1. 서 론

 

기후의 변화는 세계적으로 공통적인 문제점이지만 아직 어떤 나라도 자국의 교통분야에서의 예상되는 이산화탄소 배출량을 저감시킬 수 있는 뾰족한 대책을 찾지 못하고 있는 실정이며, 이러한 여객, 화물 및 국가간 여행을 포함한 저탄소 교통분야에서의 저탄소 문제에 대한 성과는 아직 요원한 상황이다. 최근에는 국가수준에서 이러한 변화를 위한 논의의 합의점을 도출하는데도 어려움을 겪고 있는데, 이러한 사유는 문제해결에 대한 해법의 실행에 대한 부담이 개별국가, 각 지역 및 도시의 관리정부로 전가되어 각 지역의 삶의 방식과 연계된 전략적이고 효율적인 탄소배출의 해법도출이 필요하기 때문으로 보여진다. 가장 큰 어려움은 국내 이산화탄소 저감 목표치를 달성하기 위한 혁신적인 전략의 실행 및 개발과 이러한 전략의 광의의 범위에서 지속적인 효과에 대한 공감대 부족에 있다. 교통분야는 영국의 이산화탄소 발생량의 24%를 차지하고 있으며, 현재 계속적으로 이산화탄소 발생량이 증가하고 있는 유일한 분야이다.

 

저탄소 세상을 만들기 위한 미래의 교통분야의 역할에 대한 연구; 미래의 다양한 에너지 절감 대책으로서의 교통분야의 고찰; OECD EST! 연구와 EU-POSSUM 사업(1998) 과 같은 지속가능한 교통전략 과 같은 예전의 연구자료 등이 교통분야의 미래 전략을 위해 수행되었는데, 이 모든 연구에서는 지속가능한 교통분야의 미래를 향해 급격한 방향전환이 필요하다고 강조하고 있다.

 

시나리오 분석에 기초한 방법론들은 미래에 대한 예측 수행시 매우 유용하게 사용되기 때문에 이에 관련한 많은 문헌들이 발표되고 있다. 이러한 방법들 중 다중정의평가(MCA) 방법이 교통계획 분야 특히, 사업단계의 평가 뿐 만 아니라 계획 및 정책 단계 에서도 유용하게 적용되는 방법으로 사용되고 있다. 이 MCA 방법은 지속가능한 교통기능의 다양한 측면에 대해 검토가 필요하거나, 이러한 교통기능의 요소들이 현재 영국에서 사용중인 WebTAG 체계에 포함되어 있을 경우 매우 유용하게 사용된다.

 

본 보고서는 이러한 현재 사용중인 방법 및 새로 도입되고 있는 방법들에 대해 설명하는데 여기서는 융합방법론 즉, 시나리오 시험법, MCA방법, 이해당사자의 토론을 통한 참여방법 및 이러한 수행되는 해석의 시각적 시뮬레이션 등을 혼합하여 다룰 것이다. 이러한 방법으로서 체계적으로 사용가능한 대안을 선별하고 교통분야의 이산화탄소 발생량을 저감하기 위한 시나리오, 정책방향 및 미래의 정책 패키지를 개발하기 위함이 본 보고서의 목적이다.

또한 저탄소 정책방향의 광범위한 지속가능성 효과를 얻기 위해서 MCA 방법을 적용하며, 이 MCA 방법의 뼈대구조는 다중-요소 검토를 통해서 개발된다. 통합된 교통결정평가와 시뮬레이션 툴은 다양한 해석의 단계를 검토하기 위해 사용되고 개발되었는데, 특히 다양한 미래의 시나리오를 분석하고 통합하기 위한 용도이다. 본 보고서에서는 발생가능한 문제점에 대한 체계적인 조사 및 MCA 메트릭스에 대한 저탄소 교통에 대한 의미평가 등 다른 문헌에서는 다루지 않았던 문제도 검토하였다.

