선택한 도로통행 소득산출방식의 원가

 

이 보고서는 NCHRP프로젝트 19-08의 일부로서 완료되었고, 도로통행의 대안적 소득산출방식으로 행정적 원가, 징수원가, 강제집행원가를 측정하기 위해 만들어진 것이다. 이 보고서에서는 주행세, 통행료, 총 주행거리 요금, 진입통행료/혼잡통행료, 주차료의 5개 소득산출방식을 평가했다. 주행세는 1919년 이후 미국에서 징수했는데 미국의 도로와 그 외 교통시설을 건설하고 유지 관리하는 자금으로 사용했던 최초의 세금제도였었다. 통행료에 대한 긴 역사가 있다 할지라도, 그것을 특히 최근에는 주행세의 보조소득원으로서 여기고 있다. 그러나 많은 새로운 요금징수시설이 제시되어 있고 전국에서 공사 중에 있다. 도로 신용자금이 더 하락하는 것을 경감시킬 수 있는 대체소득원을 찾기 위한 노력으로, 총 주행거리요금과 진입통행료/혼잡통행료에 대한 관심이 점점 증가하고 있다. 총 주행거리요금시스템을 시험하고 제안하지만, 모든 차종에 요금을 부과하는 그러한 시스템 가운데 어떤 것도 현재 이용하고 있는 것은 없다. 결과적으로, 견본시험을 위해 개발되거나 네덜란드에서 제안된 VMT요금시스템을 만들고 운영하기 위해 경쟁 중인 기업들이 제시한 정보를 제외하고 이용할 수 있는 원가자료는 없다는 것이다.

이 보고서에서는 앞에서 언급한 5개 소득산출방식 각각에 대해 수집한 원가자료를 제시하고 그들에 대한 비교분석자료를 제시하고 있다. 주행세에 대한 원가분석은 일련의 기준(즉, 지리학적 다양성, 세수의 정도)에 근거해서 선택한 8개 주에 초점을 맞추었다. 이 분석의 일부로서 14개 요금대행사에 대한 자본원가 그리고/또는 운영원가 자료를 수집했다. 이들 요금징수기관에는 아주 오래된 통행료징수시스템, 최근에 설립된 요금징수소, 당국의 허가아래 통행료시설을 운영하는 개인 기업이 포함된다. 이 보고서에서 검증된 총 주행거리요금에 대한 원가는 네덜란드에서 제안된 시스템에 대한 자료를 근거로 한다. 주행세와 통행료에 대한 3~5년 간의 원가자료를 수집했다. 또한 4개의 진입통행료시스템(런던, 오슬로, 스톡홀름, 밀란)과 1개의 주차료시스템(웨스트민스터, 유나이티드 킹덤)에 대한 원가자료를 수집했다. 자세한 정보를 이용할 수 있는 3개의 소득산출방식(주행세, 통행료, VMT요금)을 비교하고 그 비교를 표준화하기 위해 분석에서 다음과 같은 단가측정을 이용했다. (i) 평균원가/차선거리, (ii) 평균원가/중앙선거리, (iii) 평균원가/1000총 주행거리, (iv) 평균원가/통행량(또는 평균원가/자료이용 시 차량) (v) 총소득에 대한 총원가퍼센티지. 표S1은 2007년의 원가비교요약을 보여주고 있다.

표S1에서 제시된 결과를 근거로 5개 소득산출방식운영원가에 대한 많은 의견이 나올 수 있다. 여기에서 사용됐듯이 운영원가는 행정적 원가, 징수원가, 강제집행원가로 구성됨을 주목하기. 각 원가요소의 정의와 이 연구를 위해 개발된 원가계산프레임워크의 개요에 대해서는 섹션 4를 보시오.

 

표S1. 소득산출방시간의 원가비교

 

 

 

표S1에서 도출된 주요의견은 다음과 같다.

 

. 유류세시스템은 이 보고서에서 검증된 시스템가운데 최고의 비용효율적인 소득산 출방식이며 전체 단가측정을 위한 운영비가 가장 낮다. 유류세에 대한 운영비는 세수의 대략 1%에 불과하며 운영관리비가 평균적으로 차량 당 대략 1.20%이다.

