1. 운송현황

 

(1) 2009년도 운송상황

- 운송상황

2009년도 대기업 민영철도 16개사의 운송인원은 정기외 여객 39억 3천만명(전년도 대비 1.3% 감소), 정기여객 55억 2천만명(전년도 대비 0.6% 감소)으로 여객합계는 94억 6천만명(전년도 대비 0.9% 감소)이 되었다. 버블붕괴에 따른 경기침체의 영향을 받아 1991년도를 피크로 감소를 계속했던 운송인원은 2005년부터 4년 연속으로 증가경향을 보였으나, 2008년 가을 이후 경기후퇴에 추가로 2009년도 신형 인플루엔자의 유행과 고속도로 요금인하 등의 영향을 받아 감소하게 되었다.

 

(2) 교통기관으로서 민영철도가 담당하는 역할

- 교통수단 중에서 민영철도의 부담율은 10.8%

2008년도 일본 국내 여객운송에서 민영철도의 운송부담률은 10.8%, JR과 합한 철도의 부담률은 29.0%로 최근 철도의 부담률은 상승하고 있다. 철도 이외에 영업용 버스, 택시 등도 포함한 육상 공공 교통기관의 부담률은 35.1%이다. 이것에 대하여 자가용 승용차 등이 차지하는 비율은 59.0%이다. 환경보호와 에너지효율 등의 면에서 공공 교통기관의 이용촉진이 요구된다.

 

- 삼대도시권 민영철도의 1일 운송인원은 2,843만명

도쿄, 나고야, 오사카를 중심으로 한 삼대 도시권 철도의 연간 운송인원은 약 201억 7,327만명(1일 평균 약 5,512만명)으로 그 중 민영철도가 차지하는 비율은 수도 교통권에서 53.9%, 츄교(中京)교통권에서 40.7%, 케이한신(京阪神) 교통권에서 46.8%로 대도시권의 기간적인 교통기관으로서 큰 역할을 담당하고 있다.   

 

2. 사람과 환경에 친화적인 철도를 목표로

 

(1) 운송력의 증강-정체 시의 혼잡완화

- 착실히 추진하는 혼잡완화

대기업 민영철도 각 회사(92년도부터 사가미철도(相模鉄道)를 추가한 15개사, 2004년부터는 도쿄메트로를 추가한 16개사)의 혼잡율(주요 구간 가장 혼잡한 때 1시간 평균)은 1965년 당시 “전차가 흔들릴 때마다 몸이 흔들려, 몸을 가눌 수 없고, 손도 움직이지 못 한다(250% 정의))상태에 가까운 238%에 달하였다. 그 후, 새로운 노선 건설과 선로의 복선화, 복복선화(철도 궤도가 한 방향으로 2중선, 즉 양방향으로 4선), 차량의 신규 제조, 역의 개량 등, 운송력 증강공사에 노력한 결과 혼잡율은 153%(간토 9개사 21개 노선 구간 평균 164%, 간사이 5개사 11개 노선 구간 130%)으로 대폭적으로 감소하였다.

 

(2) 운송서비스의 향상

- 새로운 노선 개업

최근에는 2008년 10월 19일에 케이하나카노시마센(京阪中之島線, 템마바시(天満橋)~나카노시마센(中之島) 사이)이 2009년 3월 20일에는 한신난바선(阪神難波線, 한신아마가사키(阪神尼崎)~오사카난바(大阪難波)간)이 개설되었다. 또한, 2010년 7월 17일에는 나리타스카이악세스(케이세이타카사고(京成高砂)~나리타공항(成田空港))가 개설되고, 최고시속 160km로 운행하는 케이세이스카이라이너가 닛뽀리역(日暮里駅)에서 공항 제2빌딩역까지 최대 속도 36분으로 연결되어 국제적으로 뒤지지 않는 공항접근이 실현되었다.

 

- 상호 직통 운전

대규모 민영철도에서는 주로 도심부로의 진입 시에 철도사업자 간에 상호 직통 운전을 실시한다. 이 상호 직통운전의 실시로 다른 철도회사 노선으로의 환승 등의 불편해소를 도모하는 것 이외에 소요시간의 단축, 터미널 혼잡완화 등에 큰 효과를 발휘한다. 최근에는 2008년 6월의 도쿄메트로 부도심선의 개설로 세이부유락쿠쵸선(西武有楽町線), 이케부쿠로선(池袋線)과의 상호 직통운전이 시부야까지 연장되었다. 또한, 2009년 3월 20일에는 한신난바선의 개업에 의한 한신선 긴테츠선과의 상호 직통운전이 시작되었다. 2012년도에는 도코메트로부도심선과 토큐토요코선과의 상호 직통운전도 시작될 예정이다.

 

- 공통승차 카드시스템

다른 철도회사 노선을 한 장의 카드로 승차할 수 있는 공통 승차 카드시스템 도입이 추진되고 있다. 이 카드는 승차 때마다 운임표를 확인하여 승차권을 구입하는 번거로움을 해소할 수 있다. 이외에도 가맹회사를 한 장의 카드로 승차할 수 있으며, 편리성이 대폭 향상되고, 환승의 원활화와 지역 네트워크 만들기에 공헌한다. 최근에는 공통 승차카드의 IC화가 추진되고 있으며, 간사이에서는 2004년 8월에 포스트페이식 IC카드 “PiTaPa(피타파)”를 발행하였다. 그 후 프리페이식 IC카드로서 칸토에서는 2007년 3월에 “PASMO(파스모)”, 후쿠오카에서는 2008년 5월에 “nimoca(니모카)”를 발행하고, 토카이지구에서도 “manaca(마나카)”를 2011년 2월에 발행할 예정이다.

