1. 미래를 위한 유럽의 교통구역 준비

 

교통은 인간의 사회와 경제에 있어서 가장 기본적인 요소이다. 이동성은 시민들이 자신이 원하는 곳으로 여행할 수 있는 자유를 제공함으로서 내수시장과 시민들의 삶의 질을 향상시킨다. 교통은 또한 경제성장과 일자리 창출을 가능하게 한다. 교통은 이제 세계적인 문제가 되었으며 따라서 국제적인 협력이 강력하게 요구되는 분야이다.

 

유럽대륙이 미래의 번영을 누리기 위해서는 이 지역이 세계경제의 중심지로서의 경쟁력과 집중력을 계속적으로 유지할 수 있는 능력의 보유에 달려 있다. 이러한 상황은 효율적인 교통수단이 있어야지만 가능한 일이다.

 

유럽의 교통은 지금 기로에 서 있다. 해묵은 문제점은 그대로 있는데 새로운 과제가 몰려오고 있는 것이다.

 

아직도 심각한 병목현상과 여러가지 문제점들이 상존하고 있는 교통분야의 내수시장을 활성화하기 위해서는 많은 일들이 수행되어져야 한다. 이러한 문제점들에 대해 재검토가 필요한데 즉, 시민들의 여행에 대한 욕구 및 환경과 자원의 제약이 예상되는 상황에서 화물운송에 대한 경제적 필요성에 대하여 어떻게 슬기롭게 대처해야 하는지 등의 재검토가 필요하다. 동부유럽 및 서부유럽의 교통시스템은 유럽의 5억 인구와 대륙전체의 교통수요를 위해서라도 통합되어야 한다.

 

향후 몇 십년 동안 석유자원은 거의 고갈될 것이며, 계속적으로 수급 불안정을 겪을 것이다. IEA가 최근 지적한 것처럼, 세계적으로 탄소배출 저감노력이 미진할 경우 석유가격은 천정부지로 치솟을 것이 분명하다. 2010년의 EU회원국들의 석유 수입비용은 2,100억 유로에 달하고 있으며, 만일 이러한 석유자원 의존도를 해결하지 않으면 국민들의 이동수요는, 유럽의 경제적 안보와 더불어서 극심한 인플레이션, 무역불균형 및 전체적인 EU 경제의 경쟁력 상실 등으로 인하여 심각하게 위협받을 것이다.

 

이와 동시에, EU 는 국제사회와 협의한 사항에 발맞추어 세계 온실가스의 대폭적인 저감을 통해 지구온난화를 2°C 이하로 낮추기 위한 방안을 추진해야 하는데, 전반적으로 EU 는 2050년 까지 온실가스 배출량을 1990년 도 배출량의 80~95% 수준으로 끌어내려야만 한다. 본 위원회의 분석자료에 의하면 기타의 다른 경제활동 분야에서 대규모로 온실가스 배출을 억제한다는 전제하에, 교통분야에서는 2050년 까지 1990년 온실가스 배출량의 60% 이상 절감하여야만 목표달성이 가능한 것으로 분석되었다. 교통분야의 2030년 저감목표는 2008년 온실가스 배출량 기준으로 80% 수준으로 낮추는 것이다. 과거 수십년간의 극단적인 교통분야의 온실가스 배출량 증가율을 감안하면 이러한 저감수치도 1990년 수준의 8%를 초과하는 배출량이다.

 

40년전 최초의 오일 쇼크사태 이후 - 비록 기술적인 진보, 에너지 효율증대 정책을 통한 비용대비 효율의 증가 및 정책적인 노력이 있었지만 - 교통시스템은 기본적으로 크게 변하지 않았다. 교통수단은 점점 에너지 효율성이 증대되어 왔지만 아직도 EU 의 교통시스템은 석유자원에 의존하고 있으며 교통 에너지원의 96% 가 석유자원을 사용하고 있다.

