1. 서 론

 

교통은 경제활동과 개개인의 생활에 대단히 중요한 존재이기는 하지만 온실가스 발생의 주요한 원인제공 인자이므로 인간생활에 부정적인 영향을 미치는 것도 사실이다. 교통분야는 전세계 온실가스 발생량의 13%를 발생시키며, 또한 전세계 이산화탄소 발생량의 23% 가 교통관련 연료 소비에 의해 발생된다.

 

 

교통과 관련된 이산화탄소 발생량은 2005 ~ 2030 간 세계적으로 약 57% 로 증가할 것으로 예상되어 다른 어떤 분야보다도 그 증가량이 클 것으로 예상되고 있다. 이와 관련하여 과학계와 정치권에서는 공통적으로 지구 온난화로 인한 세계적인 재해를 예방하기 위해서는 온실가스 배출량을 2050년 까지 1990 년의 온실가스 배출량의 80% 수준으로 감축하여야 한다는데 의견을 같이하고 있다. 이러한 야심찬 온실가스 감소 목표와 현재의 급격한 온실가스 발생량 증가속도와의 극명한 대비는 교통분야의 온실가스 저감대책의 시행이 시급하게 진행되어야 한다는 점을 분명하게 시사하고 있다.

 

1990년부터 2005년 사이 교통분야의 에너지 소모는 37% 증가하였으며, 이는 최종소비재 부문에서 가장 빠른 증가세를 나타내고 있으며, 이와 연관된 이산화탄소 발출량은 이러한 에너지 소비 증가량과 보조를 맞추어 5.3 Gton 까지 엄청나게 증가하였다. 교통분야 내에서는 도로교통이 가장 에너지 사용량이 많은 분야이고 2005년도 기준 전체 교통분야 에너지 소비량의 89%를 소비하였다.(IEA, 2008) 또한 도로교통은 교통분야의 에너지 소비량 증가요인의 가장 큰 원인제공자로서 비 도로분야의 1990~2005 년간의 에너지 사용 증가량은 13% 인데 반해 같은 기간 도로교통 분야의 에너지 사용 증가량은 41% 나 되었다. < 그림 1> 은 연간 교통 세부분야별 에너지 사용 증가량을 나타내고 있다.

 

 

< 그림 1. 교통수단별 세계 에너지사용량, 1971~2006 >

 

미국은 자동차에 의존하는 대표적인 국가로서 2006년 기준 온실가스 배출량의 30% 가 교통부문으로 인해 발생하고 있는데 발전부문 다음으로 가장 많은 온실가스를 방출하는 분야로 자리매김 하고 있다. 세계적으로 방출되는 도로교통 분야의 온실가스 방출량의 60% 정도가 북아메리카와 서유럽에서 방출되고 있다. 상대적으로 아시아지역은 교통분야에서 방출되는 온실가스량이 각국의 전체 온실가스 배출량에서 차지하는 비중이 상당히 작은 것으로 나타나고 있다. 예를 들면, 중국은 교통분야에서 방출되는 온실가스량은 전체분량의 7% 에 지나지 않고 있으며,(IEA, 2009) 이마저도 교통분야에서 소비하는 에너지의 유형은 국가별 및 지역별로 대단히 편차가 심하다. 평균적으로 에너지 소비량의 증가는 OECD 회권국(+30%) 에 비해서 비 회원국(+55%)들에서 월등하게 높다. 이러한 비 OECD 회원국들에게서 에너지 소비량의 높은 증가율은 일부 주요 국가들의 급격한 경제성장에 의한 다음의 항목들에 의한 것으로 보고 있다.

 

· 개인의 가처분 소득의 증가

 

· 높은 자동차 보유율

 

· 화물운송 수요의 증가

 

한 예로서, 중국은 교통분야에서만 1990년에 비해 2005년 에너지 사용양이 3배로 증가하였고, 현재는 에너지 사용 총량에 있어서 미국과 유럽 다음으로 3번째 교통분야의 최대 온실가스 발생 국가가 되었다. (IEA, 2008) 그러므로 임박한 지구 온난화에 대한 대책은 선진국 뿐만 아니라 신흥 개발국에서도 마찬가지로 시급히 필요한 것이다. 반면에 독일의 경우는 유류가격이 대단히 비싸기 때문에 교통분야에서 유발되는 온실가스 량은 어느 시점에서 정점을 찍은 후 안정화 되다가 현재 지난 8년 동안 매년 조금씩 줄어드는 현상을 보이고 있다.

