인한 도로사업의 총 탄소배출 이력은 10,98 백만 톤 에 이른다 (표 15 참조). 물론 여기서 검토된 도로사업들은 2008년 기준으로 모두 생애 단계가 다르다는 점은 감안해야 할 것이다. 어떤 사업은 현재 시공 중일 것이고, 어떤 사업은 현재 운용중인 곳도 있을 것이다. 이러한 배출이력은 여러 형태의 도로에 대한 경제적 수명을 고려하여 평균 1년간의 수치로서 산출되었다.

 

             < 표 16. ADB 도로사업 포트폴리오의 총 누적 온실가스 발생량 >

 

 

4. 결론

 

ADB 남아시아 교통 및 커뮤니케이션 분과는 인도의 도로 건설 및 개선작업에 대한 탄소배출 이력을 평가하였다. 이러한 평가 작업에는 도로사업의 탄소이력 추정 방법, 추정방법을 시험하기 위한 인도내의 관련 데이터 수집 및 2008년 인도 내의 ADB 도로사업의 총 탄소배출 이력의 분석 등을 수행하였다.

 

시범사업에 대한 탄소배출 이력에 대한 검토결과 도로사업에 있어서 건설단계와 유지보수단계는 도로사업의 총 생애기간 동안의 배출량 관점에서는 운용단계에 비해서 대단히 미소한 배출이력을 나타내었다. 따라서 향후의 ADB 도로사업의 경우 탄소배출 이력에 대한 검토 시 운용단계에만 초점을 맞추어 건설단계 및 유지보수 단계의 해석에 필요한 과도한 정보수집 과정을 생략하기로 하였다. 이러한 두 단계의 탄소배출 이력을 보정하기 위해 운용단계의 탄소배출 이력에 5%를 추가하여 시공 및 유지보수 단계의 탄소배출량을 보정하도록 하였다. 그러나 이것이 도로사업에 있어서 건설 및 유지보수 단계의 온실가스 저감노력이 불필요하다는 의미가 아님을 밝혀두는 바이다.

 

▣ 원문제목 : Methodology for estimating carbon footprint of road project