. 연간운영비가 차량 당 $75에 달하지만, 제안된 VMT시스템을 위한 비용원가는 소득을 비용으로 나누어(네덜란드에서는 대략 7%) 측정했을 때 여전히 합리적이 다.

미국에서 그것은 일반소득에서 보다 큰 몫이 될 수 있다. 게다가, 자본원가는 그 시스템이 VMT요금의 징수를 위해 설치되어야 한다면 꽤 높아질 것이다.

. 통행료시스템을 운영 및 유지관리하기 위해서 거래 당 불과 $0.54의 비용이 들지 만, 2007년에 통행료 징수기관은 통행료 징수, 경영, 강제집행활동으로 소득의 33.5%를 지출했다.

. 진입통행료를 위한 운영비는 38.7%로 통행료와 비교될 수 있다.

. 웨스트민스터의 주차료시스템 운영비는 총소득의 56.6%이다. 그래서 5개 소득산 출방식 가운데 주차료는 이 연구에서 수집된 매우 한정된 자료에 근거해서 운영 비가 가장 비쌌다.

. VMT요금시스템에서 가장 큰 지출항목은 경영비인데 소득의 3.4%에 달할 수 있다(네덜란드시스템을 근거로). 비교적, VMT요금시스템을 유지관리 하는데 소비되는 징수원가와 강제집행원가는 상대적으로 작다. 그들은 소득의 1%에 가깝거나 그 이하일 수 있다. 통행료시스템을 위한 징수 원가는 행정원가와 강제집행원가보다 훨씬 크다. 이 보고서에서 검증된 통행료대행사에서 나온 증거를 보면 대략 소득의 20%가 통행료를 수금하는데 지출될 수 있다는 사실을 알 수 있다.

 

또한 이 보고서에서는 도로통행을 위한 대안적인 소득산출방식의 실행을 지원하는 잠재력이 있는 여러 기술을 시험하고 있다. 그 선택된 기술에는 인텔리드라이브sm시스템, 위성기반 및 셀룰러방식기반의 차량관리시스템(FMSs), 상용차량정보시스템 및 네트워크(CVISNs), 전기차/스마트 충전 소프트웨어가 포함된다. 이러한 시스템의 상태는 다양하다. 인텔리드라이브기술과 같이 그들 가운데 일부는 여전히 개발 중 및 시험단계에 있고, 반면에 FMS 및 CVISN과 같은 그 이외의 기술은 효율적으로 활용되거나 트럭에만 시험하고 있다. 각 시스템에 대해 보고서에서는 그 시스템의 목표, 명백한 사항, 사용된 기술구성요소, 연구, 시험, 전개의 식으로 현재의 상태를 논의하고 있다. 표S2는 보고서에서 조사된 각 시스템이 직면한 어려운 점과 잠재력을 요약 강조하고 있다.

 

표S2. 잠재적 대안소득산출방식의 특성.

 

 

 

이 보고서에는 어떤 매개변수들(즉, 규모, 기술원가, 강제집행원가)을 변화시킴으로써 발생되는 운영비에 대한 영향을 시험하기 위해 고안된 민감도 분석이 포함되어 있다. 또한 대안적인 소득산출방식에 내재된 불확실성과 사업위험도를 평가하고 도피와 수행과 관계되는 문제를 논의한다. 민감도 분석의 주요결과는 다음과 같다.

 

. 주행 수요는 가격에 비교적 둔감하다. 그러나 인플레이션, 대체연료의 시장침투, 증가된 주행효율성 등 향후 20년간 주행세를 현저하게 침식시킬 잠재력을 가진 많은 다른 요소들이 있다. 주행세는 회피하고 싶은 지속적인 문제로 고통을 겪는다는 사실을 암시하는 증거가 있는 반면 강화된 집행비용과 회피를 줄임으로서 증가된 수금원가 사이에 균형이 있다. 주의할 것으로, FHWA는 감사와 범죄의 소추로 소비했던 달러로 $10에서 $20을 받는다고 보고했다(FHWA, 1999), 그리고 주정부 차원의 연구에서는 디젤세수는 감사시간 당 $321비율로 강화되었다고 판단했다(CSG&CGPA, 1996).