 

지구온난화에 대한 장기적인 목표에 부응하기 위해서 선진국들은 온실가스 배출량을 2050년 까지 2000년 배출량의 80~95% 수준으로 감축하여야 하며, 비 OECD 국가들도 자국의 온실가스 배출량을 2050년 까지 상당량 감축하는 노력을 하여야만 한다. OECD 선진 국가들은 이러한 온실가스 저감 노력에 대해 신흥개발국 보다 훨씬 더 많은 책임이 있으며 신흥개발국 들의 온실가스 저감 노력을 지원할 필요가 있다.

 

저탄소 교통은 전략적인 접근을 통해 해결해야 하는 많은 난관이 있으며, 그 대표적인 내용은 다음과 같다:

 

1. 의사결정과 실제 효과까지의 시간적인 오차 : 온실가스 감소방안들의 일부는 장기적인 접근이 필요하기 때문에 정치적인 결단이 지속적으로 이루어져야만 효과가 나타나는 경우가 많다.

 

2. 교통분야의 교차 효과(Cross-cutting) : 다른 분야의 많은 정책들이 교통분야의 교통수요를 늘리도록 한다. 따라서 범국가적인 의사결정이 필요하다.

 

3. 목표집단의 분산 : 교통수단을 이용하여 이동하려는 욕구는 모든 개개인 및 사회집단들이 가지고 있는 기본 수요이다. 그러나 문제가 되는 온실가스 방출 근원인 교통수단은 상대적으로 몇 가지의 교통 시스템 또는 기계장치이다. 따라서 이러한 저감대책은 대상 집단을 구분하여 묶을 필요가 있다.

 

현재의 개발모델은 자동차교통 발전이 부와 선진화의 상징이라고 여기도록 하고 있다. 그러나 불행하게도, 이러한 소위 “미국식 생활습관”은 시간이 흐를수록 자원의 부족과 석유자원 고갈로 인해 실패할 수 밖에 없는 운명이다. 사실, 이러한 자동차 중심의 개발은 이제 시대착오적이며 환경적으로 지속가능한 현대적 개념의 사회시스템으로 대체되고 있는데, 이러한 사회가 경제적으로도 이치에 맞으며, 사회적인 안정을 추구할 수 있고 보고있다. 이러한 와중에 많은 선진국들이 자동차 의존도에서 벗어나기 위해서 노력하고 있지만 많은 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다. 이러한 의미에서 신흥개발국 들은 이러한 선진국들이 겪은 동일한 함정에 빠지지 말고 보다 지속가능한 방향 즉, 지구 환경을 보존하고 신뢰성이 높으며 편리한 교통수단을 개발하여 지역적인 환경을 개선시키는 방안을 찾아야 할 것이다.

 

2. 비젼과 기회

 

저탄소 교통은 무거운 짐이 아니고 생활의 활력과 삶의 질을 향상시키며, 여러 가지 이득을 제공하는 정책이다. 저탄소 정책/로드맵은 현대적인 지속적인 안정적인 사회를 제공하는 길잡이가 된다.

 

 

< 그림 2. 활력을 주는 도시의 예, 독일, Freiburg >

 

저탄소 교통시설은 지구 온난화를 저감하는 지속가능한 개발 원칙에 따라 건설되며, 다음과 같은 이득을 가져다 준다 :

 

· 석유자원 수입량을 감소시켜 에너지 안보를 향상시킨다. 자원분쟁을 피할 수 있도록 하며 교통이용자들이 유가 급등에 의한 피해를 방지하도록 한다.

 

· 교통혼잡을 감소시키며, 결과적으로 대기오염과 소음공해를 예방하여 환경과 인류건강에 긍정적인 효과를 준다.

