1 소개

 

1.1 배경

철도역 수용능력 평가 안내서는 수용능력 분석의 절차와 중요성, 영국 국가철도망의 철도역 계획 및 설계상의 평가 및 모델링을 기술한다. 이 안내서는 혼잡이 예상되는 곳에서 자주 사용될 가능성이 높지만 모든 분야의 역에 적용도 가능하다.

 

이 안내서는 특히 승강장, 대합실, 인도교와 같은 역 공공구간의 계획과 설계에 있어서 수용능력 분석에 지속적으로 모범 사례를 제공한다.

 

이 안내서가 제공하는 사항은 즉,

 

• 역 수용능력 분석 및 평가에 대한 표준지침

• 역 계획 및 설계에 관한 조언 및 표준

• 역의 공공구간의 소요면적

• 적합한 경우와 시기에 맞는 보행자 분석기법을 이용하여 역설계에 유효한 지속적인 좋은 실천의 기회

 

이 안내서에 대한 일관된 적용으로 다음과 같은 산업계와 영국 철도공사(NR)가 관리하는 시설물에 적용한다.

 

• 여객의 안전한 이동, 열차성능과 이용객 만족도를 고급화하는데 있어서 지속적으로 가장 잘 수행해 낼 수 있는 철도역의 개발

• 설계단계에서 불확실성의 근절과 계획 및 설계의 일관된 수행방법을 통한 역 사업비의 절감

• 영국 철도공사(NR)이 소유한 참고자료 등을 이용한 개발을 통해서 철도망과 그 역의 계획에 관한 개선된 정보를 제공

 

역 수용능력은 역을 이용할 것으로 예상되는 이용객의 수를 안전하고 편리하게 수용하고 이동하는데 필요한 역과 역 부속시설 공간의 능력으로서 설명될 수 있다.

 

이것은 끊임없이 진행 중인 연구 및 자문, 등록변경, 범위와 항상 변화하는 여건 등을 반영하여 갱신되어져야 할 살아있는 문서이다. 여러 경우에 있어서 이 안내서는 다른 기존 또는 곧 발행될 다음과 같은 인쇄물과 연계하여 읽혀져야만 한다.

 

• 역 계획 및 설계 기준

• 네트워크 RUS(역)

• NR이 관리하는 역의 길 찾기 안내서

 

이 안내서에 대한 개선사항이 있으면 다음 이메일 주소로 회신을 어떤 것이든지 환영한다. stations@networkrail.co.uk 주제 : 역 수용능력

 

1.2 공간계획 - 정책

이용객의 안전과 편안함의 관점에서 역의 정상적인 운영을 위한 공간은 다음과 같은 사항을 고려하여 계획되어야 한다는 것은 영국 철도공사(NR)의 정책이다.

 

a) 이용객의 편안함, 만족도 및 안전

b) 혼잡 최소화

c) 열차서비스의 장애 및 갑작스런 혼잡에 탄력적으로 대처

d) 철도서비스의 전반적인 지원이 가능하고 적절한 곳에서 추가적인 트레이딩 또는 철도 활동들에 대한 기회 제공

 

역 계획의 근본목적은 역 목적물에 부응하는 역을 건설하도록 하는 것이다(역 계획 및 설계기준서 참조). 그 정책은 대기, 결정 및 이동공간을 적절한 크기와 관련성이 있는 공간끼리 배치하여 다음과 같은 상태로 역을 창조하는 것이다.

• 안전하고, 효과적이며 편리하게 열차서비스에 접근

• 관련 부수시설들

• 안전하고, 효과적이며 편리하게 열차의 운영과 관리

• 최단거리의 명확한 이동 동선

• 장애물이 없음

• 눈에 잘 띄는 노선

• 막다른 곳과 숨은 공간은 가급적 지양

 

보행자 공간요구 조건에 대한 교통산업계의 공인된 측정방법이 존, J 프루인 박사에 의해 1970년대 초에 개발되었다. 이 측정방법은 사람들이 몰려있는 조밀도와 그들이 움직이고 왕래하는 속도사이의 관계를 고려한다. 이들은 서비스 등급에 따라 나뉘며, 아래 그림 1.2-1에 표현되어 있다.

 

 

 

그러나 NR은 아래 명기한 바와 같은 역에 머무르고 이동하는 시간과 같이 역 설계를 평가하는 기타 시행기준에 대해서도 검토한다.

 

 승강장에서 계단과 에스컬레이터에 도달하는 시간

 운임지역에 도달하는 시간

 승차권 자동발매기 및 매표창구에서 대기 시간

 여객정보에 접근하고 읽고 이해하는데 걸리는 시간

 다른 교통수단으로 갈아타는데 걸리는 시간

 입구에서 승강장까지 이동하는 시간

 열차 갈아타는데 걸리는 시간

 다른 교통수단 제공자 사이에 이동하는 시간

 

모든 다른 수행기준도 마찬가지로 대기 장소에 합리적인 편안함을 제공하고 공공장소를 통해 여객의 자유로운 흐름을 허락하도록 충분한 공간을 만들어야 한다. 이러한 공간설정은 편안함, 안전함 및 다른 요구수준간의 적절한 균형을 이루면서 제공되어야만 한다. 역 수용능력은 다음과 같은 모든 활동의 공간요구조건에 의하여 결정되어져야 한다.

 

 승차권 구매

 소매점 등 편의시설

 승차권 자동발매기

 여객에게 열차 및 후속 여행 정보를 제공

 개찰구로 통하는 접근로

 길 찾기

 승강장의 진출입

 열차 대기소

 열차 승하차

 타 교통수단으로 접근

 

수용능력 평가는 역 계획 절차에서 통합부분의 하나이다. 그들은 종종 역 설계가 현재와 개통시기 및 장차 수요에 대한 요구 서비스정도를 제공할 수 있는지 여부를 결정하는데 있어서 가장 중요한 요인이다. 더 상세한 분석은 일반적인 분석결과를 이용하는데 운영정책의 시험변화와 전략뿐만 아니라 역 개선 계획을 이행함으로서 얻어지는 경제적인 효과를 입증하는데 사용될 수도 있다.

 

보행자 계획과 모델링 작업의 주요목적은 다음과 같다.