 

차량에 대한 “신기술”과 교통 매니지먼트는 다른 국가들과 마찬가지로 EU 회원국들 에게도 교통분야의 온실가스 감소를 위해 중요한 분야이다. 지속가능한 이동수단의 확보 경쟁은 세계적인 추세이며, 때늦은 대응과 신기술 도입의 주저는 EU 교통산업에 있어서 돌이킬 수 없는 침체를 불러올 수 있다.

 

많은 유럽 기업들은 기반시설, 화물운송, 교통 매니지먼트 시스템 및 교통수단의 제조 등의 분야에서 선두를 지켜가고 있으나, 다른 신흥국들이 현재 대규모의 야심찬 교통 현대화 작업 및 기반시설 투자 프로그램을 시행하고 있기 때문에 EU 국가들의 교통분야에 대한 개발과 투자를 계속적으로 수행하여야만 현재의 경쟁력을 유지할 수 있다.

 

기반시설은 교통이동성을 구체화 시킨다. 적절한 교통 네트웍과 이를 사용하는 지식기반의 시스템이 없다면 교통분야의 혁신은 절대 가능하지 않다. 전반적으로 교통기반시설투자는 경제성장에 긍정적인 요소로 작용하고, 부와 일자리를 창조하고, 무역을 증대시키며, 지정학적 접근성을 개선하고, 사람들의 이동성을 증대시킨다. 따라서 이러한 투자는 경제성장의 긍정적인 요소를 최대화 하고 환경에 대한 부정적인 요소를 최소화 하는 방향으로 계획되어야만 한다.

 

교통정체는 특히 도로교통 및 항공교통 분야에서 심각한 문제거리 이며, 접근성을 저해시킨다. 더욱이, 교통기반시설은 유럽의 동쪽지역과 서쪽지역이 불균등하게 개발되어 있어서 이들을 함께 해결하도록 노력해야 한다.

2001년 이후로 교통에 대한 White Paper를 통해서 많은 문제들을 해결하였다. 항공분야, 도로분야 및 철도분야 에서 추가적인 시장이 형성되었으며, Single European Sky 가 성공적으로 추진되었다. 교통 전 분야를 망라하여 안전성과 보안성이 향상되었으며, 근로조건 개선 및 새로운 승객의 권리가 도입되었다. 전 유럽 교통네트웍이 도입되어 지역적인 유대감이 강화되고 초고속열차의 건설이 촉진되는 등 많은 교통환경의 개선이 이루어 졌다.

 

아직도 현재의 교통시스템은 지속가능성을 가지고 있지 않다. 40년 후를 내다보면 교통분야가 이대로 발전되어서는 문제가 심각하다는 것이 공통된 의견이다. 만일 계속적으로 현재의 산업형태를 유지한다면 목표연도인 2020년도 기준으로 교통분야의 석유의존도는 90%를 겨우 밑도는 수준이 될 것이고 재생에너지 사용 비율은 가까스로 10% 정도를 상회할 것이다. 또한 2050년에는 교통분야의 이산화탄소 배출량은 1990년도 수준의 133%를 상회할 것이고 교통혼잡으로 인한 비용은 50% 이상 증가하게 될 것이다. 그러고 도시 중심부와 외곽부의 접근성 격차는 더 커지게 될 것이며, 교통사고 및 소음공해에 대한 사회적 비용은 계속적으로 증가하게 될 것이다.

 

과거의 경험으로부터 조성된 이 로드맵은 교통분야에 대한 개발방향을 세계적인 관점에서 조망하여 미래에 다가올 위험과 현재 검토되어야 할 정책수단들에 대해서 논의하도록 한다.

 

 

2. 경쟁력있고 지속가능한 교통시스템의 비젼

 

2.1 온실가스 60% 저감목표를 달성하면서 교통발전과 이동성을 확보하는 방안

결정적인 정책수단을 사용하는 데는 이에 다른 많은 희생이 불가피 하다. 교통산업은 그 자체로서 경제의 대단히 큰 부분을 담당하고 있는데 : EU 내에서 약 1천만명이 고용되어 있고 GDP의 5% 정도를 차지하고 있다.