 

· 도시 집중화를 방지하여 토지이용 필요성을 감소시키며, 주거지의 밀도 저감 및 다양한 개발을 용이하게 한다.

 

· 도시의 미관을 향상시키고 현대적 저탄소 교통시스템으로 하여금 도시의 경쟁력가 매력을 증대하여 양질의 기업, 양질의 노동자 및 고용인들이 도시로 유입되도록 한다.

 

· 기후협약에 규정된 사항을 이행하는 시간을 벌 수 있다.

 

토지사용을 통한 개발의 규제정책과 같은 중요한 정책시행은 대규모 투자비가 소요되지 않는다. 차량연료를 기반으로 한 기술적인 저감 대책들은 1 ton 분량의 Co2 에 대해 US$150에서 US $3500 이 비용이 소요되는 것으로 알려져 있으나, 교통수단 변경 및 개선을 통한 비용은 US $14에서 US $66 정도 밖에 소요되지 않는 것으로 보고되고 있다.(Wright and Fulton, 2005) 이러한 측면에서 저탄소 교통대책과 효과적인 교통서비스는 미래에 대한 상당한 기회와 안전장치의 역할을 수행할 것으로 기대된다.

 

저탄소 교통시스템의 비젼은 다음과 같다:

 

· 고밀도의 녹색 토지이용계획을 통한 사무직 일자리를 다량 제공하고, 쇼핑 및 레져시설을 주거지와 가깝게 배치할 수 있다.

 

· 현대적이며 고품질의 연결시설을 통해 도시 중심간 교통을 제공하고, 장거리 교통에 대한 허브시설의 집적화를 통해 지역교통망의 효율성을 증대한다.

 

· 고품질의 대안 교통수단을 제공하고, 비 동력 교통 시설과 이들의 적절한 배치를 통해 효율적인 대중 교통망을 구성한다.

· 효율적이고, 다양한 수단을 이용하는 화물운송과 청정 교통수단을 이용한 스마트 도시 배송시스템을 공급한다.

 

· 전기/휘발유 하이브리드 엔진, 대체 휘발유 및 전기자전거/자동차 등과 같은 첨단 기술을 제공한다.

 

취리희, 비엔나, 런던, 파리, 뉴욕, 홍콩, 싱가폴 및 여러 유명도시들의 예를 보면 경제적인 성공은 첨단의 지속가능한 교통시스템과 직결된다는 것을 알 수 있다.

 

(표 1) 에는 여러 도시별 대중교통의 교통수단별 점유량, 비동력 교통수단 및 연간 1인당 이산화탄소 발생량 등을 나타내었다. 이 표를 보면 대체 교통수단이 얼마나 이산화탄소 배출 저감에 직접적인 연관성이 있는지를 보여주고 있다.

 

< 표 1. 도시별 인당 이산화탄소 배출량 대비 교통수단 점유량 >

  

 

 

< 그림 3. 싱가폴의 보행자 도로 >

 

3. 저탄소 교통을 향하여 : 회피/저감 - 이동 - 개선

 

획기적으로 배출가스를 감소시키고 지속가능하고 매력적인 교통시설을 실현하기 위해서는 혁신적이고 기발한 접근방법이 필요하다. 일반적으로, 교통분야의 온실가스 배출은 아래에 제시한 몇 가지 방법 및 조치를 통해 저감이 가능하다.

 

< 그림 4. 저탄소 교통수단, 중국 항저우 >

 

 

< 그림 5. 샌프란시스코의 전기자동차 시설 >

 

전략적 계획의 주요 틀은 일명 “회피/감소 - 이동 - 개선” 접근방법이라고 하며(GTZ, 2007), 이때 기반시설은 다음의 개념으로 공급된다.

 

· 미래의 교통수요는 감소하거나 피하도록 한다.

 

· 교통수단은 좀 더 경제적이거나 환경 친화적인 방법으로 교체한다.

 

· 기술개발등의 조치들을 통해 자동차와 연료의 개선을 추구한다.