 

• 역 구내와 환승 및 운영범위 내에서 여객 이동과 혼잡과 관련하여 안전위험성을 합리적으로 최소화

• 중요지점의 수용능력을 평가 하는 것

• 역에 수용능력을 구속하는 것 평가

• 열차지연과 같은 불안한 상황과 비상시 영향을 평가하는 것

• 동향을 예측하여 미래에 어느 지역이 어떻게 운영될 것인지 고려하는 것

• 중대한 열차이용시각의 변경을 평가하는 것

• 소매점의 진출을 촉진

• 설계과제와 설계에 영향을 주는 사항들을 강조하는 것

• 어느 곳에서 여객의 움직임이 관리되어야 하는지 이해하기

• 길 찾기/ 방향 표시 또는 사람들이 필요한 방향을 지시하는 다른 방법들을 결정하는 것

• 여객이 가는 방향과 목적지에 따라 어느 경우에 어느 곳에서 여객이 결정 위치를 결정하는 것

• 중요 행사기간 중에 운영관리 방법을 결정하는 것

 

수용능력 평가가 이미 어떤 목적을 위해 수행되지 않았다는 가정 하에 최근에 만들어진 요구조건과 설계가 가장(비용측면에서) 효과적으로 흐름을 주도하고 영향을 미칠 때처럼 여객에게 영향이 미치는 사업에서는 일반적으로 가능한 조기에 이러한 기준이 시행되어져야만 한다. 프로그램 속에서 평가가 더 늦어지면 질수록 제안은 더 상세화 되고 설계를 크게 변경하는데 더 많은 비용이 들것이다. 수용능력과 이용평가는 지속적인 절차이어야지 완료되는 것으로 생각해서는 안 된다는 것도 알려져야만 한다. 겉으로 보기에는 설계상의 사소한 변경이 사람들의 이동과 역의 수용능력에 중대한 영향을 끼칠 수 있다.

 

1.3 이 안내서의 응용

역 수용능력 평가 안내서는 역을 설계하거나 수용능력 평가업무를 수행하는 모든 자들이 사용하여야 한다. 이 사람들은 제한하지는 않으나 다음과 같은 사람들이다.

 

• 흥행사업자

• NR 광고주

• NR 사업관리자

• 역 관리자

• 수송계획 자문가

• 기술자

• 건축가

• 기본계획 단계에서 작업하는 철도운영회사 직원

 

이 안내서는 모든 신규 역, 기존 역에 신규 자산 및 기존역에 변경 자산에 적용하며, 이 안내문은 표면화되고 역의 저변을 이루면서 그렇게 발전되어 왔다. 이 안내서는 또한 아주 큰 대형 역 또는 보다 작은 프랜차이즈 역과 같은 기타 형태의 역에도 밀접한 관련이 있다.

 

역의 수용능력 평가는 많은 적용분야가 있겠으나 가장 흔히 사용되는 것은 크게 시설개량을 하는 곳, 대형역의 재건축, 보다 작은 규모의 개량, 승강장 확장, 중대한 시간표 변경, 소매점의 적절한 위치 찾기, 운임지역 설치 및 보다 장기의 수용능력 연구 등과 같은 사업이 될 가능성도 있을 것이다.

 

1.4 이 안내서의 구성

 

역 수용능력 평가 안내서는 두 권으로 나뉜다.

 

이 안내서의 제1권은 역 내부의 공공장소와 대피를 위한 역 시설 공간계획에 대해 적용한다. 제1권은 사업비 산정과 여객 수용능력 검토 절차에 따른 분석 작업을 할 수 있을 정도로 역 기본설계를 하는 건축가와 기타 설계자에게 필요한 공간정보를 제공한다. 또한 역 운영에 필요한 공간을 식별할 수 있고 역에 대한 제안이 ORR/ HMRI 철도안전 수칙 및 기준(역 관련 제2부 B기준)에 있는 것과 같은 관련 안전표준 및 기준에 부합하는지를 보장할 수 있을 정도로 정보를 제공한다.

 

제2권은 역 수용능력 평가연구를 수행하는 책임이 있는 자문가 들에게 기준을 제공한다. 제2권은 자문가 들의 그와 같은 연구를 위해 처리방법, 분석 및 문서화의 측면에서 NR(영국 철도공사)의 요구조건들을 분명하고 일관성이 있도록 역 평가 연구에 유효한 처리방안을 제시하고 있다.

 

이런 평가들에 의하여 공간계획 요구조건이 만들어 져야 할 것이며, 전체적인 역 설계 작업을 위해서도 사용되어야 한다. 평가관련 하나의 예를 들자면 승강장 폭 요구조건, 계단 및 인도교 폭, 대합실 크기 규모 및 더 상세하게는 승차권 개집표기 수량과 관련하여 역 설계자들에게 자료를 제공할 수 있다.

 

 

2. 철도역 계획에 관한 지침

2.1 소개

 

제1권의 목적은 NR 역 내에 공공장소에 대한 공간적인 요구조건과 운영기준을 규정하는 것이다. 이것은 기존 역 내에 신규 역사, 신규 자산과 기존역 내에 변경 자산을 동등하게 적용하도록 고려되어 있다.

 

제1권에서 역은 여객이 열차 승하차 할 수 있는 여객열차 서비스를 제공 받도록 NR 철도망의 시설로 규정되어 있다. 그러므로 다음과 같은 형태의 철도역은 제외한다.

 

 경전철역

 런던 지하철역

 사철/ 문화유산역

 상품만 파는역

 폐쇄된 철도역

 

이문서는 일반적인 운영, 건설, 이동 및 대피를 하는 역 구내 공공장소의 계획에 적용한다. 운영인력 또는 다른 점유자/ 세입자의 이주 및 수용 등에 대한 요구조건을 포함하지 않는다.

이 안내서의 일부는 기존 또는 신설역사의 경우 일지라도 실현 불가능한 경우가 있을 수 있다. 만약 그런 경우에는 제안하는 사람이 역의 변경으로 인한 리스크를 합리적으로 실행 가능한 만큼 낮추도록 적절한 리스크 평가를 해야 한다.

 

2.2 역의 종류

 

어떤 특별한 역을 대상으로 수행될 수 있는 수용능력 평가 종류와 직접 관련은 없지만 역 설계 요구조건과 관련된 것들이 있어서 이 장에 역 종류에 대한 내용을 기술한다.