 

EU 와 각국의 정부는 미래의 정책방향에 대해서 제조업체와 산업체에게 명확하게 그 의미를 전달하여 이들이 투자계획을 수립할 수 있도록 하여야 한다. 이때 EU 국가 전체적인 차원에서의 소통이 대단히 중요한데 그 이유는 예를 들어 한 국가가 전기자동차를 독자적으로 개발하고 다른 국가는 바이오연료의 개발에만 몰두했을 경우 유럽 공통체의 공동개발이라는 개념이 무너지기 때문이다.

 

가장 큰 난관은 교통시스템의 석유의존도를 낮추면서 교통시스템의 효율성과 대체이동성의 질적인 저하를 막는 것이다. 현실적으로 교통은 청정에너지의 사용 및 보다 적은 에너지를 사용하면서 현대적인 기반시설을 더 많이 활용하며 환경과 지구의 기본적인 천연자원에 대한 부정적인 영향을 최소화 하는 방향으로 발전하여야 한다.

 

이동성을 제한하는 것은 고려사항이 되어서는 안된다.

 

새로운 교통패턴은 보다 많은 화물과 여객이 동시에 보다 효율적인 교통수단을 이용하여 목적지에 도착할 수 있도록 하여야 한다. 개별적 교통수단은 이동의 최종단계에서 사용되며 청정교통수단을 사용하는 것이 바람직하다. 정보기술은 보다 간단하고 신뢰성있는 이동수단을 제공하여야 한다. 교통 이용자들은 보다 혼잡이 덜하고, 보다 많은 정보를 제공받는, 양질의 서비스와 안전한 교통수단을 이용하기 위해 운임을 지불하는 것이다.

 

실행을 늦추어서는 안된다. 기반시설은 계획, 건설 및 설비 등에 수 년이 소요되므로 오늘의 선택이 2050년의 교통시설을 결정짓게 된다.

 

상기에 언급된 문제점들을 해결하는 것은 2050년 및 2020/30년의 대단히 어려운 목표를 정면으로 돌파한다는 뜻이며 이것은 올바른 방향으로 가기 위한 어쩔 수 없는 선택이다. 교통분야의 변화의 범위는 각 교통분야마다 기술적인 선택사항의 차이로 인하여 매우 다르다. 따라서 위원회는 다음과 같은 주요 3개의 분야에 대한 미래 비젼에 대해 검토하였다 : 중거리, 장거리 및 도심교통이 그 3가지 분야이다.

 

 

2.2 도시간 다중교통수단 여행을 위한 효율적인 중심 네트웍

중간규모의 거리에서는 신기술도 아직 정착되지 않았고 교통수단 선택범위도 도심지 보다 그리 많지 않다. 그러나 이 분야야말로 EU 실행계획이 즉각적인 효과를 볼 수 있는 대상이다. 자원효율성이 높은 차량과 청정연료 만으로는 교통혼잡으로 인하여 발생하는 배출가스 저감능력에서 한계가 있다. 따라서 장거리 교통수단과 결합하여 문제를 해결하여야 한다. 이러한 의미는 해상 및 철도수송에 의존하는 화물운송과 버스, 항공, 철도등의 대규모 운송수단을 이용하여야 한다는 것이다.

 

이러한 교통수단 네트웍의 통합으로 인하여 교통수단의 선택 폭이 많아지게 되는데 : 항공, 항만, 철도, 지하철 및 버스정거장 등은 승객들의 편의성을 확대하기 위해 교통수단별 연결을 증대시키고 환승정거장을 확충하여야 한다. 온라인 교통정보 및 전자 예약 및 지불시스템을 통합하여 통합 교통시스템에 장착하여야 한다.