. 통행료수요탄력성평가는 이 연구에서 탐구한 각 시설에 대해 독특한데, 그 범위는 캘리포니아 I-15는 -.02에서 -.42까지(매 10% 가격증가 대비 .2%에서 4.2%까지 수요감소) 캘리포니아 SR91은 -.90에서 -1.00까지 이다. 유료도로, 시설길이, 피 더/컴피팅루트에 인접한 지역사회에서 나타나는 경제조건들 또한 요금징수율과 소 득에 영향을 미친다.

. 규모와 범위의 경제나 비경제(즉, 차량의 수, 지리적인 범위, 시스템사용범위)는 VMT요금시스템의 원가와 소득 모두에 영향을 미친다. VMT시스템은 차량이용위 치와 주행거리를 결정하기 위해 필요한 OBU단말기와 연관된 비용이 크다. 그래서 각 시스템원가는 그것을 수행하는데 필요한 기술정도에 달려있다. OBU단말기가 VMT시스템의 주요비용이지만, 이 비용은 계속 감소할 것이라는 광범위한 기대감 이 있다. 예를 들면, 제안된 네덜란드 시스템을 위한 비용평가는 대략 1년에 단가 당 180유로($225)에서 85유로($106)부터 140유로($175)범위까지 하락했다(교통 부, 2009). 게다가, 비용평가에 반응하는 대부분의 기업은 기술발전으로 앞으로는 단가 당 더 낮은 원가를 계획했다. 사생활 및 보안방안 또한 중요한 고려사항이며, 그러한 시스템의 실패는 추가비용과 그 외의 결과를 초래할 것이다.

. 싱가폴과 노르웨이의 베르겐(Bergen)을 제외하고, 지난 20년간 모든 진입통행료 시스템이 설치되었다. 비교적 최근 그들의 설치로, 혼잡통행료와 진입통행료시스템 에 전자수금시스템과 비디오집행기술이 이용되었다. 이것은 잠재적인 범위의 실행 선택사항을 감소시키고, 보다 좁은 범위의 징수비용을 가져올 수 있다. 그러나 진 입통행료 샘플크기가 통행료시스템의 샘플크기보다 더 작다는 것을 주목해야 할 것이다. 그리고 진입통행료시스템에는 다른 목표(즉, 소득산출, 감소된 대기방출, 혼잡완화)가 있고, 진입통행료시스템을 갖춘 도시는 통행서비스의 수준이 다르고, 여러 다른 성장패턴과 지리적인 제한이 있다. 이들 각각의 요소들은 수요탄력성과 진입통행료시스템 수행원가 모두에 영향을 미친다.

. 그동안 주차율의 수요탄력성에 관한 많은 분석이 있었는데, 포틀랜드, 오레곤(듀커, 스트래트만, 비안코, 1998)에서 개인적으로 운영되는 차량에 대해서 -0.46(가격이 10%상승하면 수요는 4.6% 감소)이고 시카고에서 주차시설을 이용하는 차량에 대해서 -1.2이라는 결과를 보였다. 이러한 넓은 범위의 수요탄력가는 보다 낮은 가격이나 무료대안의 상대적 이용도, 주차시간 전환능력, 교통수단 전환능력, 수입, 및 기타요소를 반영한다.

 

이 보고서에서 제시한 연구결과는 각 소득산출방식과 관계있는 원가에 대한 이해증진 뿐만 아니라 정책결정권자와 이해관계자가 공적 및 사적부문의 정책을 입안할 때 지침이 되는 필요한 정보를 제공하기 위해 고안된 것이다. 이것을 고려하여, 연구결과 수행을 위한 계획으로 결론을 맺는다.

 

1. 서론

2. 기존 및 선택한 소득산출방식의 원가.

3. 소득을 부여하는 기교.

4. 자동차 연료세와 선택한 소득산출방식에 대한 행정적 원가 평가

5. 원가 비교 분석

 

결론

 