 

본 보고서에서 야기되는 논쟁은 “전략적 토론”을 지역적 차원에서 촉발시켜 교통분야의 지속가능성 확보와 저탄소화를 추구하기 위한 정책적인 개입의 우선순위를 결정하고 논의하기 위해 필요한 국가적 및 국제적 차원의 보완노력을 이끌어 내게 될 것이다. 여기서 나타난 결론은 의사결정에 있어서 가장 중점을 두어야 할 사항으로서 참여적 접근방법의 개발이 필요하다는 것이며, 그러한 이후에 지속가능한 미래교통의 개선에 대한 주인의식 및 각성이 발생한다는 것이다. 이러한 주인의식은 현재의 논쟁에서 배제되어 있으며 따라서 이러한 전략적인 주인의식의 고취야 말로 변화에 대한 정치적 및 대중적 동의를 끌어낼 수 있을 것이다.

 

 

2. 사례분석 : OXFORDSHIRE

 

Oxfordshire 지역은 인구 605,500명(2001년 기준) 의 영국의 중남부에 위치한 지방이다. 이 지방에는 유명한 옥스퍼드 대학교가 자리 잡고 있으며 이 지역의 기원은 5세기 섹슨족에 의해 세워진 것으로 보고 있다. 이 지역에는 다수의 큰 도시와, 몇 개의 중소규모의 마을, 농촌지역 및 외곽 시골지역으로 구성되어 있다.

 

옥스퍼드시는 165,000 명의 인구를 가지고 있으며 “중앙 옥스퍼드셔”라고 불리우며 내륙의 여러 시공마을들의 중심지 역할을 수행하고 있는 도시이다. 상업지역과 거주지역은 이 도시로부터 10-15 마일 이내에 분산 위치하고 있다. 이 지방의 동쪽과 남쪽의 주거지는 런던과의 접근성이 매우 좋으며, 인근 도시로는 Reading, Swindon 및 Milton Keynes 등이 있다.

 

< 그림 1. 옥스퍼드셔 지방의 해석 범위>

 

옥스퍼드 그린벨트는 1956년도에 조성되어 옥스퍼드 도심지역의 효과적인 개발 제한의 기능을 수행해 왔다. 1970년대에 수립된 최초의 도시 구조계획은 런던의 개발모델을 참조하여 도심지역의 발전을 그린벨트 넘어 지정된 마을인 Banbury, Bicester, Didcot 및 Witney 등으로 한정시켰다. 이 전략은 PPG13 의 선두조치로서 볼 수 있는데, 이 새로 조성된 주거지역은 기 개발된 도심지역에 건설되도록 하였다. 여기서는 여러 공공시설에 접근이 용이하도록 하였고, 지역 일자리가 많이 제공되었으며, 수준 높은 대중교통 서비스가 가능하였다. 따라서 무질서한 난개발이 이 지역에서는 발생하지 않도록 하였다. 그러나 예상치 못한 문제점이 발생하였는데 그것은 지정된 거주지역 내부의 자족기능의 부족이었다. 비록 옥스퍼드 지방의 거주자 통근이동의 70% 가 5 마일 미만의 짧은 거리를 보여주고 있었지만, 이 신도시 주변지역의 같은 길이의 이동비율은 35% 미만이었다. 이 경우의 대부분의 이동거리는 5~25 마일의 중간거리였으며, 대부분은 승용차를 이용하는 상황이었다. 옥스퍼드 지방의 거주민 당 자동차 운행거리는 3.9마일인 반면 신도시 주민은 8.5 마일 이었다. 이러한 장거리 이동 패턴은 옥스퍼드셔 지방의 대중교통 공급계획의 차질을 불러왔는데, 이는 옥스퍼드 중심부의 교통수요 만큼이나, 외곽으로 나가는 교통수요도 많이 발생한다는 점이다. 이러한 이동행태에는 대중교통을 계획하여 운용하는 것이 대단히 힘들다. 지속적인 교통대책이 아직도 옥스퍼드도심의 발전에 필요하긴 하지만 외곽지역 및 신도시 지역에도 절실하게 필요하다. 상황이 이렇기 때문에 승용차 의존성을 줄이기 힘들었던 것이다.