 

단거리 및 중거리(300Km 이하) 화물운송은 여전히 대부분 트럭운송이 담당하게 될 것이다. 따라서 다른 대체 수송수단을 고려하는 것 보다는 트럭운송의 효율성 증대 즉, 새로운/개량된 엔진, 청정연료 및 지능형 교통시스템등의 개발을 통해 효율성을 개선하는 것이 무엇보다 중요하다.

 

장거리 화물 운송에서는 도로 운송에 대한 저 탄소화 노력이 상당히 제한적이 다. 다중 교통수단이 화물주 입장에서는 효율적인 다중 운송시스템이 경제적으로 이득이 된다. 따라서 EU 는 이러한 화물운송 노선에 대해서 에너지 효율이 높고, 탄소배출량이 작으며 동시에 환경오염이 작은 신뢰성있고 교통혼잡이 적은 저비용의 교통시스템의 개발이 필요하다.

 

철도교통은, 특히 화물운송에서는 가끔 매력적이지 않을 경우가 있다. 그러나 EU 회원국들의 사례분석 결과는 상당히 양질의 서비스 제공이 가능한 것으로 나타났다. 문제는 이 철도운송이 화물운송 및 여객운송 분야에서 중장거리 수송의 경쟁력을 확보할 수 있느냐가 관건이다. 철도 시스템을 이러한 요구에 부합하게 하기 위해서는 상당한 투자가 필요한 실정이다.

 

해운운송은 유럽시장에서 필요한 상당히 효율적인 운송 수단으로서 불필요하게 내륙을 지나가야 되는 어려움을 피할 수 있다는 장점이 있다. 항만시설은 화물기지로서의 주요 역할을 수행하고 배후지의 교통연결성을 필요로 한다. 이러한 항만시설의 개발은 늘어나는 EU 의 단거리 및 장거리 화물 운송량을 소화하기 위해서 절대적으로 필요하다.

 

 

2.3 장거리 여행 및 대륙간 화물운송의 세계적인 경쟁의 장

해운 및 항공분야는 태생적으로 세계적인 경쟁의 무대가 될 수 밖에 없다. 항공기의 효율성을 개선하고 항공교통 관제시스템을 개선하는 것은 항공분야에서 반드시 추구해야 하는 사항이다. 이것은 탄소배출을 감소하는 측면에서 경쟁력을 유지하기 위한 조치인데 그러나 유념해야 할 사항은 이러한 조치를 너무 과도하게 수행하여 EU 의 기존의 세계 항공운송의 중심 이라는 지위를 유지하는데 부담이 되게 해서는 안된다 는 점이다. 항공운송 능력은 필요할 경우 증가하는 여객수요에 맞추어 증대하고 연결성이 취약한 지역 및 제 3 세계 등으로의 노선을 개발하면 2050년 에는 항공수요를 2배 이상 증가시킬 수 있을 것이다. 이러한 EU 의 항공운송분야는 2050년의 저탄소 목표를 충족하는 첨병의 역할을 수행할 수 있을 것이다.

해운운송의 경우 EU 는 IMO 및 기타 다른 국제조직과의 협력을 통해서 보다 한차원 높은 안전, 보안, 환경보호 및 작업환경에 대한 기준을 강화하여 해적에 대한 안전을 강화하고 국제적인 수송량의 증가를 유도하여야 한다. 해운운송에 의한 환경영향은 반드시 신기술등을 통하여 개선되어야 하는데, 전체적으로 EU 의 해운운송으로 인한 이산화탄소 배출량은 2050년 기점에서 2005년 수준의 40% 로 낮추어야 한다.

 

 

2.4 청정 도시교통 및 통근 시스템

도심지에서는 청정 교통수단으로 변경하는 것이 교통수단의 이동거리가 작고 인구밀도가 높아서 매우 용이하다. 대중교통수단의 선택권은 도보와 자전거를 포함해서 상대적으로 매우 폭넓은 선택이 가능하다. 도심지는 교통혼잡과 혼탁한 공기 및 소음공해로 몸살을 앓고 있다. 도심지 교통은 교통분야 이산화탄소 배출량의 1/4을 배출하고 있고 도로 자동차 사고의 69% 가 도심지에서 발생하고 있다. 점진적으로 재래적인 석유 연료를 사용하는 자동차를 퇴출시키는 것은 대기오염, 온실가스 배출 및 화석연료 의존성을 감소시키는 데 대단히 중요한 역할을 수행할 것이다.