NCHRP 보고서 377: 노면교통개선 자금조성을 위한 주행세 대안 및 이 후 이어지는 연구에서 계속적인 연료효율성개선이 통행료 도로를 위한 하나의 방법으로서 주행세의 효과를 아마도 축소시킬 것이라는 사실을 지적해왔다. 게다가, 고유가, 혼잡증가, 재택근무로 행위의 패턴을 전환하고 사람들을 덜 쫓기게 하거나 대체수단으로 전환하도록 하게하는 결과를 가져왔다. 인플레이션 또한 주행세의 구매력을 계속해서 좀먹고 있다. 이러한 경향의 결과로서 주행세시스템은 국가의 교통자금구조의 중추를 이루고 장기간의 불안정과 불확실성에 직면하게 된다. 오늘날의 환경에서 기존의 소득산출방식을 예견하는 대중의 최고의 관심 속에 있으며 선택접근방법의 실현가능성을 더 자세하게 조사하고 있다. 그러나 그 접근이 장기적으로 성공할 것이라는 명백한 증거는 없다. 결과적으로 교통기관은 자금을 극대화하고 가까운 기간에 이동성과 연결성 목표를 이루기 위한 결합으로 기존의 혁신적인 접근방법을 수행할 가능성이 있다. 잠재적인 수행비용을 더 잘 이해하기 위해서 기존의 소득산출방식과 징수원가, 행정적 원가, 집행원가를 비교 분석하는 것이 필수적이다. 그래서 이 보고서는 도로 하부구조자금을 운용하는데 사용하는 다음의 소득시스템에 대한 행정적 원가, 징수원가, 집행원가와 관계있는 비용평가를 제시하고 있다: 주행세, 통행료, VMT요금, 진입/혼잡통행료, 주차료.

 

6.1 기존 및 대안 소득산출방식의 개요

이 부분에서는 이 보고서에서 시험한 5개 소득산출방식 각각에 대한 일반적인 의견을 제시한다. 징수원가, 행정적 원가, 집행원가에 관한 결론은 6.2부분에서 제시된다.

 

6.1.1 주행세

주행세에서 나오는 소득은 국가의 도로프로그램을 지원하는 초기 자금원이다. 그러나 최근에 소득으로서 명백한 현 시스템에 대한 재정적 제한이 도로투자수요와 보조를 맞추지 못했다. 더구나, 연료효율성증가, 대체연료의 시장침투, 가격인플레이션, 자동차 유가변동 등 많은 제약이 주요 자금원으로서 주행세의 장기적 생존능력을 총체적으로 제한할 수 있다. 이러한 소득제한에다가 주행세는 역사적으로 서서히 침식해오는 지속적인 문제로 고통을 겪어왔다는 것을 암시하는 증거가 있다. 행정적 사례와 집행사례 면에서 역사적 변화는 잠식문제(즉, 염료연료시험, 등유 및 기타 대체연료의 세수, 강화된 감사사례, 조세시점을 유통경로 이동)를 해결하기 위해 고안되었으며 전국적으로 도로자금에 예치된 소득이 증가했지만, 주행세의 장기적 생존능력은 불확실하다.

 

6.1.2 통행료

지난 10, 20년간 여러 사례들과 주요경향이 유료도로 운영에 현저하게 영향을 끼쳤다:

. 복합대행사의 설립 및 개인의 자기자본 소개를 포함해서 통행료징수 대행사의 지 배구조 변화;

. ETC시스템의 채택, 이것은 요금징수소에서 무료통행량을 인정하고 높은 처리량 때문에 통행량 상태를 개선할 수 있다;

. 혼잡관리 및 다양한 가격표의 소개;

. 운전자 미납율을 측정하는 누출율의 이용;

. 행정적 요금 부과 그리고/또는 통행료 위반 처벌.

 

이러한 사례와 지속적인 동향은 통행료징수원가, 행정적 원가, 집행원가에 계속해서 영향을 미칠 것이다.

 

6.1.3 VMT요금

VMT시스템에서는 시스템 수용력, 원가, 복잡성 사이에 지속되는 균형이 있다. 그 단순한 시스템은 오로지 총 주행거리만을 기록한다. 다소 더 복잡한 시스템은 지리적 영역에 따른 마일리지를 기록한다. 가장 복잡한 시스템은 도로등급의 검증을 요한다. 더 자세한 정보의 필요성과는 달리, 도로를 확인하는데 실수할 잠재성이 있으면 일반적으로 정확도를 향상시키기 위한 추가수용력을 요한다. 요금을 징수하는 어떤 시스템도 회피행위가 될 것이다. 두 행위 모두 VMT시스템을 평가하는 면에서 보면 타당할 수 있다. 어떤 시스템(즉, 혼잡통행료시스템)은 회피행위를 유발하기 위해 고안될 것이지만, 또 어떤 시스템은 비효율적인 행위를 야기할 수도 있다.