 

현재 NR(영국 철도공사)과 철도 산업에서 사용 중인 역의 종류에는 6가지가 있다. 역의 종류는 1990년대 말에 개발되어졌고 그 후에 수정되지 않았으나 이번에 기본 분류체계를 그대로 표시한다.

 

A급 역 : 국가의 관문 역 - 영국에서 가장 큰 역, 가장 중요한 도시에 설치. 최고급 시설 설치

 

B급 역 : 지역의 관문 역 - 중요도시 및 중소도시에 있는 일반적인 역

 

C급 역 : 중요 공급지 역 - 지역 연결 또는 중요 출퇴근 지역을 운행

 

D급 역 : 중간규모 역 - 지역인구 또는 출퇴근 연결점을 운행하는 역

 

E급 역 : 소규모 역 - 보다 작은 인구 또는 출퇴근 연결점을 운행하는 역

 

F급 역 : 직원도 없는 소규모 역 - 주로 시골지역에 운행이 드문 역 또는 저밀도 지역의 역

 

이 문서의 목적을 위해 이런 분류는 적절한 것으로 추정하고 있으나 분석과 평가가 항상 역 별로 시행되어져야 하고 역을 이용하는 여객 수에 따라서 만들어 지도록 종종 같은 부류의 역들 사이에서도 성격이 다른 규모와 다양한 시설이 있다는 것에 주목해야 한다. 예를 들어 돈케스터 역은 A급 역 이지만 연간 3,780,314인을 취급(2008/09 ORR 자료)하며 파슬리 길모어 역은 C급 역 이지만 4,688,360인의 여객(2008/09 ORR 자료)을 취급한다.

 

2.3 계획 기준

 

역 계획에 대한 일반적인 목적에 관한 더 많은 안내는 영국 철도공사(NR)의 “역 계획 및 설계 기준서”(2011년 5월 발간예상)에서 참고할 수 있다. 그러나 여기에서는 역의 공공장소 계획에 관한 주요핵심 내용만 요약해서 제공한다.

 

역의 정상적인 운영공간은 혼잡을 최소화되도록 해야 하며 수요의 급증과 열차운행서비스의 장애에 탄력적으로 대응하도록 계획되어져야 한다. 역 규모는 역 내에 다음과 같은 곳에서 발생하는 모든 활동에 필요한 공간을 고려하여 결정돼야 한다.

 

• 승차권 구매

• 운임 외 운영수입 창출개소, (즉 식당, 식품 소매점 등 편의시설 공간)

• 운임 보호구역 설치, 즉 승차권 개집표구 라인

• 길 찾기

• 승강장 진출입 공간

• 열차 및 일반적인 여행정보 획득

• 대합실 및 승강장에서 열차 대기

• 열차 승하차

 

직원 수용 요구조건이 역 규모에 중대한 영향을 줄 수 있으나 이 보고서에는 고려되지 않았다. 마찬가지로 이 보고서에는 역 시설 또는 열차 서비스에 요구되는 공간을 고려하지 않았다. 그러나 이들은 영국 철도공사(NR)의 자문역을 하는 설계자에 의해 고려되어야만 한다.

 

역을 계획할 때에는 역구내 여객이동 동선이 다음과 같은지 확인되어야 한다.

 

 명확하고 이해하기 쉬운가

 편리하며 이동거리를 최소화하고 높이 변화는 어떤가

 장애물이 없는가

 시인성은 좋은가

 막다른 공간과 사공간은 회피 하고 있는가

 

2.3.1 여객 수요

 

일반적으로 역 계획 평가는 가장 붐비는 시간대의 여객수요를 기초로 해야 한다. 예상 자료가 필요한 곳에서는 이 문서의 3.5.2에 명기된 자료를 참고해야 한다.

 

수요에 대해서는 다음과 같은 개념이 이 안내서에서 사용되고 있다.

 

분당 최고 여객 수 - 일일 교통흐름 중 가장 바쁜 시간대의 역을 이용하는 분당 수요

 

하차 여객의 총 수 - 일일 교통흐름 중 가장 바쁜 15분 동안 열차가 도착하면서 동시에 하차하는 여객의 수. 가장 붐비는 열차는 열차지연 요인으로 25%까지 증가한 인원을 하차인원으로 해야 한다.

 

승차 여객의 총 수 - 일일 교통흐름 중 가장 바쁜 15분 동안 열차가 출발하면서 동시에 승차하는 여객의 수. 가장 붐비는 열차는 열차지연 요인으로 25%까지 증가한 인원을 승차인원으로 해야 한다.

 

2.3.2 여객의 종류

 

출퇴근 및 업무상 여객 - 역을 자주 이용하는 편이며 붐빌 때 이용하는 경향이 있고 지원을 덜 필요로 하며 역에서 보내는 시간을 가능한 최소화하려 할 것이다.

 

여가를 즐기는 여객 - 역을 가끔 이용하고 덜 붐빌 때 이용하는 경향이 있고 더 많은 지원을 필요로 하며, 출퇴근 여객보다 역 내에서 시설물을 더 많이 이용할 가능성이 있는 사람들. 출퇴근 및 업무상 여객들과 비교하여 더 오래 역에 머무를 가능성이 있다.

 

휠체어를 이용하는 여객 - 계단이 없는 접근을 원하는 특별한 요구조건을 가진 사람들

 

물리적 또는 인지 이동 장애인 - 역 내부에서 어떻게 이동해야 하는지에 대한 물리적 또는 지적으로 장애가 있는 사람들. 그들은 더 많은 공간과 시간 또는 직원의 지원을 필요로 할 가능성이 있다.

 

중간 규격의 화물을 가진 사람들 - 더 많은 공간을 필요로 할 수도 있으나 움직이는데 달리 제한이 없는 사람들

 

대형 규격의 화물을 가진 사람들 - 역의 여건상 이동할 수 있는 길로 더 많은 공간과 더 천천히 그리고 제한을 받으면서 이동하는 사람들

 

아동을 동반한 부모들 - 걸어 다닐 수도 있으나 천천히 움직이는 아이들을 동반하는 여객 들 뿐만 아니라 유모차를 끄는 사람들을 포함한다.