 

 

3. 효과작인 정책개입의 선별과 정책 패키지

 

옥스퍼드셔 지방의 교통계획에 적용 가능한 효과적인 정책개입 수단은 대단히 다양하다. 대단히 많은 효과적인 대안 중에서 그림 2에서 나타낸 바와 같이 가장 장점이 있는 방안을 놓고 체계적인 선별작업을 수행하였다. 이러한 방법들은 옥스퍼드셔 LTP3 및 옥스퍼드셔 Regional DaSTS 사업을 위해 개발되고 적용되었다. 이것은 다음 사항에 대한 개별 측정치에 대한 평가를 제공하는 반복적인 작업인데 적용되는 사항은 : (1단계) - 국가 또는 지역적인 정책목표, 문제점 및 기회; (2 단계) - 적용성 및 타당성 이 대상이며, (3 단계)에서 상세 검토 개념에 대한 선별된 법안 패키지 및 시나리오에 대한 평가를 수행한다. 1단계와 2단계는 초기 선별작업을 의미하며; 3단계에서는 상세한 검토를 수행한다. 이러한 절차는 교통분야의 “대안” 에 대한 “가장 적절한 안”을 선정하도록 하는 가장 효율적인 작업으로 구성되어 있다.

 

만일 측정한 방침이 이러한 3단계 평가에서 좋은 결과를 얻지 못하였다면 이 안은 폐기되거나 수정된다. 이 평가작업은 강제 차등 방식(최대의 효과 +3점, 최악의 효과 -3점)을 기초로 구성되어 있다.

사업의 목적들은 DaSTSs 및 지방 LTP의 사업 목적들로부터 발췌되는데, 1단계와 2단계에서는 기술적 타당성, 환경 또는 법률적인 특별한 문제점, 재화조달성(자본, 예산, 자금), 이해관계자 동의성(정치적, 대중적, 운용주체), 자본대비 편익 및 불확실성 또는 위험도 등과 같은 사항들을 검토하게 된다.

그 다음에 각 대안 및 정책 패키지들에 대한 초기 순위가 결정된다. 만일 이러한 체계적인 방식이 없다면 선별작업은 체계적이지 않게 되고, 결국 개인이나 정치적인 신념 또는 선입관 등에 의해 결정되게 될 것이다. 이러한 절차의 도입은 투명하고 공정한 선별틀을 제공하게 된다.

 

 

< 그림 2. 적용가능한 정책에 대한 체계적인 선별작업 >

 

정책 패키지(PPs)는 선택된 대안들로부터 얻어지게 된다. 각각의 패키지는 적용성에 대한 평가가 내려지는데 - 이전과 동일, 약한 효과, 중간효과, 높은 효과 로 구분된다. 계획과 법안들은 조달용이성, 타당성 및 비용에 따라 각기 다른 적용성 판정을 받게 된다. 다음의 정책패키지들은 옥스퍼드셔의 INTRA-SIM 모델링에 사용되었다.

 

· PP1 철도

· PP2 버스

· PP3 도보

· PP4 자전거

· PP5 고속도로 시설

· PP6 교통 수용 운영

· PP7 요금 책정

· PP8 주차와 탑승 (대중교통 서비스의 일종 : 역주)

· PP10 토지활용 계획

· PP11 행동양식의 변경

· PP12 저탄소 배출 자동차

· PP13 대체 연료

· PP14 저속운행 및 생태 운전

· PP15 화물운송

· PP16 장거리 여행 대체수단

 

 

4. 모델링 접근방법

 

각각의 정책 패키지의 적용성 수준은 중앙 옥스퍼드셔 교통 모델(COTOM)을 사용하여 모델링 되는데 이 교통모델은 Saturn 기반의 교통모델과 Emme2 대중교통 모델을 포함하고 있다. 다른 데이터세트는 최근의 차량/속도별 이산화탄소 배출량 계수, 교통모드별 이산화탄소 배출 계수 및 South Esat Plan 에 의한 공간계획 가정치를 사용하였다. 이 모델링에 사용된 시스템 아키텍쳐는 다음과 같다.

 

· 데이터 입력 및 기본적 모델링 가정은 “,” 로 구분된 텍스트 파일과 xml 파일 로 제공된다.