예를 들면, 오레곤 주에서 제안된 것과 같은 시스템 즉, 주 내에서는 마일 당으로 통행료를 부과하지만, 다른 주의 마일리지에 대해서는 통행료를 부과하지 않는 시스템은 운전자가 워싱턴 경계의 다른 쪽에서 장거리 여행을 하게 한다. 이것은 유류세 환급에 영향을 주지 않고 오레곤 주 덕분에 마일리지의 양은 줄어들 것이다. 회피는 큰 문제이다. GPS기반 시스템에서, 회피는 신호 수집을 막기 위해 안테나를 방해함으로써 이루어질지도 모른다. 신호는 대형 건물이나 숲과 같은 일부 지역에서 문제가 일어날 수 있기 때문에 목적이 있는 방해인지 자연적인 문제인지를 결정하기란 어려울 수 있다. 만약에 그 시스템이 운전자에게 부과하는 양과 부과가 되어야만 하는 것에 대한 사람들의 견해 사이에 차이가 있다면 감사와 조정에 대한 메카니즘이 있어야 한다.

 

6.1.4 진입통행료

진입통행료시스템을 수행할 때 가장 큰 유일한 바리케이드는 기술적 관심사이기 보다는 오히려 정치적 관심사였다. 이 보고서에서 다루어진 많은 시스템은 견본프로그램으로서 시작했고 후에 채택되거나(즉, 스톡홀름)여론을 고려한 후 폐기되었다. 현재까지 일고 있는 주요 문제에는 사용자 비용, 자본가, 공정, 집행, 사생활 문제가 포함된다. 진입통행료 부과시스템은 상당한 논란을 일으켰는데, 특히 근로, 교육, 쇼핑을 하는 골든아워시간에 혼잡통행료 부과지역을 여행하는 교외지역에 사는 비거주자에게 부과되는 요금과 비교해서 그 지역 내에 사는 지역주민에게 부과되는 요금에 관해서 논란이 일고 있다. 시험된 시스템 가운데서 일반적인 경향은 혼잡이 일시적으로 감소했다가 시간이 지나면서 대개는 원래의 수준으로 되돌아 갔다. 교통량 감소로 차량의 가스방출도 덩달아 감소했다. 최근 수행된 이러한 시스템을 볼 때 이것이 지속적인 경향인지 단순히 단기적 효과인지를 결정하기에는 너무 이르다. 또다른 잠재적인 문제는 진입통행료 부과지역의 경제적 영향인데, 특히 일 때문에 거주지 이외의 교통에 의존하는 지역에 거주하는 소매업자에게 미치는 경제적 영향이다. 운영기관이 수행한 연구에서 혼잡통행료 부과지역에서의 집행이 부정적 영향을 주지는 않았다는 사실이 밝혀졌다.

6.1.5 주차료

2장에서 제시된 3개 시스템 각각 주차료 관리에 대한 다른 접근을 설명한다.

. 웨스트민스터에서는 지방자치정부가 주차를 직접 관리한다.

. 샌프란시스코에서, STMTA가 주도하는 기관들의 파트너가 주차료 시스템을

관리하고 있다.

. 시카고에서, 주차관리의 책임은 민간부문으로 이양되었다.

 

웨스트민스터와 같은 일부 지역에서 주차료시스템은 혼잡관리를 지원하기 위해 진입 또는 혼잡통행료와 결합되었었다. 진입통행료가 있는 도시로 들어가는 운전자는 그 도시진입통행료 뿐만 아니라 추가적으로 선택공간수요를 반영하는 주차비율 값을 지불해야만 한다. 혼잡에 직면하고 주차료를 부과 받았을 때 운전자는 잠재적으로 도심의 혼잡을 감소시키는 시너지효과를 일으키면서 대중교통 대 개인차량의 균형을 고려할 수 도 있다. 그러므로 이러한 접근은 도심으로 들어와 주차영역을 사용하는 개인차량수요를 감소시키기 때문에 주차시스템에서 발생하는 소득의 양에 영향을 줄 수 있다. 어떤 도시나 수행에 관한 관할구역에 대한 결합형혼잡관리기술의 영향을 주의 깊게 분석할 필요가 있다.