 

몇 가지 선정된 교통수단에 대해 최소의 서비스 의무를 규정하고 집중적으로 이용하도록 하면 교통수단 이용밀도와 서비스 빈도가 잦아지게 되어 대중교통의 선순환 구조를 유도할 수 있다. 수요 관리 및 토지사용 계획을 통해서 교통수요를 낮출 수 있으며 도보 및 자전거이용 시설은 도심지의 이동 및 기반시설 설계에서 가장 중요한 요소가 되도록 하여야 한다.

 

보다 작고, 가벼우며, 전문화된 도로 여객 자동차의 사용을 촉진하여야 한다. 대규모의 시내버스, 택시 및 콜벤 등은 대체 연료 및 첨단 구동시스템의 적용에 최적의 조간을 갖춘 교통수단이다. 이러한 교통수단의 도입을 통해서 도심교통으로 인한 탄소배출량을 현격하게 감소시킬 수 있으며 신기술 정착 및 신기술의 사업화에 대한 신규시장의 장을 제공하게 될 것이다. 도로 사용료 및 세금제도 개선 등을 통해서 대중교통 시스템의 호환성과 대채 자동차 기술의 점진적인 등장을 도울 수 있을 것이다.

 

장거리운송과 최종 화물 운송간의 연결운송은 보다 효율적인 관리가 필요한 분야이다. 이것의 주된 목적은 가장 비효율적인 운송개념인 개별 운송을 제한하고 전체적으로 가장 짧은 운송거리를 확보하기 위함이다. 지능형 교통시스템의 도입으로 실시간 교통 매니지먼트가 가능하도록 하여 최종단계의 화물 운송시 교통혼잡과 배송시간을 저감시킬 수 있다. 이러한 기능은 저탄소 트럭을 사용하여 달성할 수 있는데, 이러한 하이브리드 전기 및 수소연료를 사용한 자동차 시스템은 온실가스 저감, 환경보호 및 소음감소 등의 효과와 야간 통행을 통한 주간의 교통혼잡도 감소시킬 수 있다.

 

 

3. 전략 - 수행해야 할 과제

 

상기에 언급한 비젼을 획득하기 위해서는 교통 이용자들과 관리자들에게 효율적인 시스템이 필요하며, 신기술에 대한 조속한 적용 및 적절한 기반시설의 확충이 요구된다.

 

이를 위한 법령안들이 첨부 I 에 수록되어 있다. 이 보고서와 같이 구성되어 있는 위원회 작업 문서에 좀 더 자세한 내용이 기술되어 있다.

 

 

3.1 단일 유럽 교통 지역

단일 유럽 교통구역은 시민들과 화물들의 이동을 쉽게 하고 비용을 절감할 수 있으며 유럽 전체의 교통을 지속가능한 형태로 강화한다. 단일 유럽 항공망은 위원회가 권고한 대로 예정대로 추진되어야 하며, 유럽 내수시장에서 가장 심한 병목현상을 보이는 분야는 철도분야이므로 이러한 내부 철도 서비스망을 완성하여 단일 유럽 철도망의 구현을 이루어야 한다. 여기에는 각 국가별 철도시장의 진입을 가로막는 여러 가지 제도적 법률적 및 기술적인 문제점을 해결해야 하는 사항도 포함된다. 도로 화물시장도 좀더 효율적이고 경쟁력을 갖추기 위해 보완되어야 한다. 해운분야는 유럽 전역을 “블루벨트” 로 연결하기 위해서 각 유럽의 항구들을 자유롭게 선박들이 운항할 수 있도록 간소화하고 이에 적합한 형식으로 체계화 되어야 한다.