보다 큰 철도역에 특별히 관리되는 역에서는 단체로 이동하는 여객들이 많은 때가 있다. 이들은 아이들을 동반하거나 성인들일 경우도 있을 수 있다. 때때로 이들 단체여객들은 화물을 운반하며 많은 공간을 차지하는 때도 있다. 만약 어느 역에 특히 단체여객이 많은 것으로 알려져 있다면 평가 시 이런 사항도 고려되어야 한다.

2.3.3 역의 실패

 

이상적이고 최적의 역을 계획하는 것은 항상 가능 할 수는 없을 수도 있으며 어떤 경우에는 이 문서에 규정된 것처럼 알고 있는 좋은 실천사례의 핵심 요구조건과 일치하지 못할 수도 있을 것이다. 수용능력과 관련하여 그러한 역의 실패에 대한 규정은 역들 사이에서 상당히 다양할 수 있을 것이나 모든 역에 적용할 수 있는 역 수용능력 실패에는 아래와 같은 세 종류가 있다.

 

요구조건에 미치지 못하는 경우 - 이 문서에 규정된 기준에 부합하지 못하는 역이 있는 곳

 

설계의 실패 - 이 문서에 명기된 기준에 부합하지 못할 뿐만 아니라 직원이 나서야 해결될 수 있는 일이 있을 수 있거나 또는 안전에 문제가 있거나 문제가 될 정도로 여객이 지연을 초래하지 않도록 하려면 관리가 되어야 하는 역

완전한 실패 - 정상적인 상태로 운행이 불가능한 역

 

이 문서에 있는 기준의 일부, 즉 승강장 폭 등은 기존 표준서에서 발췌한 것으로 만약 이런 것들이 일부 개정을 위한 공식적인 요청사항이나 부합하지 않는 사항이 있을 경우에는 관련 저자에게 알릴 필요가 있다.

 

2.4 역 수용능력 계획 기준 - 일반적인 운영조건

 

2.4.1 외부요소

 

이 문서는 주로 역 구내 활동과 관련하여 기술하고 있지만, 역 경계범위 내이지만 역사 외부에서 일어나는 역 관련 활동 들을 파악하고 있는 것은 매우 중요하다.

 

다음에 국한하지는 않으나 이와 관련하여 포함되어야 시설들은

 

 적절한 장소에 교통수단 사이에 기후에 관계없이 걸어 다닐 수 있는 소로

 보행자와 자전거를 완전히 분리

 버스, 택시 등 지붕이 있는 대기 장소

 소화물 이동용 카트 보관소

 턱이나 오르내림이 없는 이동

 열차 이용정보 안내소

 버스 시간표 등 갈아타는 교통수단에 관한 정보

 인근 지역 정보

 역 식별 안내표지류 및 국립철도 표시 등

 안전하고 식별하기 쉬운 범위 표시

 적절한 보안대책, 즉 CCTV 등

 역 시계

 역에서 가장 가까운 곳에 자전거 보관소 및 자전거 도난 방지장치

 

2.4.2 운임지역 보호라인

 

2.4.2.1 운임보호구역 라인 - 소개

 

자동화된 승차권개집표기 수량을 계산하는 방법에는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다.

 승강장 게이트라인 오픈 - 일반적으로 승강장은 상대적으로 자주 이용되는 공간이다. 이 게이트라인은 다음 열차를 위해서 열차에 하차하는 먼저 여객이 2분안에 처리되어져야만 하며 중첩되어서는 안 된다. 이것은 분명히 승강장으로부터 게이트라인이 얼마나 멀리 떨어져 있어야 하는지에 영향을 미칩니다.

 승강장 게이트라인 폐쇄 - 일반적으로 승강장은 열차가 도착 시 완전히 비어있게 된다. 하차하는 여객이 많아지면 질수록 열차가 도착시간과 운임지역을 빠져 나가는 시간 간격이 더 커지기 쉬운 경향이 있다.

 

2.4.2.2 승강장을 오픈하는 운임지역 설정

승강장을 통해 서비스하는 게이트라인에 개집표기 수량을 계산하는 공식은 세 부분으로 나뉘어 있다.

 

• 첫 번째 부분은 게이트라인을 통해서 들어오는 여객흐름을 수용하는데 필요한 게이트 수량을 계산한다.

• 두 번째 부분은 게이트라인을 통해서 나가는 여객흐름을 수용하는데 필요한 게이트 수량을 계산한다.

• 세 번째 공식은 첫 번째와 두 번째 수량에 여유분을 고려하여 1~2개를 추가한다.

 

각 게이트라인에 총 게이트 수량산출 공식은 다음과 같다.

  

 

 

같은 시간대에 여객의 진출입 흐름을 계산하는 동안 사용되어져야 한다. 만약 예상 수요치를 알 수 없다면 현재의 수요가 사용될 수 있다. 현재의 수요에 20% 정도 추가하는 것이 바람직하다. 그러나 대부분의 수요예측은 알 수 있으며 자동화된 승차권개집표기 공식에 대한 입력 자료는 다음과 같다.

 

 여객 진입 후 최대 5분 동안의 수요

 기존 여객의 총 수 - 이 문서 2.3.1에 기술된 바와 같이 위 공식에서 모든 기존 여객은 2분 안에 운임지역을 빠져 나갈 수 있는 것을 가정한다.

 만약 게이트 수가 10 이하인 경우 X=1, 10 이상인 경우에는 X=2

자동개집표기의 최소한의 수량은 3개 이상이어야 한다.

  

 

2.4.2.3 승강장 폐쇄용 운임지역 설정

승강장 폐쇄용 게이트라인은 한꺼번에 빠져 나가는 개방형 승강장을 이용하는 사람들에게는 경험하지 못한 여객흐름의 특성을 겪게 한다. 그래서 이러한 사항을 고려하여 계산결과가 조정 되어져야한다.

 

승강장 폐쇄용으로 서비스하는 게이트라인에 설치되는 자동화된 승차권 개집표기(ATGs)의 필요 수량을 계산하는 공식은 세부분으로 나누어진다.

 

 첫 번째 부분은 게이트라인을 통해 들어오는 승객을 수용하는데 필요한 게이트의 수량을 계산한다.