 

6.2 이 보고서에서 시험한 현재 대안적인 소득산출방식 행정원가

이 보고서의 4장에서 요약한 방법론을 근거로 납세협력비용, 행정적 원가, 집행비용에 관한 다음의 결론이 도출되었고 이 비용은 주행세, 통행료, VMT요금, 혼잡/진입통행료, 주차료와 관계있다.

 

. 유류세 시스템은 시험된 것들 가운데 가장 비용효과적인 소득시스템이고 모든 단 가 측정에 대해 가장 낮은 운영비가 든다. 유류세에 대한 운영비용은 세수의 대략 1%에 불과하고 차량 당 운영관리를 위해 대략 $1.20이 평균이다.

. 연간 운영비용이 차량 당 $75에 달하지만 네덜란드에서 제안된 VMT시스템 운영 비용은 소득 대비 비용으로 측정해 보았을 때 여전히 합리적이다. 그것은 대략 7%이다. 미국에서 그것은 일반소득에서 보다 큰 몫이 될 수 있다. 게다가, 자본원 가는 그 시스템이 VMT요금의 수금을 위해 설치되어야 한다면 꽤 높아질 것이다. . 통행료시스템을 운영 및 유지관리하기 위해서 거래 당 불과 $0.54의 비용이 들지 만, 2007년에 통행료 징수대행사는 통행료 징수, 경영, 강제집행활동으로 소득의 33.5%를 지출했다. 이 연구에서 시험한 시스템가운데 통행료와 진입통행료 운영 비는 33.5%와 38.7%로 서로 비교될 수 있다.

. 웨스트민스터 주차료시스템 운영비는 총소득의 56.6%이다. 그래서 이 보고서에서 탐구된 5개 소득시스템 가운데 주차료시스템은 수집된 매우 제한된 자료를 근거로 운영비가 가장 비싸다.

. VMT요금시스템에서 가장 큰 지출항목은 경영비인데 소득의 3.4%에 달할 수 있다. 비교적, VMT요금시스템을 유지관리 하는데 소비되는 징수원가와 강제집행원가는 상대적으로 작다. 그들은 소득의 1%에 가깝거나 그 이하일 수 있다. 통행료시스템을 위한 징수 원가는 경영과 강제집행보다 훨씬 크다. 이 보고서에서 검증된 통행료대행사에서 나온 증거를 보면 대략 소득의 20%가 통행료를 징수하는데 지출될 수 있다는 사실을 알 수 있다.

 

6.3 정책과제(함의)

이 보고서에서는 여러 대안적 소득산출방식과 관계있는 행정적 원가, 징수원가, 집행원가를 시험하고 있다. 이 부분에서는 이러한 결과의 정책과제를 탐구하고 정책입안자가 소득산출방식을 이행할 때 숙고해야 하는 많은 고려사항을 확실히 하고 있다.

 

. 양호한 회계시스템이라면 행정적 원가, 징수원가, 집행원가를 정확히 분리할 필요 가 있다. 각 활동비용에 대해 더 잘 이해하는 것이 소득산출방식들로 효율성과 효 과에 대한 정확한 평가를 할 수 있다.

. 수입 징수를 위해 선택한 기술은 징수원가와 집행원가에 강한 영향을 미치고 각각의 대안적 소득산출방식의 원가는 그것을 수행하는데 필요한 기술원가에 어 느 정도는 의존한다. 예를 들면, OBU단말기는 VMT시스템의 주요 비용이 될 것 이며, 네덜란드 시스템에 대한 비용평가는 85유로에서 140유로($106에서 $175) 정도 된다. 기술비용이 이러한 대안적 소득산출방식에 중요하지만, 기술비용은 계 속 감소할 것이라는 광범위한 기대감이 있다. 네덜란드 VMT시스템에 대한 비용 평가에 반응하는 대부분의 기업들은 기술발전으로 앞으로의 단가 당 비용을 더 낮 게 책정했다.

. 사생활과 보안방안 또한 차량의 추적과 수입 징수의 목적으로 계좌를 만들고 모니터하는데 필요한 대안적 소득산출방식의 중요한 고려사항들이다. 그러한 시 스템이 실패한다면 추가비용과 그 외의 결과를 초래할 것이다.