 

이러한 시장개방에 대한 정책들은 일자리의 질과 근무환경의 개선이 동시에 이루어져야 하는 것이 가장 중요하다. 왜냐하면 교통 시스템의 질적인 향상을 이루기 위해서는 인적자원이 가장 중요한 요소이기 때문인데, 미래에는 노동력과 고급기술 인력의 부족이 가장 문제가 될 것으로 예측되는 상황이기 때문이다.

 

교통안보는 EU 의 현안 문제중 가장 높은 우선순위에 있는 사항 중 하나이다. 국제적인 공조를 통한 EU 의 정책, 입법 및 모니터링 시스템이 항공 및 해운 분야의 보안강화를 위해 총제적인 강화와 통합이 이루어져야 한다.

 

유럽 시민들에게 안전한 여행을 위한 체계를 정립하는 것이 대단히 중요하다. 민간 항공분야의 유럽 항공 안전 전략이 개발 중에 있으며, 여기에는 신기술 및 국제적인 협력을 기반으로 하는 전략이 포함되어 있다. 해운 분야에서도 여객선박의 안전보장을 위해서는 승객들의 안전을 보장하기 위해 “선박 교통 모니터링 및 정보시스템” SafeSeaNet의 활용이 해운 보안향상을 위한 가장 핵심적인 시스템으로 자리잡을 것이다.

 

교통서비스의 질, 접근성 및 신뢰성은 향후 노인인구의 증가, 대중교통 이용의 증가로 인하여 점점 그 중요성이 강조될 것이다.

 

 

3.2 미래를 위한 혁명 - 기술 및 실천

“석유자원의 고갈”은 한 두 가지의 기술적인 해법으로 해결될 수 있는 문제점이 아니다. 이를 해결하기 위해서는 새로운 개념의 이동수단 즉, 여러 가지의 신기술의 집약 및 좀 더 지속가능한 행동양식이 같이 결합되어야 한다.

 

기술적인 혁신은 보다 효율적이고 지속가능한 유럽 교통시스템으로의 전환을 빠르고 저렴한 비용으로 수행될 수 있도록 하는데 다음의 3가지 주요 요소를 바탕으로 한다; 새로운 연료 및 동력시스템을 사용하는 청정 에너지 사용, 새로운 엔진, 소재 및 설계를 채용한 자동차의 효율성 강화, 정보화 및 커뮤니티 활성화를 기반으로 한 안전하고 보안성이 높은 교통 네트웍 시스템이 그것이다.

 

기술적인 혁신과 대중화는 법률적인 강제성을 바탕으로 추진되지 않으면 안된다. 사생활의 보호 및 개인정보는 광범위한 정보기술의 사용 및 개발과 보조를 맞추어서 중요시 되어야 한다.

 

 

3.3 현대적 기반시설, 스마트 요금체계 및 자금조달

유럽은 “주축 교통네트웍” 이 필요한데 이 네트웍으로 대규모의 화물 및 승객수송을 고효율과 저 탄소 발생이 가능한 교통수단으로 이동하도록 하여야 한다. 이러한 교통수단은 고효율의 다중 교통수단과 신기술로 개발된 교통기반시설과 청정연료의 저변확대가 기반이 되어야 한다.

 

EU 가 점점 지역적으로 확대되고 있기는 하지만 아직도 서유럽과 동유럽간의 교통 기반시설의 다양성으로 인하여 교통발전의 저해요소가 되고 있으며 따라서 유럽대륙은 이러한 기반시설에 대한 통합이 시급히 추진되어야 한다.

 

이러한 “주축 교통네트웍” 안에서 정보기술 시스템이 광범위하게 도입되어 행정절차를 간소화하고 화물의 운송, 추적 및 스케쥴과 교통흐름 최적화 등을 수행하여야 한다.