 두 번째 부분은 게이트라인을 통해서 나가는 승객을 수용하는데 필요한 게이트의 수량을 계산한다.

 세 번째 부분은 앞서 계산한 진출입 게이트의 수량에 1~2개의 추가 게이트를 합하는 것이다.

 

초기에 공식은 두 번 사용되어야 하는데 오전 피크시간대에 필요한 게이트의 수량을 먼저 계산하고 오후 피크 시간대에 필요한 게이트의 수량을 다시 한번 계산한다. 만약 한 역에서 높은 수준으로 사용이 되는 경우 게이트라인 활동이 붐비는 시간대는 오전 오후가 아니라 주말 피크 시간대일 수 있으며, 그러한 경우에는 세 번째 게이트 수량계산이 이행되어야 한다. 이들을 모두 계산해서 가장 높은 숫자가 ATGs(자동화된 승차권 개집표기)의 필요수량으로 적용되어야 한다.

 

각 게이트라인에 총 필요한 게이트 수량을 산출하는 공식은 다음과 같다.

 

 

계산하는 동안 같은 시간대의 진출입 여객흐름이 사용되어야 한다. 자동개집표기 산출 공식에 입력 자료는 다음과 같다.

 

 총 승차여객 수 - 열차운행 불리어지기 전에 대합실공간에서 여객들이 기다리는 것과 같은 일반적인 역의 기능을 폐쇄하는 것. 만약 이 경우 진입하는 여객의 총수는 위 2.3.1항에 규정된 바와 같아야한다. 공식은 모든 승차여객수가 5분 이내에 게이트라인을 통해 빠져 나갈 수 있어야 한다. 대합실 여객집중지역에 기능이 발휘되지 못하는 역을 폐쇄하는 경우 진입하는 여객의 총수는 게이트라인에 피크 5분간 진입하는 수요일 것이라고 가정해야 한다.

 

 총 하차여객 수 - 2.3.1항에 규정된 바와 같이 공식은 모든 하차여객 수는 4분 이내에 게이트라인을 통해 빠져나갈 수 있어야 한다.

 

 만약 전체수량이 10개 이하인 경우 X=1, 전체 수량이 10개를 초과하는 경우 X=2

 

하차승객 수는 각 열차운행별 하차승객 조사 자료를 통해 집계되어야 한다.

 

종착역에서 추가적으로 줄을 서서 기다리는 대기공간은 대기 승객들을 수용하도록 게이트라인 근처에 설치할 필요가 있다.

 

이곳은 인당 0.45평방미터의 밀도로 줄을 서서 기다리는 최대 승객수를 수용할 수 있도록 설계되어야 한다.

 

이곳에 사람들이 상대적으로 단시간 대기한다는 것을 감안하여 역의 다른 부분에서 줄을 서서 기다리기에 적절하다고 생각되는 공간보다 좀 더 높은 밀도이다. 최대 줄을 서서 기다리는 여객의 수는 게이트라인의 운임지역 쪽에 대해서는 하차여객 총수의 60%로, 비운임 지역에 대해서는 진입하는 여객 총수의 60%를 각각 계산해야 한다.

 

자동개집표기의 최소 수량은 각 게이트라인에서 3개 이어야 한다.

 

2.4.3 대합실 활동

 

이 문서의 목적을 위해 대합실은 역 활동 범위내의 곳에서 승강장과 순환로에서 멀리 떨어진 역 내에 공간으로 규정된다. 대합실은 일반적으로 역의 “심장”으로 취급되며 광범위한 시설과 다른 역으로의 접근이 가능한 곳이다. 역 대합실은 운행시간 중에 외부로부터 통상 안전할 수 있는 방호시설이 설치되어 있는 공간이다. 역의 종류와 규모에 따라 다양하겠지만 많은 기타 활동들이 역 대합실 안에서 일어난다.

 

 정보 제공(안내 데스크/ 안내전단/ 열차시간표/ 출발게시기)

 매표소

 열차 대기소

 편의점

 전시실

 승객용 화장실

 승강장 입구

 역 출구

 

역 대합실은 아마도 역의 다른 어떤 공간 이상으로 역의 인상을 결정짓는 곳이다. 대합실은 여객의 필요에 부응하여 환영을 하고 도움을 주는 곳으로 여겨지도록 해야 한다. 아래 표 2.4-1은 대합실면적 규정에 대한 권장 소요공간을 요약하고 있다. 소요공간은 일반적인 것이며 설치 위치에 대한 특성은 그 요구조건이 다음과 같은 조건인 경우에는 조정될 수 있다는 것을 의미한다.

