1. 본 조사연구의 개요

 

(1) 본 조사연구의 목적

일본에서 교통사고 발생건수는 2005년부터 감소경향을 나타내고 있어 최근 10년간(2001년~2010년) 23% 감소하였지만, 생활도로로서 설정된 차도폭 5.5m 미만의 도로에서의 교통사고 발생건수는 10년간 8% 정도뿐이었다. 한편, 전체에서 차지하는 비율은 2010년에 25%이기 때문에 앞으로 교통사고의 감소를 도모하기 위해서는 생활도로 대책을 추진할 필요가 있다. 전국적으로 존(zone) 대책을 보급시키기 위해서는 현재 확립되어 있지 않은 효과적인 존 대책의 구체적인 방법론을 확립시키는 것이 필요하다. 본 조사연구에서는 생활도로 대책으로서 존 대책을 추진하고 교통사고의 감소를 도모하는 것을 목적으로 보다 효과적인 존 대책을 검토한다.

 

(2) 존 내 도로의 기본적인 사고방식

존 30 등의 해외 존 대책에서는 존 내 도로에서 기본적인 통과하는 교통을 배제하는 사고방식을 기본으로 하여 존을 설정하고 있다. 존 재 도로는 자동차의 통행보다도 보행자, 자전거의 안전확보가 우선되는 도로이기 때문에 가능한 한 통과하는 교통이 적은 편이 바람직하다. 때문에 입구에 존 규제 표식을 설치하여 운전자에게 주의를 환기시키는 것이 존 입구 교차점의 노면 및 도로의 폭 등을 고려하여 존 내의 속도제어를 실시함으로써 존 내를 통행하기 어렵도록 대책을 강구한다.

 

존 내 도로는 보행자, 자전거의 통행이 최우선이고, 자동차가 존 내를 통행하는 경우는 저속으로 운행하며, 보행자 및 자전거의 통행을 방해하지 않도록 세심한 주의가 필요하다는 메시지가 운전자에게 명확하게 전달될 수 있도록 대책을 검토한다. 존 내의 아동 통행이 많은 통학로 등 특별히 보행자 및 자전거의 안전을 확보하기 위해서 자동차의 통과 교통을 배제할 필요가 있는 도로에 관해서는 개별적으로 통행금지 규제를 실시한다.

 

(3) 본 조사연구의 검토 사항

본 조사연구는 보다 효과적인 존 대책을 검토하여 존 대책 실시 요령(안)의 작성을 염두에 두고 조사연구를 추진하고, 일본 및 해외의 생활도로 대책의 사례 및 기존의 연구결과, 앙케이트의 실시 결과 등을 기초로 존의 설정조건, 존 입구의 명시방법, 존 내 도로에서의 생활도로 대책 등에 관하여 검토하였다.

 

2. 생활도로의 현황

 

(1) 일본의 생활도로 대책

가) 스쿨존(1972년~)

아동의 안전을 확보하는 것을 목적으로 1972년에 개시되었다. 초등학교 주변에 아동이 도보로 통학할 수 있도록 대략 반경 500m의 범위를 설정하는 것으로 되어 잇다. 보도 및 노측대(路側帯: 보도가 없는 도로의 흰선으로 나눠진 길)의 설치를 촉진하고, 일방통행, 대형차 통행금지, 일시정지, 최고속도제한 등 교통규제를 실시하며, 특히 시간을 정해 “보행자 전용” 규제를 강화하는 것이다.

 

나) 생활존(1974년~)

주택지역, 상점가, 그 외 일상생활과 관련된 지역의 안전을 확보하는 것을 목적으로 1974년에 개시되었다. 범위는 대략 1km로 설정되어 있다. 노측대의 설치, 통행금지 및 일시정지의 교통규제 실사와 함께 보행자, 자전거의 안전을 확보하기 위해 주차금지 규제를 강화하는 것으로 되어 있다.

 

다) 실버존(1988년~)

고령자의 안전을 확보하는 것을 목적으로 1988년에 개시되었다. 고령자의 통행이 많은 일정 범위를 설정하여 생활존과동일한 대책을 실시하는 것으로 되어 있다.