 

· (,) 로 구분된 텍스트 파일의 내용은 교통 탄소계산기(INTRA-SIM CAL)에 기반된 스프레드 쉬트로 구성된다.

 

· 플래시 기반의 액티브-x 그래픽 유저 인터페이스는 비 전문가들도 의사결정 과정에 참여하는 것이 가능하도록 한다.

 

모든 정책 페키지와 이들의 실현 메카니즘에 대해 MCA해석은 “현재와 아무 변화가 없음”을 기본 상태로 하여 해석을 수행한다.

 

 

5. 개발 시나리오와 참여적 MCA

 

정책수단의 명단으로부터 정책 페키지 또는 시나리오로 선정되는 절차는 그림 3에 자세히 나타나 있다. 본 보고서에서 말하는 시나리오란 정책 패키지의 “한 묶음”을 말하며, 각각 실현가능성의 정도가 다르다. 정책의 효과는 MCA 인디케이터에 대해 평가되는데 따라서 저탄소 교통 시나리오는 광범위 MCA 지속성 효과(경제성, 사회적 및 지역적 환경성)에 대해 평가된다. 이러한 MCA의 틀은 WebTAG 기준과 보조 기준 및 부수적인 입력자료를 기반으로 하고 있는데 이러한 부수적인 입력자료들은 옥스퍼드셔의 지방의회의 공무원들과의 논의를 통해 입수된다. MCA 인디케이터 들의 리스트는 표 1 에 나타나 있다.

 

< 그림 3. MCA 와 시나리오 개발 >

 

<표 1. MCA 체계의 인디케이터 >

 

 

6. ‘최적화된’ 저탄소 시나리오

 

‘최적화된’ 2030년의 저탄소 교통 시나리오가 그림 4와 표 1 에, 공간적 이산화탄소 효과는 그림 5에 나타나 있다. 제안된 PPs 에 대한 광범위한 선정작업을 통해 전체 이산화탄소 감소량은 1,343,838 ton/년(BAU 상태일 경우 2030년의 50%) 으로 나타났다. 이러한 수치는 2030년 기준으로 1인당 2.1 ton 의 이산화탄소에 해당한다. 선정된 시나리오에 대한 각각의 정책 패키지 내에서 적용이 고려되는 정책개입 수단이 표 1에 요약되어 있다.

 

다음의 PPs로 인하여 발생되는 주요 이산화탄소 저감효과는 다음과 같다.

 

· PP12 저탄소 자동차 : 기본가정은 2030년 기준으로 평균 이산화탄소 발생량을 승용차 95g/km 및 화물차(만재시) 800g/km 으로 저감시키는 계획이다. 이러한 수준의 자동차 기술을 전체 자동차에 도입하기는 매우 어려운 목표이다. 현재의 자동차 기술수준은 승용차 165g/km, 화물차(만재시) 1,100g/km 이다. 이 방안은 자동차 제조사들의 많은 노력을 필요로 하기 때문에, 배출가스 기준을 통하여 규제하는 것이 필요하다. 따라서 영국정부는 이러한 법안을 제정할 필요가 있다. 소비자들의 구매행태도 상당한 변화가 필요한데, 이는 초기에는 저탄소 자동차를 구매할 때 보조금을 지급하는 방법으로 대량구매를 유도할 수 있다. 분명히 현재 단계에서는 시장에서는 이러한 수준의 변화에 대한 이득이 없기 때문에 목표 달성을 위해서는 정부의 역할이 필요하며 어느 정도의 개입이 반드시 필요하다.

 

< 그림 4. 옥스포드셔의 저탄소 시나리오 >

 

· PP14 저속 및 생태적 운전습관 : 이 방법은 대단한 효과를 가진다. 주요도심에서의 20mph, 및 지방 간선도로의 50mph 의 제한속도는 이 방안의 목표달성에 큰 도움이 될 것이다. 이와 더불어서 생태 운전습관에 대한 대중 교육 및 캠페인이 제공되며, 이러한 정책 패키지를 통한 이산화탄소 감소량은 5%를 달성할 수 있을 것으로 분석되었다.