 

또한 이 “주축 교통네트웍”은 주요 EU 도시들의 항구, 공항 및 주요 경제중심지를 대양한 대중교통 수단으로 연결이 가능하도록 하여야 한다. 또한 중점적으로 추진해야 할 사업은 국경지방에서의 주요 연결로의 확보 및 주요 병목지점의 확장등을 시행하고, 이를 위해 기반시설의 확충 및 다양한 대중교통 시스템을 개발/도입하여야 한다.

 

가격정책은 교통시스템에 가장 장기적인 효과를 나타내는 핵심적인 사항중 하나이다. 교통분야에 부과되는 세금이나 부과금은 “오염자 부담” 및 “사용자 부담” 원칙에 따라 광범위하게 재편되어야 한다. 이러한 정책들은 유럽의 경쟁력 강화 및 결속력 강화의 발판이 되는 조치로서 유럽 전체적인 기반시설 확충 및 총 교통비용에 의하여 산출 및 부과 되어야 한다. 가장 중요한 사항은 어떻게 되든 현재 보다는 교통 이용자들이 더 많은 비용적인 부담을 안을 수 밖에 없을 것이고 여기에 일관적이고 정확한 비용적인 인센티브가 이용자, 운영자 및 투자자들에게 보장되어야 한다는 점이다.

 

외부요인들의 국제적 공조를 위해 불합리한 세금 및 부적절한 보조금의 제거는 공정하고 자유로운 경쟁의 장을 조성할 것이고 지속적인 시장의 선택을 통한 발전이 가능하도록 할 것이다.

 

 

3.4 대외적 환경

교통분야는 근본적으로 국제적일 수 밖에 없는 특성을 가지고 있다. 이러한 연유로 인하여 교통개발 계획의 로드맵은 EU 국경 너머의 지역에 대한 교통개발의 문제들과 필연적으로 연관이 되는데, 교통서비스, 상품 및 투자에 대한 제 3 세계의 시장을 공략하는 문제는 무엇보다도 우선순위에 둘 수 밖에 없다. 따라서 교통시장에 대한 국제적인 협력은 모든 무역 협상의 내용을 포함하게 된다. 따라서 세계 교통분야의 기준으로서 EU 의 위상을 수립하기 위해서는 유연한 전략이 필요하다.

 

이러한 목적 달성을 위해 위원회는 다음과 같은 전략수행을 권고하고 있다.

 

- 국제협약기구(ICAO, IMO,OTIF,OSJD,UNECE) 및 연관 기구들에서 주도적인 역할을 수행하여 시장장악력을 확대한다.

 

- 유럽의 교통 및 기반시설 정책을 EU 인접국가들로 전파하고 상호 협력시스템을 강화한다.

 

- 시계 교통시장을 개방하도록 하여 자유 경제체제의 확립을 통해 지속적이고 환경친화적인 교통시스템을 국제적으로 전파 및 촉진한다.

4. 결 론

 

유럽 교통시스템의 전환은 모든 계층에서의 주도적인 솔선수범을 통해서 실현이 가능하다. 이 로드맵 상에 기술된 많은 시행계획 및 수단들이 상세하게 검토 및 추진될 것이다. 본 위원회는 수년 내로 현 체제 안에서 추진가능한 적절한 법률적 추진 안을 제시할 것이며, 이러한 각각의 추진 안은 사전에 효과분석, 비용가치분석 및 보조금 측면에 대한 검토 등을 상세히 수행한 후에 제시될 것이다. 본 위원회는 이러한 정책수단을 통해서 교통분야에서 2050년 기준으로 온실가스 배출량을 최소한 60% 이상 저감시키는 동시에 교통산업의 경쟁력을 상당부분 향상시킬 것으로 전망하며 향후 벤치마크로 선정될 교통분야의 10단계 목표와 일맥상통 하도록 계획하고 있다.

 

▣ 원문제목 :

Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 미래를 위한 유럽의 교통구역 준비

2. 경쟁력있고 지속가능한 교통시스템의 비젼

3. 수행해야 할 과제

4. 결론