 

라) 커뮤니티 존(1996년~)

1996년에 “도로표식, 구획선 및 도로표시에 관한 명령”이 개정되어 구역의 시점, 구역내, 종점을 표시하는 보조표식이 신설되고 존 규제를 실시하는 경우에는 도로표식에 표지판을 설치하여 드라이버에 명시하는 것이 가능하게 되었다. 종래 “시내전역” 등의 행정구역 등을 경계로 구역규제를 실시하였지만, 이 개정에 의해 규제구역이 행정구역 등에 맞지 않는 경우라도 임의의 범위를 지정하여 구역규제를 실시하는 것이 가능하게 되었다.

 

 

 (그림) 커뮤니티 존(zone).

 

마) 안심 보행지역(2003년~)

경찰과 도로관리자가 연대하여 보행자, 자전거 이용자의 안전한 보행을 확보하기 위해 긴급대책을 강구할 필요가 있는 주거지구 등에서 종합적인 사상사고 억제대책을 실시하는 것으로

■ 제1차: 사상사고 약 20% 억제(보행자, 자전거 사고는 약 30% 억제)

■ 제2차: 보행자, 자전거 사상사고 약 20% 억제를 목표

■ 제1차(2003년도)에 796지구

■ 제2차(2008년도)에 582지구를 지정하고 있다.

 

 (그림) 안심 보행 지역

 

바) 교통규제기준의 일부 개정(2009년 10월)

경찰청은 2006년부터 3개년 계획에서 조사연구를 실시하여 그 조사 연구결과 등을 고려하여 교통규제를 실시하는 경우의 표준을 정한 “교통규제기준” 중 일반도로의 최고속도 규제에 관한 부분이 2009년 10월에 개정되었다. 종래의 속도규제 기준에서는 2차선 이상의 도로를 대상으로 한 기준만 있었으며, 생활도로로서 상정된 1차선의 기준이 없었기 때문에 생활도로 대책의 추진을 촉진하는 것을 목적으로 생활도로의 기준이 새롭게 추가되었다.

 

(2) 해외의 생활도로 대책

가) 뷰케넌(Buchanan) 보고서

1963년 영국에서 “도시의 자동차 교통”다시 말하면, 뷰케넌 보고서가 출판되었다.뷰케넌 보고서에서는 도시의 도로망을 기능 및 역할에 의해 단계적으로 구성시켜 그 기능에 맞는 도로정비를 촉진하는 것이 기본이념으로 되어 있다.

 

나) 본 에르프(Woonerf)

1970년대 초기에 네덜란드 본 에르프가 탄생하였다. 본 에르프는 보도와 차도의 구별을 없애 보행자와 자동차를 공존시켜 안전성의 향상과 환경개선을 도모하는 것이다. 자동차는 천천히 걷는 속도로 주행하고, 보행자보다 우선권을 주지 않는다. 자동차의 주행속도를 저하시키기 위해서 험프(hump), 시케인(chicane) 등의 물리적인 제어수단을 이용한다.

 

  

(그림) 본 에르프(네덜란드)

 

다) 존 30

1980년대에는 속도제어 대책으로서 존30이 확대되어 주행속도를 30km/h 이하(영국에서는 20mph 이하)로 억제하는 것이 목표로 되었다. 최고속도 규제에 추가로 험프, 시케인 등의 물리적인 수단에 의해 주행속도의 억제가 시행되었다.

 

  

(그림) 존 30(영국)

 

3. 존(zone) 대책 실시요령 검토

 

(1) 존 규제를 실시하는 경우, 지정하는 최고속도

가) 자동차와 보행자와의 충돌 회피

생활도로에서 교통사고를 발생시키지 않는다는 관점에서 자동차와 보행자와의 충돌을 회피하기 위한 적절한 규제속도를 검토하였다. 자동차와 보행자 등과의 거리가 근접하게 되는 것을 상정하여 생활도로에서는 주행속도의 증가와 함께 충돌의 위험성이 높아진다고 생각되었다.

