본 보고서에서는 이른바 “자동차 그린세제”가 지구온난화 대책으로서 어느 정도의 효과가 있었는가를 검증하기 위한 실마리로서 자가용 승용차 시장의 소비자 신차 구입행동에의 영향에 초점을 두고 분석하였다. “자동차 그린세제”는 다양한 시책의 조합이지만, 본 보고서에서는 그 중 ① 자동차세의 그린화, ② 저연비차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례, ③ 저공해차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례 3개의 시책을 검토하였다.

이들 시책은 모두 환경부하가 적은 자동차에 대한 세금의 경감조치이며, 본 보고서에서는 감세에 의한 가격의 변화가 소비자의 자동차 구입행동에 주는 임펙트에 대하여 분석한다. 당연히 이러한 시책은 환경부하가 비교적 작은 자동차 구입, 보급을 촉진하기 위하여 도입된 것이며, 반드시 지구온난화 시책만을 목적으로 하지 않으므로, 온난화 대책으로서 비용, 효과만이 아닌, 예를 들면 대기오염물질의 배출량 삭감과 자동차의 라이프사이클 전반에 걸친 영향 등 보다 광범위한 평가가 필요하다.

또한, 이들 시책의 효과는 가격의 변화에 의한 소비자의 행동 변화뿐만 아니라, 자동차제조사의 행동 변화를 통한 효과 등도 있다고 생각된다. 따라서, 본 보고서에서 정량적으로 파악하고 있는 효과는 정책 전체 효과의 일부분이다. 그럼에도 불구하고 시책이 실시된 후 “사후”의 데이터를 이용한 분석은 지금까지 수행되지 못한 사후적 평가를 시도했다는 점에서 본 보고서에서 신규성이 있다고 말할 수 있을 것이다.

본 보고서에서는 소비자의 신차 구입행동에 대하여 엔진 배기량 등 자동차의 물리적 속성과 거리당 평균 주행비용, 차량가격 등에 따라 승용차의 차종마다 신차 판매의 시장 점유율을 설명하는 계량모델을 구축하고, 실제 데이터를 이용하여 추정한다. 그리고, 추정결과를 토대로 위의 3개의 정책이 단독으로는 어느 정도 임펙트가 있는지, 동일 금액을 보조한다면 어느 정책을 이용하여 어느 차종에 어떠한 비율과 금액을 보조하면 효과가 클 것인가를 간단하게 시뮬레이션 분석을 수행한다.

본 보고서에서 분석대상으로 하는 ① 자동차세의 그린화와 ③ 저공해차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례는 도쿄의정서의 목표달성계획 중에서 “청정 에너지 자동차의 보급촉진”을 위한 시책의 하나로 들 수 있다. 여기서는 “청정 에너지 자동차”는 전기자동차, 하이브리드자동차, 천연가스자동차, 메탄올자동차, 디젤 대체 LP가스자동차, 연료전지차 등을 가리킨다. “목표달성계획”에서는 세제에 의한 시책으로서 에너지수급구조개혁투자촉진세제(에너지개혁세제)도 언급하나 주로 사업자를 대상으로 하므로 본 보고서의 분석대상에는 포함하지 않는다.

또한, “목표달성계획”에서는 세제에 의한 대책에 추가로 (1) 청정 에너지 자동차 등 도입 촉진 보조금, (2) 저공해차 보급 촉진 대책비 보조라는 보조책과 저공해차의 도입에 대한 융자제도 등을 들 수 있다. (1)은 주로 민간사업자에 대한 보조이며, (2)는 버스, 트럭사업자에 대한 보조가 중심이다. “목표달성계획”에서는 이들 시책의 종합적 효과에 따라 2010년도의 청정 에너지 자동차의 누적 도입대수가 300만톤-CO2에 달할 예정이다. 본 보고서에서 분석, 파악하는 것은 이들 예정의 일부분에 해당된다.

① 자동차세의 그린화에 의한 세금의 경감조치 대책 자동차는 배출가스 성능과 연비성능의 두 가지 기준에 따라 규정된다. 2004년도에 배출가스 성능에 대해서는 2005년의 배출기준치보다도 50% 저감한 것을 “신☆☆☆차”, 75% 저감한 것을 “신☆☆☆☆차”로 하고, 세금의 경감조치 대상으로 하였다. 연비성능에 대해서는 에너지절약법에 기초하여 정해진 2010년도 연비기준을 달성한 자동차를 “저연비차”, 그리고 5% 이상 향상된 자동차를 “우량 저연비차”로서 경과조치의 대상으로 하였다.

구체적으로는 저연비차 및 신☆☆☆☆차 또는 우량 저연비차 및 신☆☆☆☆차에 대해서는 25%, 우량 저연비차 및 신☆☆☆☆차에 대해서는 50% 자동차세를 감세하였다. 예를 들면, 배기량 3ℓ의 자가용 승용차의 경우에 자동차 세액은 연간 51,000엔이므로 25%의 경과는 약 13,000엔, 50% 경과는 약 25,000엔의 감세에 해당된다. 이러한 배출가스 성능과 연비성능 모두 뛰어난 자동차만이 세금의 경과조치 대상이 된다. 또한, 경과조치는 신규 등록년도의 다음해 1년간만으로 한다.

② 저연비차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례에 대해서도 ① 자동차세의 그린화에 의한 세금의 경과조치와 같은 기준으로 운용된다. 2004년도에는 저연비차 및 신☆☆☆☆차, 또는 우량 저연비차 및 신☆☆☆☆차에 대해서 30만엔의 공제가 인정되었다. 자가용승용차의 경우 취득세율은 5%이므로, 각각 1만엔, 1.5만엔의 경과조치에 해당된다.