표 2.4-1 대합실 권장 소요 공간
대합실 부속시설	언제 부속시설이 요구되는가?	부속시설이 있는 경우 소요 공간
시간표 게시기	예외 없이 모든 역	시간표 혹은 안내게시물 전면 2m 이내에는 장애물이 없어야 함
고객 안내정보 스크린	보통 분류 A~C역	고객 안내정보 스크린이 있는 곳에서는 정보를 얻고 다음 여정을 결정할 수 있도록 스크린 전면에는 장애물이 없어야 함. 이 면적은 피크 시 15분간 역에 진출입하는 여객수의 10%를 수용할 수 있는 크기로 설계되어야 하며 1인당 1평방미터 밀도가 요구됨(LoS B)
여객 정보 안내소	보통 분류 A 및 B역	여객 정보 안내소 전면 2m 이내에는 장애물이 없어야 한다.
대합실 줄 서는 곳 면적	대합실 줄 서는 곳 면적	고객들이 대합실 내에서 열차를 기다리는 곳(종점역의 경우)에서는 줄을 서는 공간이 있어야 한다. 이것은 피크 시 15분간 여객의 100%를 수용할 수 있는 크기로 설계되어야 하며 1인당 1평방미터 밀도가 요구됨. 줄 서는 곳이 여러 개소 필요한 경우에는 각 개소별로 필요한 면적이 산출되어야 한다.
대합실과 통하는 전용통로	모든 역에 예외없이 적용	대합실 입출구 지점과 승강장 사이에 대합실과 직접 통하는 전용통로가 만들어져야 한다. 이 통로는 40인/분/미터 규모로 대합실과 통하며 피크 시 양방향 여객흐름을 감당할 수 있도록 설계되어야 한다. 모든 경우에 있어서 대합실의 최소폭은 2m 이상이어야 한다.
승차권 발매기	분류 F역을 제외하고 가능한 모든 역에 적용	각 승차권 발매기 전면의 줄을 서는 거리는 4m 이어야 한다. 이곳은 여객이 모이는 곳 혹은 여객동선과 떨어져 위치해야 하며, 여객흐름과 줄을 서는 위치를 조정할 필요도 있을 것이다.
매표소	분류 A~E역	매표창구의 전면에 줄서는 거리는 4m이어야 한다. 이곳은 여객이 모이는 곳 혹은 여객동선과 떨어져 위치해야 하며, 여객흐름과 줄을 서는 위치를 조정할 필요도 있을 것이다.
ATMs (자동승차권 발매기)	적절한 위치	각 자동승차권발매기 전면의 줄서는 거리는 4m 이어야 한다. 이곳은 여객이 모이는 곳 혹은 여객동선과 떨어져 위치해야 하며, 여객흐름과 줄을 서는 위치를 조정할 필요도 있을 것이다.
편의시설 공간	일반적으로 분류 A~C역, 일부 분류 D역	편의시설 공간은 역의 기능을 수행하기 위한 공간에 추가되어 설치되어야한다. 신문판매대, 커피점 등과 같은 시설이 대합실 내에 설치되어야 하며 대합실과 통하는 여객동선에서 떨어져야 하며, 이 안내서에 명기된 소요공간과 별도로 제공되어야 한다. 편의시설의 대기공단은 여객이 모이는 곳 혹은 여객 동선과 떨어져 위치해야 하며, 여객흐름과 줄을 서는 위치를 조정할 필요도 있을 것이다.
승강 및 이동 설비	게이트라인, 에스컬레이터 혹은 계단이 있는 모든 역	대합실에 다음과 같은 승강 및 이동설비가 설치되어야 한다. 게이트라인 : 6m 에스컬레이터 : 6m 계단 : 4m 더 자세한 내용은 아래 2.4.4.7 참조
기타 역 부속시설	필요한 장소	역 대합실 내에 있어야 할 기타 많은 부속시설들이 있다. 대기실, 앉는 곳, 공중 화장실, 유아실, 분실물 보관소 등이 포함되어야 한다. 이러한 시설들은 대합실과 통하는 주요 동선에서 멀리 떨어져 있어야 하며, 이 문서에 명기된 소요면적과 별도로 설치되어야 한다.

 

 

2.4.4 접근 및 통행시설

 

여객통로, 대합실, 에스컬레이터, 무빙워크, 엘리베이터, 계단 및 경사로는 이동거리를 최소화 하고 가능한 역 내에서 길을 찾는 것이 확실하게 식별될 수 있도록 시설되어야 한다. 모든 통로에는 장애물이 없어야 하며 숨은 공간이나 후미진 곳이 없도록 해야 한다.

 

이 안내서에 제공된 여객 이동 동선에 대한 소요 폭 등은 관련 부속시설이 있는 어느 곳에서나 모든 역에 동등하게 적용되어야 한다. 그러나 일부 역에서는 그 필요성이 낮거나 주어진 최소규격이 설치가 불가능한 물리적인 제약이 있는 때도 있다.

최소 요구조건을 만족하지 못하는 부속시설을 소개하는 어떤 계획도 소개된 리스크가 합리적으로 실행가능 할 만큼 낮은지를 입증하는 리스크 검토를 받아야 한다.

 

교통부 실행규정상에는 최소 1.6m 이상의 장애물이 없는 주 이동로가 필요하다.

 

2.4.5 승강장

 

영국 철도공사(NR)가 관리하는 역 승강장은 수용능력 평가 목적에 따라 두 종류로 구분할 수 있다.

 

 대기 장소로 기능을 하는 승강장 - 사람들이 열차를 기다리는 장소로서 영국 철도망의 기능상 대부분의 승강장. 승강장 끝에서 승차하기 위해 승강장을 따라 걷고자 하는 여객 혹은 열차에서 내리는 여객들이 장애물 없이 걸으며 대기 여객들을 수용하는데 충분한 소요공간을 필요로 한다.

 

 통로기능을 하는 승강장 - 일부 종점역에서 여객들은 승가장 보다는 차라리 역 대합실에서 기다려야 할 때가 있다. 그들은 열차가 진입하고 있다고 알려질 때 승강장에 들어선다.

 

전국 철도망의 승강장들은 아주 다양하기 때문에 여기 소개하는 안내기준은 포괄적이며 일반적인 것이다. 그러나 경우에 따라서 각각의 역들은 개별적으로 평가하는 것을 권장한다. 일부 승강장들은 열차에 타고 내릴 때 승강장을 이용하지 않고 역의 기타 시설로 진입하기를 원하는 사람들에 의해 사용될 수 있다는 사실도 알 필요가 있다.

 

 

2.5 역 계획 기준 - 비정상 상황

 

2.5.1 비정상 상황 - 계획 요구조건에 따라 조정

 

표2.5-1은 비정상 운영기간 동안 받아들여질 수 있을 것으로 고려되는 계획요구조건에 조정을 나타낸다.

표 2.5-1 비정상 운영 계획
요소	혼란상황	대피	건설	특별 행사
통로(one-way)	65 pax/m/min	80 pax/m/mim	65 pax/m/min	65 pax/m/min
통로(two-way)	50 pax/m/min	n/a	50 pax/m/min	50 pax/m/min
계단(one-way)	43 pax/m/min	56 pax/m/min	43 pax/m/min	43 pax/m/min
계단(two-way)	35 pax/m/min	n/a	35 pax/m/min	35 pax/m/min
에스컬레이터	110 people	120 people	110 people	110 people
대합실 승객집중지역	0.45m2/pax	n/a	0.8m2/pax	0.8m2/pax
통로로 통하는 대합실	65 pax/m/min	80 pax/m/min	50 pax/m/min	50 pax/m/min
승강장 대기소	0.28m2/pax	n/a	0.45m2/pax	0.45m2/pax
승강장 순환통로	65 pax/m/min	80 pax/m/min	50 pax/m/min	50 pax/m/min
승차권 개집표기	25 pax/gate	50 pax/gate	25 pax/gate	25 pax/gate

 

2.4항에 명기된 요구조건은 정상상황에서 역 성능과 관계되어 있으나 다음 시나리오 기간 중에 받아들일 수 있을 정도의 역의 기능을 계속할 수 있을 것으로 보장하는 것은 중요하다.