 

나) 중대사고의 회피

자동차와 보행자 등이 충돌한 경우에, 외적 충격에 대해 무방비 상태인 보행자 등이 중대한 상해를 입는다는 관점에서 적절한 규제속도를 검토하였다. 자동차의 주행속도가 30km/h를 넘으면 주행자가 치명상을 받을 확률이 급격하게 높아진다는 결과가 보고되어 보행자 등이 중대한 장해를 입을 확률을 저감시키기 위해서는 자동차의 주행속도를 약 30km/h 이하로 억제할 필요가 있다. 

 

(2) 존 설정의 생각방식

가) 존 내 도로의 교통환경

교통규제는 일반적으로 도로를 구간으로서 하여 실시하는 것이지만, 존 규제는 복수의 도로를 집합체로 간주하여 존 내 도로에 일률적으로 최고속도 규제를 실시하는 것이므로 존 내 도로는 동일한 특징이 있다는 것이 요구된다. 존 내 도로에서는 운전자가 30km/h 이하로 통행해야 하며, 운전자기 이것을 엄수하도록 하기 위해서는 존 내 도로가 ①동일한 특징을 가지고 있어 운전자가 동일한 도로교통환경이라는 것을 용이하게 인식하는 것과 ② 고속을 주행할 수 없다는 2가지 조건이 필요하다.

 

나)존 내 도로의 요건

도로구조, 연도상황, 교통상황 등 동일한 특징을 갖고 있는 것으로 생각된다. 그 중, 도로구조상의 특징은 명확하게 정의하는 것이 가능하며, 운전자에게도 용이하게 인식될 수 있다. 또한, 도로구조상의 특징으로서 차선수를 생각할 수 있다.

 

다) 존 경계의 요건

존 내 도로와 존 경계도로는 도로교통 환경이 명확히 바뀌었다는 것을 운전자가 용이하게 인식할 수 있도록 하는 것이 필요하다. 존 내 도로는 모두 1차선 도로를 원칙으로 하기 때문에 존 경계는 2차선 이상의 도로를 원칙으로 한다.

 

(3) 대책의 실시

존 내 도로는 자동차의 통행보다도 보행자, 자전거의 안전확보가 우선되는 도로로 존 규칙의 실시와 함께 존 내 도로의 교통 상황 등에 대응하여 존 규제 이외의 교통규제와 험프 등의 정비에 의한 도로정비 등을 적절하게 조합시키는 것이 필요하다.

①보행자가 안전하게 통행할 수 있도록 환경을 정비하는 대책

②자동차의 주행속도를 실제로 억제하는 대책

③운전자에게 주의를 환기시키는 대책

④통과교통을 억제하는 대책이 필요하다.

생활도로가 집적되어 있지 않기 때문에 존 규제를 실시하지 않는 구역의 생활도로는 구간을 지정하여 최고속도 규제를 실시하는 등의 대책을 실시한다.

 

(4) 존 입구의 명시방법

존 규제에서는 존 내의 모든 도로에서 최고속도 규제가 적용되기 때문에 운전자에게 존 입구라는 것을 명확하게 인식시킬 필요가 있다. 존 입구의 명시방법으로서 효과적이라고 생각되는 방법에 관하여 질문한 앙케이트 결과에서는 존 입구에 표지판을 이용한 도로표식의 설치만으로는 충분하지 않다는 의견이 97%를 차지하고 있어 도로표식의 설치에 추가로 다른 대책을 강구할 필요가 있다.

 

4. 존 대책을 실시하는 경우 유의점

 

(1) 계획의 입안

존 대책의 계획을 입안하는 것은 존 내의 문제점을 파악하여 경찰, 도로관리자, 자치체, 지역주민이 일체가 되어 검토할 필요가 있다.

 

(2) 주민 등과의 합의 형성

존 규제 및 생활도로 대책에 관해서는 경찰, 도로관리자, 자치체, 지역주민 등과의 관계합의 형성의 방법으로는 경찰, 도로관리자 등의 관계 행정기관, 전문적인 지식을 가진 전문가, 지역주민 등에 의한 워크숍 개최 등이 있다.

 

(3) 존 규제의 주지

주지방법으로는 자치체 등의 홍보지에 게재, 간판 등의 설치, 팜플렛, 광고지 등의 작성 배포와 운송사업자, 기업, 사업소 등에서의 각종 강연 등이 기회를 활용하는 방법이 있다.