 

 

· PP15 화물운송 : HGV 화물운송은 옥스퍼드셔의 주요도로, 특히 A34와 M40 도로의 운행량의 20%를 점유하고 있으며, 이들 차량은 다량의 이산화탄소를 방출한다. 이러한 HGV 운행노선의 조정과 Midland 및 North에서 Southampton 의 남측 항구 간 철도화물 운송양의 증대는 상당량의 이산화탄소 발생을 저감할 수 있으며 이 양은 약 5% 의 감소량을 나타낼 것이다.

 

 

< 그림 5. 옥스포드셔의 저탄소 시나리오- 공간적 효과 >

 

 

7. 광의의 지속성 효과

 

저탄소 교통 시나리오의 광범위한 지속성 효과 역시 대단히 중요한 사항이다. 가능성 있는 몇 개의 시나리오는 이산화탄소 저감 측면에서는 매우 유익하지만 사회적 또는 경제적 효과는 그에 못 미친다. 여기서 다시 INTRA-SIM 툴을 사용하면 다른 측면에서의 분석이 가능하다. 단 3개의 적용 가능한 시나리오만 여기서 논의하게 되는데, 연간 자동차 운행시간, 철도 접근성 및 일산화탄소의 영향이 그 3 가지 이다. 그림 6~8 은 공간적인 영향과 더불어 총괄적 영향이 표현된 복합 점수의 차트를 보여주고 있다. 물론 여기에 기술된 내용은 다양한 해석이 가능하다.

 

· 연간 자동차 운행시간 : 총괄적으로 감소하는데 이것은 경제적 측면에서는 역효과로 작용한다. 이러한 결과가 나오게 되는 영향의 상관관계는 상당히 복잡하나 이러한 원인은 대중교통에 대한 투자, 정차 및 탑승 시설, 토지이용 계획, 행동변화 규제 및 저속 운행 가정 등이 작용하기 때문이다. 따라서 여행거리의 단축은 대중교통으로의 수단 변경을 야기하고, 도보 및 자전거 이용은 차량 운행시간의 감소를 불러온다. 이 결과는 영국 및 국제적 평가 절차에서 대단히 심오한 의미를 가지는데, 왜냐하면 경제적 역효과로 치부하는 이러한 재 산정 작업의 대상은 일반적인 교통계획시 지속성 측면에서 매우 긍정적으로 평가되는 항목들이기 때문이다.

· 철도의 접근성 : 주 철도 노선대의 주변 지역의 접근성을 향상시킨다.

 

· 일산화탄소 : 일부 밀집된 도심지역을 제외하고 전 국토 대부분의 지역에서 실질적으로 감소한다.

 

< 그림 6. MCA 효과 - 경제(연간 차량운행 시간) >

 

 

< 그림 7. MCA 효과 - 사회(철도 접근성) >

 

 

< 그림 8. MCA 효과 - 지역 환경(일산화탄소) >

 

광범위한 효과는 완전한 MCA 틀에서 재 검토될 수도 있지만 본 보고서에서는 다루지 않는다.

 

 

8. 결론

 

교통분야는 이산화탄소의 효율적인 저감을 위한 가능한 정책방향에 대한 논의와 검토가 가능하도록 하는 새로운 방법론이 절실히 필요하다. 현재 시나리오 분석방법을 포함한 일련의 방법들이 이 분야에서 부각되고 있는데, 이 시나리오 분석방법은 신뢰할 만한 해석을 수행하며 지속가능한 미래 교통의 궁극적인 실행이 가능하게 하는 것으로 여겨지고 있다. 저탄소의 실현에 대한 열망은 광의의 지속가능성에 대한 열망과도 상호 부합될 필요가 있다. 이것이 본 보고서의 주 목적이며, 복합 방법론을 제시하는 사유이기도 한데, 이 방법은 MCA 효과에 대한 복합 시나리오에 대해 상대적인 비교가 가능하도록 해주고 있다.

 

▣ 원문제목 : LOW CARBON TRANSPORT FUTURES AND WIDER MULTI-CRITERIA IMPACTS