③ 저공해차 취득에 관한 자동차 취득세의 특례에 대해서는 다음과 같다. 전기자동차, CNG자동차, 메탄올자동차, 하이브리드자동차(버스, 트럭)의 취득의 경우에는 취득세율에서 2.7%가 경감되고, 하이브리드자동차(승용차)의 경우에는 2.2% 경감된다. 또한, ② 저연비차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례에서 말하는 “저연비차” 및 ③ 저공해차의 취득에 관한 자동차 취득세의 특례에서 말하는 “저공해차”에 해당하는 자동차의 경우에는 ②와 ③의 특례조치 중 ③이 적용된다(지방세법 제32조).

본 보고서에서는 소비자의 신차 구입행동을 자동차 가격과 속성으로 설명하는 계량모델을 구축하고, 실제 데이터를 이용하여 파라미터를 추정하였다. 파라미터의 추정결과를 이용하여 시책이 있는 경우와 없는 경우 각각에 대하여 각 형식의 자동차 시장점유율을 구하고, 그 차가 각 시책에 의한 가격의 변화에 의한 효과로 하여 각 시책의 효과를 정량적으로 평가하였다.

본 보고서에서 채용한 3가지 시책은 “환경부하가 적은 자동차의 보급”이라는 목적으로 약간은 도움이 되나, 감세에 의한 자동차의 구입비용의 저하로 시책이 없는 경우에는 자가용 승용차를 구입하지 않는 소비자의 구입을 촉진하고, 이산화탄소 배출량 증가를 유발할 가능성이 있다는 것을 알게 되었다. 다만, 차량비용 전체에 차지하는 감세액의 비율이 크므로 임펙트 그 자체는 크지 않다는 것도 알게 되었다.

가상적 정책으로서 하이브리드차에 대한 감세율을 대폭적으로 확대하는 것과 동시에 가솔린차에 대한 취득세의 감세를 폐지하고, 하이브리드차와의 가격차를 축소하는 정책을 시뮬레이션하였다. 그 결과, 세금 조치가 어느 정도 임펙트를 갖기 위해서는 (1) 하이브리드차에 대한 감세율을 극단적으로 크게 할 필요가 있다는 것, (2) 가솔린차에 대한 감세조치를 없앰으로써 소비자의 구매 촉진 효과를 제거함과 동시에 가솔린차와 하이브리드차의 가격차를 축소하는 것을 필요로 한다는 것이 시사되었다.

본 보고서에서의 분석은 그린세제에 의한 효과의 일부를 아주 대략적으로 파악한 것이며, 앞으로의 과제는 적지 않다. 예를 들면, 이하와 같은 점을 들 수 있다. 첫 번째로 추정 정도를 높일 필요가 있다. 본 보고서는 2004년도의 미에현의 데이터를 이용하였으나, 지역의 수를 증가시키거나, 복수년도에 걸친 데이터를 이용하거나 하는 등 샘플 수를 증가시키는 것이 바람직하다.

특히, 그린세제는 제도의 개정이 몇 번이나 이루어졌기 때문에 시계열 방향으로 확대시켜 분석할 필요성이 높다. 또한, 데이터의 질 향상과 함께 추정모델 자체의 재검토도 필요하다. 자동차의 형식 선택을 계층형으로 하는 등 소비자 현실의 선택행동에 의해 보다 추정모델을 구체화 할 필요가 있다. 그리고, 자동차의 감가상각과 자동차 검사 등 소비용을 고려하는 등, “차량비용”의 정의를 재검토할 필요가 있다. 그것에 추가로 가격의 내생성에 의한 편차를 없애기 위해서 공급측의 행동도 고려할 필요가 있다.

두 번째로 주행거리에 관하여 보다 정확한 값을 이용하여 분석할 필요가 있다. 중고차시장에 나오는 자동차에 대해서는 통계데이터에서 개개의 자동차의 주행거리를 알 수 있으며, 그린세제 적합차인지 어떤지를 파악할 수 있는 가능성이 있다. 중고차의 주행거리 데이터와 본 보고서에서 이용하는 유형별 구분번호별의 속성데이터를 잘 접속하여 주행거리에 관한 보다 정확한 값을 이용하여 이산화탄소 배출량 삭감효과를 파악할 필요가 있을 것이다.

또한, 본 보고서에서는 개개의 자동차 주행거리는 일정하다고 가정하고 있으나, 가솔린차에서 하이브리드차로 갈아 탐으로써 주행단가가 하락하고, 그것이 주행거리 증가를 이끌 가능성도 있으므로, 주행거리에 대한 가정을 완화시킨 분석도 필요하다는 세 번째 과제는 본 보고서의 모델에서 파악하지 않은 효과에도 초점을 맞춘 것이다. 예를 들면, 그린세제가 연비가 나쁜 중고차를 폐기하여 신차를 구입하는 행동을 촉진하는 효과 등은 본 보고서의 모델에서는 파악할 수 없다. 또한, 한 시점의 데이터를 이용하고 있으므로 신차 구입 후의 라이프사이클 전반에 걸쳐, 예를 들면 대기오염물질의 배출량 삭감효과, 이산화탄소 배출량의 삭감 이외의 효과에 대해서 어떠한 효과가 어느 정도 있는가를 검토할 필요가 있을 것이다.