1. 마닐라 수도권의 도시 교통 시스템

마닐라 수도권의 교통 시스템은 이미 궤도 교통 이용이 정착되고 있지만, 절대적인 설비 용량의 부족으로 여전히 도로 교통에 대한 의존도가 높다. 2009년의 자동차 등록 대수는 필리핀 전국에서 622만대이지만, 이 중 28.5%인 177만대가 마닐라 수도권에 등록되어 있다. 도로 교통에서는 자가용차 외에 공공 교통으로서 민간 운영에 의한 노선버스나 지프니(Jeepney), FX택시, 택시 등이 있다. 지프니는 트럭을 개조한 여객용 4륜차로 수송 용량에서는 버스에 뒤떨어지지만, 정해진 루트를 운행하면서 승하차가 자유롭기 때문에 널리 이용되고 있다. FX택시는 버스나 지프니와 같이 정해진 루트를 운행하는 중형 밴 타입의 합승형 택시로 지프니와 달리 에어컨이 장착되어 있어 1995년의 서비스 개시 이후 쾌적성 때문에 이용이 순조롭게 확대하고 있다.도로 교통의 노선망을 보면, 버스에서는 대부분의 루트가 마닐라 수도권의 환상 간선도로인 에드사 애버뉴(EDSA, Epifanio de los Santos Avenue)를 경유하고 있다. 궤도 교통은 필리핀 국철(PNB, Philippine National Railways)의 통근선이 마닐라∼문틴루파(Muntinlupa City) 아라반(28.1km)을 운행하고 있는 것 외에 3개 노선의 MRT/LRT(Metro Rail Transit/Light Rail Transit)가 있다. 이들 도시 철도의 루트는 LRT 1호선이 남북 방향으로 17.2km, LRT 2호선이 동서 방향으로 13.8km, 그리고 MRT 3호선은 케손市 노스 애버뉴∼파사이市 타후트 애버뉴(16.9km)이다. 마닐라 수도권의 교통량이나 교통 수단별 분담은 1999년에 공표된 마닐라 수도권종합교통개선 계획조사(MMUTIS, Metro Manila Urban Transport Integration Study)를 마지막으로 이후 포괄적인 조사를 실시하지 않았기 때문에 최근의 상세한 동향은 파악하기 어렵다. 2007년에 MMPTS(Metro Manila Public Transport Study)가 공표 되었지만, 여기서 행해진 조사는 에드사 애버뉴를 경유하는 버스의 승객만을 대상으로 하고 있다. 그러나, 상기와 같은 부분적인 조사나 기존의 교통 네트워크의 구조 등에서 추측할 수 있는 것은 자가용을 이용하는 극소수의 고소득층을 제외하면, 궤도 교통을 포함한 공공 교통 수단이 지역별로 널리 이용되고 있는 것으로 보이며, 마닐라 수도권도 각 수송 수단으로 환승하는 교통 네트워크가 형성되어 있다.

2. 마닐라 수도권의 MRT/LRT

LRT 1호선은 1984년 12월에 개통되어, 1985년 6월에는 전 노선이 운영되고 있다. 이 후, 북단의 모뉴먼트와 MRT 3호선의 노스 애버뉴를 연결하는 순환선의 형성을 목표로 하는 LRT 1호선 연장 프로젝트(5.7km, 4개역)가 착공되었다. LRT 2호선은 2003년 4월에 개통되어, 2004년 4월에는 전 노선이 운영되고 있다. LRT 2호선 건설에는 총 601억 6,900만엔의 엔차관이 제공되었다. LRT 1호선 및 LRT 2호선은 중앙정부에 의한 공공 사업으로 건설되어 교통통신부(DOTC, Department of Transportation and Communications)의 외국(外局)인 LRTA(Light Rail Transit Authority)가 자산을 소유하고 있다. 이에 반해 MRT 3호선은 민간 활용형 정비 사업으로 진행되었다. 당초에는 BOT(Build-Operate-and Transfer) 방식의 도입이 예정되어 있었지만, 장기간의 교섭을 거쳐 1997년 8월에 민간 사업자인 MRTC(Metro Rail Transit Corporation)가 교통통신부(DOTC)와 BLT(Build-Lease-and Transfer) 계약(계약 기간 : 25년, 투자 비용 : 6억 5,550만 달러)을 체결해, 자금을 조달해 건설을 실시하였다. 1999년 12월에 개통되어, 2000년 7월에는 전 노선이 운영되고 있다.