 

2.5.2 수요 고려

표 2.5-3은 위에 규정한 비정상운영상황에 대한 평가에 사용되는 수용에 영향을 요약한 것이다.

 

표 2.5-3 비정상 운영상황의 경우 수요 가정
운영 시나리오	여객 수요의 영향
서비스 혼란상황 (역 분류 A~C)	역에 진입하는 여객들은 역에 따라 다를 수 있으나 서비스 혼란상황에서도 계속해서 진입하고 승강장 혹은 대합실에 모이는 것으로 예상해야 한다.(역 관리계획에 특별히 다른 대안이 없는 한). 다음과 같은 혼란상황하에서 여객 들은 탈수 있을 정도이므로 열차에 탑승할 것이다. - 붐비는 역의 경우에는 밀린 여객들을 정상화시키는데 여러 대의 열차를 보내야 할지 모른다.   혼란상황이 끝난 후에 각 승강장에 도착하는 열차는 정상운행이 재개될 때까지는 승강장 체류시간을 고려하여 신호시스템이 허락하는 한 운행시격을 최소화 할 것이다.
서비스 혼란상황 (역 분류 D~F)	역에 진입하는 여객들은 역에 따라 다를 수 있으나 서비스 혼란상황에서도 계속해서 진입하고 승강장 혹은 대합실에 모이는 것으로 예상해야 한다.(역 관리계획에 특별히 다른 대안이 없는 한). 여객들은 수용규모에 한계로 다음에 도착하는 열차를 탑승 - 밀린 승객을 소화해 내기 위해서는 여러 열차를 보내야 할 수 있다.   못 타고 보낸 열차 다음에 도착하는 열차는 더욱 붐비게 되고, 열차도착 시 혼잡은 계속해서 가중될 것이다.
열차의 화재로 인한 대피	대피 부담은 다음사항을 포함하여 예상되어야 한다.   대피 시에 수용인원은 가장 붐비는 방향에 대해서만 열차운행계획의 5분 지연 시간에 피크로 사용하는 것을 기준으로 해야 한다.   극심하게 혼잡한 열차이용객에 더하여 다른 방향 또는 다른 노선의 열차에서 내릴 것으로 예상되는 여객의 중첩   모든 출구는 사용에 지장이 없으며 비상상황 이전처럼 에스컬레이터도 계속 운행되는 것으로 고려   여객들은 승강장을 통과할 수 없거나 열차를 통해서 불이 난 곳을 건너갈 수 없음   모든 사람은 역 구내 화재대피 계획에 따라 대피할 필요가 있을 것이다.
역 화재 대피	대피 부담은 다음사항을 포함하여 예상되어야 한다.   대피 시에 수용인원은 가장 붐비는 방향에 대해서만 열차운행계획의 5분 지연 시간에 피크로 사용하는 것을 기준으로 해야 한다.   가장 큰 수용능력을 갖는 탈출로는 화재로 차단되었으므로 무시되어져야 한다.   승차 대기 중의 여객들은 다음열차에서 내리는 승객들과 합처져 각 방향으로 대피해야 한다.

 

 

2.5.3 비정상적인 상황

 

2.5.3.1 비상시 대피

 

역 대피 - 역 구내에 있는 모든 사람이 대피해야 하는 곳.

역 설계는 다음 두 가지 최악의 시나리오의 비상상황을 고려해야 한다.

 

1. 역에 열차 화재

 이 경우에는 대피부담(승강장과 열차 부담)은 4분 안에 해당지역에서 깨끗이 치워져야 하며 승강장이 지하인 경우에는 6분 안에 화재로부터 보호받을 수 있는 곳에 도달되어야 한다. 지상역의 승강장은 최대 8분 안에 대피되어야 하며 모든 역은 12분 안에 대피되어야 한다.

 

2. 역 구조물 안에 화재

 지상역 승강장은 최대 8분 안에 대피되어야 하며 모든 역은 12분 안에 대피되어야 한다.

2.5.3.2 혼란상황

 

서비스의 혼란상황은 승강장 혹은 대합실 등과 같은 역의 여건 상 오래 기다리게 되어 상당히 지연되는 것을 말한다. 서비스 이상상황의 정의(정확히 말하자면 영향)는 역 별로 다양하다. 그러나 일반적으로 이상상황은 다음과 같이 규정할 수 있다.

 

 역의 분류에서 A, B 혹은 C역의 경우(혹은 시간 당 4편성 이상의 열차운행이 있는 곳의 보다 낮은 분류 역의 경우), 서비스 이상상황은 15분 동안 완전한 열차운행의 중지를 나타낸다. (워터루에 열차운행의 예를 들면 교외선, 본선 및 윈저선 운행 등으로 나뉘어지는 어떤 운행 그룹에만 영향을 미칠 수도 있다.) 역의 기능을 평가할 목적으로 가장 붐비는 15분간이 적용되어야 한다.

 

 역 분류 D, E 혹은 F의 경우, 서비스 혼란상황은 완전한 열차운행의 취소를 나타낸다. 역 기능을 평가할 목적으로 가장 붐비는 열차운행은 취소되는 것으로 가정되어야 한다.

 

혼란상황 기간 중 역 관리는 그들의 군중관리계획에 명기된 절차를 따른다. 군중관리계획은 각 통제수준의 여러 정도에 따라 상세화 되어있다.