 

이러한 상호연관적인 방법들은 현재의 기대치보다도 훨씬 많은 온실가스 저감을 할 수 있는 가능성이 있다. 또한 이러한 접근방법은 현재 시행중인 대단히 고가의 수소전지 버스 등과 같은 개별적인 몇몇 방법을 통한 저감대책과는 차원을 달리하는데, 이것은 구역 중심 또는 도시 전체를 대상으로 한 광역의 대책이므로 훨씬 더 바람직한 결과를 얻을 수 있다.

 

 

< 그림 6. GTZ 접근방법 : 회피/저감-이동-개선 >

 

회피/저감-이동-개선은 OECD 회원국 뿐만 아니라 비 회원국들에게도 중요하고 혁신적인 방법이다. 신흥개발국 들은 종종 대도시의 지속적인 기반시설을 개발하는 와중에 전통적인 면을 많이 유지하면서 저탄소를 지향하는 동시에 환경 친화적인 첨단기술을 적용할 수 있는 기회를 갖게 된다. 특히 북아메리카와는 대조적으로 교통 기반시설은 거의 대부분 새로 건설되고 있으며, 차량 소유비율은 상대적으로 낮다. 이동수단의 자동차 의존도를 낮춤으로서 신흥개발국 들은 정치적으로나 사회적으로 탄소연료 사용의 덫에 걸리는 것을 효과적으로 피할 수 있는 것이다.

 

< 그림 7. 싱가폴 혼잡통행료의 교통행태에 미치는 영향 >

 

 

< 그림 8. 교통유발과 탄소배출 : 어느 측면에 집중해야 할 것인가? >

 

패러다임 선정에 있어서 다음과 같은 3가지 시간적인 틀이 고려되어야 한다.

 

· 단기적인 틀에서는 즉각적인 행동의 변화와 관련이 있다. 예를 들어 개인들은 이동 횟수를 줄여서 경제성을 추구한다. 이러한 행동변화는 운임정책 및 정보전달 체계를 통해 유도할 수 있다.

 

· 중기적인 틀에서는 자동차의 기술이 고려사항이다. 이것은 자동차의 수명과 자동차 기술발전의 속도 및 효율적인 자동차의 시판시기 등이 관련된다. 이러한 사항을 총괄하면 중기적인 틀은 약 10-15년이 소요된다.

 

· 장기적인 틀은 기반시설 의사결정에 의해 결정된다. 예를 들어 도시 주변의 토지는 저밀도 근교 도시 또는 대중교통 서비스, 쇼핑시설 및 자동화된 기반시설이 갖추어진 청정도시로 개발될 수 있다. 도시 근교 지역에서는 거주민들이 자동차 교통에 의존할 수 밖에 없다. 대도시는 자동차 위주의 도로망과 상당한 면적의 주차장 시설을 설치하거나, 또는 도보 및 자전거 위주의 계획을 도입할 수도 있다. 대부분의 경우 이 두 가지 설계는 서로 양립할 수 없다. 이러한 시간적 틀은 a) 자동차 위주의 계획 또는 보도나 자전거 위주의 계획에 대한 정치적인 판단과 b) 시민들의 이주 여부에 대한 판단에 의해 좌우된다.

 

  

< 그림 9. 회피/저감-이동-개선 방법에 의한 온실가스 감소 가능성 >

 

장기적으로 볼 때 기반시설에 대한 의사결정은 특히 중요한데, 그 이유는 산업적인 측면에서 도로부분의 온실가스 배출량 증가량의 대부분은 신흥개발국의 추가적인 교통수요에 의해 발생되기 때문이다. 특히, 이러한 신흥개발국의 많은 투자에 대한 의사결정이 토지이용이나 도로 기반시설에 대해 이루어지기 때문이다. 비록 에너지 효율이 좋은 자동차에 대해 아무리 정책을 집중한다 해도 이러한 기반시설에 대한 의사결정으로 인해 중국, 인도 및 다른 신흥개발국을 위험한 상황에 처하게 할 것이다.