3. 투자 촉진 방안

가. MRT/LRT 정비 계획

아키노 정권은 PPP(Public Private Partnership)에 의한 인프라 정비를 표방하고 있다. 종래, 민간 활용형 프로젝트의 추진을 목적으로 BOT센터를 설치하였지만, 계획 입안․감독 기능을 강화하기 위해, 2010년 9월에 관할을 무역산업부(DTI, Department of Trade and Industry)로부터 국가경제개발청(NEDA, National Economic Development Authority)으로 바꾸고 명칭도 PPP센터로 바꾸었다. 2010년 11월에는 파사이 시내에서 국제 포럼을 개최해 2011년 말까지 입찰을 계획하고 있는 우선 프로젝트로서 MRT/LRT 섹터의 4건을 포함한 총 10건의 교통 프로젝트를 공표하였다. MRT/LRT의 4건의 우선 프로젝트 중, LRT 1호선과 MRT 3호선의 O&M(Operation & Maintenance)의 민영화는 PPP로 명칭되어 있지만, 실질적으로 통상의 서비스 계약에 지나지 않는다. 이들 2건은 4년 기간으로 일괄해 위탁하게 되어 있으며, 이미 입찰 서류가 공표되어 있지만, DOTC 장관의 인사이동에 따라 7월 중순으로 예정되어 있던 입찰 마감을 연장한다고 발표하였다. LRT 2호선 남단 연장 프로젝트에는 토목공사 및 E&M(Eletric & Machinery)을 BT(Build-Transfer)방식, 차량 및 O&M은 BOT 방식으로 입찰을 실시하는 것을 검토하고 있다. 이 외, 고가철도 건설 프로젝트로는 MRT 7호선이 있다. 본 프로젝트는 MRT 3호선의 북단의 노스 애버뉴와 북부 주택 지역 지역인 브라캔주를 연결하는 전체 길이 22km(일부 지하, 14개역)의 고가철도 건설 계획이다. 사업 계획은 2004년에 승인되었지만, 2010년에 아로요 前대통령으로부터 사업의 속행 유무를 포함한 예산의 재검토 지시 등으로 착공이 늦어지고 있다.

나. PPP에 대한 아키노 정권의 정책 기조와 요구되는 정책 대응

필리핀은 동남아시아에서 가장 빠른 1991년에 BOT법(Republic Act No. 6957)이 제정되었다(1994년에 개정법 Republic Act No. 7718을 제정). 동법에서는 정부나 공공기관으로부터의 공모에 대해 민간 사업자가 제안서(Proposal)를 제출해 경쟁 입찰을 실시하는 Solicited 방식과 민간 사업자가 공공 부문에 제안서를 제출하는 Unsolicited 방식(수의 계약)이 규정되어 있다. 필리핀에서는 지금까지 MRT 3호선이나 7호선에서 볼 수 있듯이, 후자인 Unsolicited 방식이 일반적이었다. 그 배경에는 정부 기관의 경험 부족이나 예산 제약이 원인이 되고, 사업타당성 조사의 질적 수준을 확보할 수 없는 것이나, 관련한 여러 정부 기관간에 조정이 원활히 진행되지 않는 점 등이 있다. 그렇지만, Unsolicited 방식은 부정의 온상이 되기 쉽기 때문에 아키노 정권은 국제 경쟁 입찰을 원칙으로 하고 있다. PPP 접근에서는 적절한 민관의 리스크 분담이 핵심이 된다. 고려해야 할 리스크로는 금융 리스크, 건설 리스크, 상업 리스크, 정책 리스크, 규제 리스크, 그리고, 정치 리스크 등의 컨트리 리스크가 있다. 아키노 정권은 이 중, 규제 리스크는 모두 정부가 분담하지만, 수요 리스크를 포함한 상업 리스크에 대한 일체는 민간 부문이 분담해야 하는 것으로 하고 있다. 특히, 상업 리스크에 대해 상기와 같은 정책적 기조가 밝혀진 배경에는 MRT 3호선에서의 곤혹스러운 경험이 있기 때문이다. MRT 3호선은 버스 승객의 이용 전환으로 교통 혼잡 해소에 기여하였지만, 정치적 배려로 원가를 밑도는 운임 수준이 결정되어 정부에 의해 지불되는 리스료가 월 1,000만 달러에 이르고 있다. 설비의 갱신 등도 불충분하고 특히 통근․통학 시간대의 불편이 다수가 지적하는 부분이다. 이와 같이, 필리핀 정부가 큰 재정 부담을 강요당하고 있을 뿐만 아니라 불만족스러운 서비스 밖에 제공되지 않고 있어, 당초에 목적이었던 민간 부문의 자금이나 효율적인 경영 노하우의 활용이라고 하는 관점에서는 성과가 부족한 것으로 판단되고 있다. 그렇지만, 특히 철도의 선로 신규 건설의 경우는 수요 리스크를 전면적으로 민간에서 부담하는 것은 곤란하고, 따라서 리스크 경감의 공적 지원 조치가 요구된다. 만일, 민간 부문에서 수요 리스크를 전면적으로 부담하는 것이 요구된다면, 철도 사업자가 연선(沿線) 개발의 이익을 우선적으로 가질 수 있도록 하는 방안이 필요하다. 필리핀의 재정 수지는 징세 강화나 세출 억제로 2011년 1∼4월기에 소폭의 흑자를 실현한다고 해도, 세입 기반이 취약해 인프라 정비에 충당할 수 있는 재정 여력은 제한적이다. 또, 지속적인 경제성장을 유지하기 위해 필요한 인프라 투자를 조달하려면 필리핀 국내 자금뿐만 아니라 외국 자금의 활용도 불가결하다. 마닐라 수도권에서 인구 증가에 따른 과밀화 등으로 도시 기능의 저해나 경제적 활력의 저하라고 하는 문제가 심각화되기 전에, 궤도계 교통을 기간 네트워크로 하는 교통 시스템을 구축해, 공공 교통 지향형 도시 개발을 지향할 필요가 있다. 이를 위해서는 해외 투자자의 참가를 촉진하는 MRT/LRT의 PPP의 프로젝트 체제의 구축이 요구된다.

▣ 원문제목 : フィリピンの都市交通セクタ-とPPPアプロ-チ