. 수입 징수를 위해 선택된 기술로 사용자가 수집된 자료의 사용, 사생활 문제, 사 용자 비용, 사용된 기술의 상대적 침투성에 따라 여러 가지로 다른 인지를 하게 될 것이다. 이것은 소득과 비용에 모두 영향을 줄 수 있다.

. 기존시스템에 대한 행정적 원가, 징수원가, 집행원가의 평가는 매우 불확실하기 쉬워서 제안된 시스템에 대한 평가는 훨씬 더 논란에 노출될 것이다. 네덜란드의 비용평가는 15%의 예비비를 포함하고 있지만 많은 프로젝트의 비용초과는 이 양 을 훨씬 초과한다. 기술발전이 자본지출을 요한다고 하지만, 이러한 투자는 종종 장기간에 걸쳐 행정적 원가와 운영비용을 더 낮게 한다. 예를 들면,183A(오스틴, 텍사스), 407ETR, 최근에 전환된 E-470(댄버), 대통령 조지 부시 유료고속도로

(달라스)등, AETC시스템을 실행했던 많은 시설이 있다. 반대로, 다른 통행료징수 기관은 현금징수에서 전자식통행료징수까지 여전히 변화하고 있다. 이러한 기관에 서 기술비용은 이행비율의 한 요소이며, 기존기술의 이용과 관습산물과 예외적 기술의 사용, 이행하고 있는 기술사항에 들어오는 시간의 총 크기이다.

 

정책분석가는 결정을 내리기전에 신기술 대안적 투자에 대한 장기재정과제를 고려 해야 한다.

. 강화된 집행원가와 회피감소를 통해 증가한 징수비 사이에 균형이 있다. 예를 들 면 보완된 주행세 집행노력으로 투자에 대한 긍정적인 순수익이 되었다. FHWA는 감사와 범죄의 소추로 지출했던 각 달러 당 $10에서 $20을 얻은 것으로 보고했고 (FHWA, 1999), 주정부 차원의 연구에서는 디젤 세수는 감사시간 당 $321비율에 서 강화되었다고 평가했다(CSG&CGPA, 1996).

. 이 보고서에서 제시했던 행정적 원가, 징수원가, 집행원가는 시설과 관할기관 간에 매우 다양하다. 소득산출방식을 실행할 때 관할기관의 부과금은 다양할 수 있다. 또한 관할기관의 부과금과 겹치거나 도로등급, 시각, 그 외 기준을 근거로 차등 있게 부과 될 수도 있다. 이러한 각각의 요소는 원가에 큰 영향을 준다.

 

6.4 수행계획

이러한 연구결과는 각 소득산출방식과 관계있는 원가에 대한 이해증진 뿐만 아니라 정책결정권자와 이해관계자가 공적 및 사적부문의 정책을 입안할 때 지침이 되는 필요한 정보를 제공한다. 그러므로 이 연구결과를 이용하는 최초의 잠재적 사용자는 FHWA, 주DOTs(교통부), 주 세무국, MPOs, 통행료징수국, 학계, 에너지공급자, 컨설턴트이다.

 

 

6.4.1 잠재적 장애

대안적 소득산출방식을 이용한 예비비용평가에 내재한 제한사항은 계획수행에 장애물로서 여겨질 수 있다. 유류세 및 통행료징수시스템을 제외하고 이 보고서에서 말하는 모든 그 외의 소득산출방식은 초기에 나타나는 방식이며, 실제로 그들을 위한 규모의 경제를 양으로 나타내는 데는 제한이 있다. 더구나, 현재 효율적으로 활용하고 있지 않은 시스템의 재정성능은 더 발달된 시스템과 비교해서 정도 면에서 불확실하다. 이러한 일부 시스템이 실행단계에 들어가면, 더 많은 자료를 사용할 수 있게 될 것이고 비용평가조정을 예상할 것이다. 이 보고서에서 제시된 연구결과는 다른 비유류세 소득산출방식과 관계있는 비용을 이해하는데 한 단계 더 앞서나간 것으로 생각되어야 할 것이다.

 

▣ 원문제목 : Costs of Alternative Revenue-Generation Systems

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 서론

2. 기존 및 선택한 소득산출방식의 원가.

3. 소득을 부여하는 기교.

4. 자동차 연료세와 선택한 소득산출방식에 대한 행정적 원가 평가

5. 원가 비교 분석

6. 결론