 

4. 지속가능한 개발을 위한 정책 패키지

 

많은 경우에 정책 패키지 또는 정책수단들의 집합적인 적용이 각각의 정책 또는 수단을 개별적으로 적용했을때 보다도 훨씬 강력한 효과를 나타내는 시너지 효과를 기대할 수 있다. 이러한 현상이 지속가능한 교통수단의 개발에 적용될 경우가 특히 중요한데, 지속가능한 교통정책은 정책수단의 집합일 뿐 아니라 연관되는 목표들의 집합적인 목적으로 하고 있기 때문이다. 기후변화는 아시아의 많은 국가에서 대단히 중요한데, 히말라야의 수자원이 사라지거나 해수면 상승위협 및 홍수/가뭄 등이 국가 경제에 상당한 영향을 미치고 있기 때문이다. 그러나 많은 도시들에 있어서는 이러한 기후변화는 단기적인 대책에 그치고 있으며 가장 시급한 사항이 아니라는 것이 문제이다.

 

다음 절에서는 정책 패키지에 대해서 기술하도록 하는데; 같이 적용하게 되면 시너지 효과를 발휘하는 조치들에 대해 국가 차원 및 도시차원의 측면에서 알아보도록 한다.

 

4.1 국가 정책 패키지

 

중앙정부는 직접적인 정책수단의 적용이 가능하고 지역적으로 저탄소 정책을 시행할 수 있다. 적용할 수 있는 정책의 범위는 3가지 구조의 정책 패키지로 되어 있다. 이들 정책들은 각각 상호간의 정책 기반위에 수립되며, 지속가능한 교통정책의 발전에 따라 단계별로 적용되어 진다. 그러나 각각의 단일 정책들은 시간을 가지고 점차적으로 강화해야 한다는 점과 개발의 단계에 적합하도록 적용되어야 한다는 점을 명심해야 한다. 예를 들면, 연료효율 규제기준은 시간을 두고 점차 강화되어야 하며, 도시 교통에 대한 투자 프로그램은 가장 최근의 정책수단에 적합하도록 하거나 확대시켜야 한다.

다음 장에서는 탄소 배출량을 저감하는데 가장 중요한 3가지 정책수단에 대해 좀 더 자세히 기술하도록 한다: 휘발유 가격, 연료 경제성기준 및 도시 교통 정책이 그것이다.

 

4.1.1 휘발유 가격

휘발유 가격의 상승은 가장 직접적으로 자동차 이용에 영향을 준다. 이것은 인도네시아의 사례를 통해 알 수 있는데, 인도네시아는 소득수준이 낮은 도시 일지라도 대중교통 이용율이 대단히 낮다. 인도네시아와 말레이시아의 일부 도시들은 대중 교통분담율이 5% 이하이다. 따라서 이 나라들이 시행하고 있는 휘발유 보조금 정책은 생산성 향상의 반대개념으로 작용하기 때문에 이는 반드시 중단하여야 한다. 적정한 휘발유 가격정책은 효과적인 에너지 절약 대책이며 탄소발생 저감 전략으로 사용될 수 있다.

 

< 그림 10. 호치민 시의 휘발유 주유소 >

 

4.1.2 연료 경제성 기준

휘발유 가격 정책에 추가하여 에너지 효율이 높은 자동차의 생산을 유도할 수 있는 주요 수단은 자동차 제작회사에 대한 연료 경제성 기준 및 연료 효율이다. 이 정책 메카니즘은 일반적으로 규제나 정책의 형태로서 일정 년도에 판매되는 신차에 대한 평균 단위거리당 소모되는 연료의 양으로 나타낸다. 연료 경제성 기준은 휘발유 소모를 줄일 수 있는 기술적인 혁신을 유도하기 위한 방법이다. 이러한 경제성 기준은 현재까지 낮은 휘발유 세금으로 인해서 대중교통으로의 전환이 잘 되지 않고 있는 미국에서 가장 지속적인 환경보호 정책으로 사용되고 있다.