 

예를 들어 워터루에서 가장 심각한 3개의 수준은 NR이 물리적인 제재 조치를 가하는 곳에서 다음과 같은 경우이다. (역 전체에는 영향을 미치지 않으나 한쪽에는 영향을 미칠 수 있다)

 

Level 3(회복에 15~30분 소요)

 

 

 건물 벽에서 3미터 떨어진 지역 내에서는 사람들의 움직임이 없음

 혼잡으로 인하여 임시로 개찰구가 개방된 상태(운영수입 손실 수반)

 소매점 좌석 공간 철거

 대합실에 진입하는 여객의 수를 줄이기 위해 에스컬레이터 운행 중단/ 역회전

 

Level 4 : 회복에 30~59분 소요

 

 

위 상황에 추가하여

 정상적인 준비상황을 넘어서기 때문에 BTP를 요청

 지하역/워터루에 정차하지 말라고 요청하도록 LUL/동부 워터루에 연락

 임시로 4번 출구 폐쇄

 

Level 5/6 : 대피에 60분 이상 지체

 부분 또는 전체 대피 준비

 

혼란상황 시나리오가 필요할지 아닐지는 먼저 사업관리팀과 협의해야 하며 혼란상황 분석의 결과는 사업관리팀 및 역 관리자와 협의해야 한다. 대부분의 경우에 기존 군중관리계획들은 제시된 군중통제의 영향을 반영하여 변경될 수 있다. 즉 제시된 방안이 좀 더 작은 규모로 대합실을 만들게 할 수도 있고 이러한 직접적인 결과는 현재 대합실이 이전의 경우보다 더 빠르게 혼란상황으로 가게 한다는 것이다. 따라서 군중관리계획은 초기에 실패사례를 거울삼는 방식으로 수정될 필요가 있다.

 

어느 시기에 평가가 되어야만 하는지에 관하여 런던 종착역은 혼란상황에 최악의 시간대는 오후 피크시간일 가능성이 높다. 승강장이 개방된 곳에서는 최악의 시간대는 여객이 승강장에 집중하는 오전 피크 시간대일 수 있다.

 

만약 위 계획 요구조건이 이행될 수 없는 경우에는 리스크 평가가 수행돼야 한다.

 

2.5.3.3 건설

 

역을 건설하는 것은 역을 구성하는 시설물이 결정되어야 할 소요 여객공간을 이루도록 한정된 시간동안 건설 중인 곳에서의 상황으로 규정된다.

 

역의 규모와 다양한 건설단계별로 여객흐름에 영향에 달려 있기 때문에 정확히 그 영향이 어떤 것이며 어떻게 문제를 일으키는 경우에 완화될 수 있는지를 평가하는 것이 필요할 것이다.

 

건설 평가 요구조건은 사업관리팀, 역 관리 및 상위 역 수용능력 전문가와 함께 상의되어야 한다.

 

어느 시간대에 평가되어져야 하는 관점에서 런던 종착역에서 대합실에 건설영향을 평가하는 최악의 시간대는 오후 피크시간대 이다. 만약 건설현장이 승강장에 있다면 오전 피크시간대가 최악일 것이다. 승강장일 경우에는 최악의 시간대는 여객이 승강장에 집중하는 오전 피크 시간대일 수 있다.

 

2.5.3.4 특별 이벤트

 

특별 이벤트는 역의 후원으로 임시로 수요가 증가하는 역 인근에서 발생하는 이벤트를 말한다.

 

주요 스포츠행사 또는 유흥업소 근처에서 군중 또는 사람들이 크게 모이는 경우가 종종 있다. 주요 스포츠행사 또는 이벤트행사장은 행사의 규모에 따라 다르겠으나 7만명 정도의 열광 팬을 끌어 모을 수도 있다. 워터루 및 빅토리아역과 같은 대형 역에서는 매주 말 3십만명의 여객도 수용가능하다.

 

밀도가 높은 군중 속에서 정신적 및 정신적 압박을 기술하는 것은 어렵다. 군중의 밀도가 인간의 신체에 구역과 동등하다고 할 때에 본인도 모르게 군중의 일부분이 되는 것처럼 개인적인 통제는 실종된다. 평방미터당 7인 정도의 사람들이 모인 군중은 거의 액체화 된다.

 

군중관리 및 군중통제라는 용어가 종종 서로 혼용되어 사용되기도 하지만 중요한 차이점이 있다. 군중관리는 사람들의 질서정연한 이동 및 집회, 감시 하에 체계적으로 계획된 의미로 쓰인다.

 

군중통제는 단체행동의 제한 또는 한계를 의미한다. 군중관리는 사용하기 전에 공간의 수용능력을 다루는 사람들의 평가를 포함한다. 군중관리는 승차권 집표 및 여객 움직임과 단체행동 예상 등의 절차를 밟기 때문에 제시된 정도로 사용되는지와 진출입 수단의 적정성에 대한 평가를 포함한다.

 

일반적으로 건축가와 기술자는 초기 건물 설계 시에 지역건물 규정에 일치하는 것 이상으로 여객의 움직임에 대한 최소한의 고려는 한다. 규정에 일치하는 것으로 건물이 사용 중이거나 비상 대피 시에 기능을 잘 발휘할 것이라고 보장하지는 못한다. 군중관리에 대한 설계는 제시된 최대 사용자를 위한 공간수준이 모든 복도, 계단, 경사로, 에스컬레이터 및 다른 시설들과 연계되어지는 것이 요구된다. 경기장 혹은 유사하게 군중이 모이는 장소에 인접한 역에서 역 관리는 군중관리계획을 준비해야만 할 것이다. 그 계획은 행사로 인한 모든 형태의 여객 움직임, 이동 패턴을 수용할 수 있고 모일 수 있으며, 가능한 문제 지역을 식별할 수 있는 장소를 만들어야 하며, 대체적으로 설계가 어떻게 정상적인 경우와 비상상황에서 군중 이동을 가능하게 할 것인지 기술해야만 한다. 복도, 계단, 무빙워크 및 대기 공간 등의 여객흐름 수용능력에 대해서는 많은 자료들이 출간되어있다.

 

만약 특별한 행사가 평가의 부분으로 고려될 필요가 있다면 특별한 행사를 하는 날에 여객수를 파악하는 것이 필요하기 때문에 분명히 명시되어야 한다. 이러한 것들은 정기적으로 발생하지는 않을 수 있으며 우연히 일어날 수 있는 행사를 기다려야 하기 때문에 프로그램에 영향을 고려할 수도 있을 것이다.

 

▣ 원문제목 : Station Capacity Assessment Guidance(Vol. One)

    

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 소개

1.1 배경 1.2 공간계획 - 정책

1.3 이 안내서의 응용 1.4 문서의 구성

2. Vol. 1 철도역의 계획 기준

2.1 소개 2.2 역의 종류

2.3 역의 계획 기준 2.4 역의 수용계획 기준

2.5 역의 계획 안내