 

(4) PDCA에 의한 검증, 수정

존 대책은 그 실시 후에도 생활도로 대책이 소기의 목적을 제시하고 있지만, 대책 내용의 개선 및 추가로 실시해야 할 생활도로 대책이 없을까, 지역주민의 의견을 반영하여 정기적으로 검증하고 필요한 수정을 실시해야 한다.

 

5. 마무리: 존 대책 실시요령(안)

 

(1)존 설정 순서

시가지 등 비교적 넓은 범위에서 존을 설정하는 방법으로는 다음과 같은 순서를 생각할 수 있다. 그리고, 학교 주변 등 한정된 장소를 대상으로 존을 설정하는 경우, [스텝 ③]부터 검토를 개시하는 것도 고려할 수 있다.

 

[스텝 ①] 블록설정

시가지에 간선도로 등으로 둘러싸인 범위를 선정하여 블록으로 설정한다.

○시가지 등은 행정구획 및 인구집중지구(DID, densely inhabited district) 등에 의해 도시부, 시가지로부터 선정

○간선도로 등은 간선도로 이외에 하천, 철도 등 물리적 경계가 되는 것으로 간선도로는 4차선 이상의 도로 또는 광역적인 이동이 주 목적인 2차선도로.

[스텝 ②] 블록 내 검토

블록 내 도로에서 생활도로를 선정한다. 블록 내 1차선 도로 중 주로 지역주민 등 일상생활에 이용되는 도로로 자동차의 통행보다 보행자, 자전거의 안전확보가 우선되어야만 하는 도로를 생활도로로서 선정.

○블록 내 2차선 도로 중 현장상황을 감안하여 특히, 보행자, 자전거의 안전확보가 필요하다고 인정되는 도로를 1차선 도로로 개량을 전제로 생활도로로 선정.

[스텝 ③] 존의 설정

블록 내를 2차선 이상의 도로로 구분하여 생활도로가 집적되어 있는 구역을 존으로 설정한다.

○존 내는 원칙으로 1차선 도로.

○존 경계가 되는 도로는 2차선 이상의 도로 또는 존 내 도로와 비교하여 연도상황 등의 변화가 분명한 1차선 도로.

 

(2)대책의 실시

○존 규제로 지정하는 최고속도는 원칙적으로 30km/h

○존 내 도로는 보행자의 안전을 확보하기 위한 보도 또는 노측대의 설치, 폭의 확대를추진

○존 내 도로 중 현장상황에서 우선적으로 대책을 실시해야만 하는 도로에서 생활도로대책을 실시

○예산 조치가 곤란한 경우 등은 비교적 낮은 예산이며, 조기에 실시 가능한 노측대의 설치, 폭의 확대에 추가로 외측선의 고려한 크랭크(crank),슬랄롬(slalom)의 형성을 검토

○특히, 보행자의 안전을 확보할 필요가 있는 도로는 교통규제에 의해 자동차의 통행을 제한

○존 내 도로의 통과 교통제어를 목적으로 한 존 외 도로의 원만화 대책도 필요에 대응하여 검토

 

(3) 존 입구의 명시

존 입구에는 표지판을 이용한 도로표식(존 출구에도 설치)과 노면표시(도로 표시 “최고속도(105)”, 심볼마크 표시, 칼라포장 등)을 원칙적으로 설치하고 필요에 따라 험프 등의 설치를 검토

 

(4)존 대책을 실시하는 경우 유의사항

○대책의 실시는 계획단계부터 경찰, 도로관리자, 자치체, 지역주민 등의 관계자가 하나가 되어 검토

○교통사고 발생상황, 자동차의 주행속도 등 교통상황 등을 충분히 조사하고, 블록 내에서 존 대책의 필요성이 높은 존부터 대책을 실시

○운전자에 대한 존 규제의 의미 등을 주지시킴

○대책 실시 후에도 효과를 검증하고, 그 결과를 검토하여 필요한 수정을 실시

 

▣ 원문제목 : 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究

  

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 본 조사연구의 개요

2. 생활도로의 현황

3. 존(zone) 대책 실시요령 검토

4. 존 대책을 실시하는 경우 유의점

5. 마무리: 존 대책 실시요령(안)