 

 

< 그림 11. 에너지 효율 개선 및 미래의 목표 >

 

< 그림 12. 자동차의 에너지 절약 기술 >

 

4.1.3 도시 교통 정책 또는 프로그램

세 번째의 중요한 정책수단은 지방 또는 도시정부로 하여금 첨단의 저탄소 교통수단을 도입하도록 하는 것이다. 이것은 저탄소 기반시설에 투자를 시행할 경우 대단히 중요한 사항이다. 도시의 정책 입안자들이 직면하는 대표적인 어려움은 지속성 있는 도시 교통수단에 대한 꾸준한 재무적 뒷받침을 어떻게 확보하느냐 인데, 이는 투자 및 기관건립에 필요한 재원을 확보하여 제공하고, 지방정부 차원에서 자금을 운영하고 확보하는 능력을 충분히 배양한 후에 관련 교통분야 당국자들의 불협화음은 잠재울 수 있을 경우에 달성이 가능하다.

 

 

4.2 저탄소 도시

 

신흥개발국들의 도시인구는 2030년 이면 현재의 2배로 늘어날 것이다.(UN, 2004) 앞으로 세계적으로 수십년 동안 늘어나는 교통행위는 이러한 신흥개발국의 도시에서 발생하게 될 것이다. 이러한 추세의 내면에는 위험요소도 있지만 기회도 역시 가지고 있다. 만일 현재와 같은 개발양상이 자동차 의존형태로 지속된다면 온실가스 배출 양상은 50년 아니 그 이상동안 계속될 것이다. 그러나 만일 저탄소 개발이 탄력을 받을 경우 궁극적인 탄소배출 저감의 결실을 얻을 수 있을 것이다. 도시차원에서의 기본적인 원칙은 도시개발 계획자들이 도시밀도에 대해서 목표설정을 하여야 한다는 점이다: 이 목표는 중밀도 또는 고밀도의 도시 형태를 확보하여야 하는데, 이러한 도심의 최소 밀도요건은 대중으로 하여금 효율적이고 편리한 접근과 도보 및 자전거 이용 그리고 대중교통 서비스의 흑자운영을 가능하게 한다.

 

< 그림 13. 암스테르담, 유럽에서 가장 비 동력 교통수단의 점유율이 높은 도시 >

 

 

< 그림 15. 콜롬비아 보고타의 차 없는 날 >

 

5. 저탄소 교통을 위해 어떻게 하면 세계적인 합의를 도출할 수 있는가?

 

2009년 12월, 180여개 나라의 정상들이 기후협약에 대한 합의를 이끌어 내기 위해 코펜하겐에 모였다. 비록 최종 합의안이 도출되지는 않았지만, 코펜하겐 회의는 소위 발리 행동계획 이라 불리우는 원칙을 실현하는데 한 발짝 다가섰다. 2007년 발리에서 열린 세계 기후회의 에서는 새로운 협약에 대한 기본 골격을 완성하였다. 여기에는 신흥공업국들은 온실가스를 저감하기 위한 노력을 시작하고 기후변화에 대처하며, 이러한 노력에 대한 보상으로 선직국들은 신흥공업국들에게 저탄소 개발을 지원하도록 하였다. OECD 회원국들이 강력하고 야심찬 온실가스 절감 목표를 이행하는 와중에 신흥공업국들은 자체적인 온실가스 저감 노력을 통해 더 이상의 기후변화를 막는데 동참하도록 하는 것이다. 여기에는 지속가능한 교통정책도 포함되어 있다.

 

 

< 그림 18. 2010년 8월 Bonn에서 개최된 UN 기후변화 컨퍼런스 >

 

이러한 운동에 동참하는 신흥동업국들의 가장 중요한 이득은 기후변화에 대처하는 능력배양, 기술이전 및 새로운 자금 조성 등으로 볼 수 있다. 2010년과 그 이듬해 코펜하겐 온실기후펀드 또는 상호 펀드가 이러한 과업의 이행에 맞추어 조성되었다. 모든 앞서 언급한 정책들은 이미 NAMAs 의 검증을 받은 것들이다. 그러나 단 하나 반드시 충족되어야 할 조건이 있는데 그것은 각 정책행위로 인하여 감소된 온실가스에 대한 측정과 자료의 공개이다. 이에 따라 많은 나라들이 자국의 환경 기저조건 개발과 각 나라의 정책에 대한 탄소 이력측정을 시작하고 있다.

 

▣ 원문제목 : Beyond the fossil city; toward low carbon transport and green growth