 

또한, “PiTaPa(피타파)”는 JR니시니혼 “ICOCA(이코카)”와 “PASMO(파시모)”는 “Suica(스이카)”사업자와 “nimoca(니모카)”는 JR큐슈 “SUGOCA(스고카)”, “Suica(스이카)”사업자와의 상호 이용이 가능하게 되었다. 그리고, 이들 IC카드는 쇼핑 등에 사용되는 IC결제기능(전자머니) 등, 철도이용 이외의 서비스 확충도 이루어지고 있으며, 많은 이용자로부터 호평 받고 있다. 종래의 자기 카드시스템인 공통 스토어페어 시스템에 관해서는 간사이지구, 나고야지구, 후쿠오카지구 등에 도입되어 있다. 또한, 도호쿠지구는 IC카드 승차권 “PASMO”의 보급과 함께 2008년 3월에 자동개찰기의 사용을 종료하였다.

 

- 베리어 프리 추진

본격적인 고령화사회의 도래 및 신체 장애자의 사회참가의 요청이 높아지고 있는 상황에서 모든 이용자가 보다 쾌적하게 철도를 이용할 수 있도록 대규모 민영철도에서는 2006년에 시행된 “교통 베리어 프리 신법”의 취지를 살려 1일 평균 이용자수 5천명 이상이고 고저차 5m 이상의 역(918개 역)을 대상으로 원칙적으로 베리어 프리화를 추진하고 있다.

・ 에스컬레이터, 엘리베이터의 설치

・ 차량 옆 휠체어 공간 설치

 

- 역에서 AED(Automated External Defibrillator, 자동 체외식 제세동기)의 설치

2007년부터 현장에서의 구명활동이 일반인에게도 허가되었기 때문에 공항 및 호텔, 역에 구명장비의 설치가 추진되고 있다. 대규모 민영철도 16개사 역에서의 설치상황은 49.6%(2010년 3월 31일 현재)이며, 철도를 이용하는 손님의 구명률 향상에 노력하고 있다.  

 

- 철도 사업자에 의한 “아동 110번 역”의 전국적인 대응

최근 등하교 시에 아동이 피해를 입는 사건이 있기 때문에 보다 안전한 지역 만들기에 공헌하기 위해 협회에서는 JR, 공영사업자 등에게 권고하여 2005년 간사이지구에서 실시한 “아동 110번 역”의 대응을 2006년부터 전국적으로 전개하고 있다. 참가사업자는 171개사, 2,889개역(2010년 4월 1일 현재)이다.

 

- 여성 전용 차량의 운행

민영철도에서는 케이오(京王)가 2001년 3월에 처음으로 여성 전용 차량의 도입을 실시한 것을 기회로 간사이 등에서도 2002년 12월에 케이한과 한큐가 도입하였으며, 2003년에는 긴테츠, 난카이, 한신, 니시테츠가 본격적으로 도입하였다. 간토 각 회사도 2005년 5월에 일제히 도입 및 확대하여 여성 이용자들이 안심하고 승차할 수 있게 되었다.

 

(3) 안전대책의 강화

공공 교통기관으로서 가장 중요한 것이 안전확보이다. 민영철도에서는 철도건널목의 폐지 또는 입체교차화, 운행관리시스템의 기능 향상, 각종 운전보안 설비의 정비 등에 고수준의 설비투자를 실시함으로써 적극적으로 안전대책을 추진하고 있다. 전국의 철도 운전사고 중 약 40%가 철도건널목에서 발생하고 있다. 2009년 민영철도의 경우 운전사고 건수가 259건이며, 그 중 건널목 사고건수는 90건으로 전체 약 35%를 차지하고 있어 철도건널목의 폐지 또는 입체교차화를 추진하는 것이 안전성을 향상시킬 수 있다.

 

- 철도건널목 안전 장치

・ 장애 통보장치(비상 버튼)

・ 장애물 검지장치

 

- 열차 운행의 안전성 향상

・ ATS(Automatic Train Stop)

・ ATC(Automatic Train Control)

・ CTC(Centralized Traffic Control)

・ TTC(Total Traffic Control)

 

- 플랫홈 안전대책

・ 비상 통보 버튼

・ 추락 검지장치

・ 홈의 피난공간 및 계단

・ 추락방지용 장치

 

- 지하철도의 화재대책

・ 배연설비

・ 피난유도설비

・ 소화설비

 

(4) 친환경적인 경영 추진

- 철도의 환경부하 현황

일본 전체의 이산화탄소 배출량 중에서 운송부문은 약 20%를 차지하고 있으며, 그 중에서도 자가용 승용차의 이산화탄소 배출량이 가장 많아 운송부문의 48.9%를 차지하고 있다. 철도의 경우에는 국내 여객운송량 전체의 29.0%를 차지하고 있지만, 이산화탄소 배출량은 겨우 3.4%를 차지하고 있다. 또한, 운송기관별로 1인을 1km 이동시키는 데 배출하는 이산화탄소를 비교하면 철도는 자가용 승용차의 약 1/9 정도이다.

 

- 민영철도의 환경경영

철도의 환경부하가 작다는 것에 만족하지 않고, 각 회사에서는 기업경영에 환경보전의 사고방식을 도입한 “환경경영”을 추진함으로써 환경보전에 적극적으로 대응하고 있다.

 

3. 설비투자

 

(1) 2010년 설비투자 계획

2009년도는 철도부문의 경영수입이 감소되는 가운데 운송력 증강공사에 1,185억엔을 투자하여 복선화, 복복선화 등의 노선 증설 및 정차장 개량과 그것에 따른 전기시설의 신설, 개량, 차고 등의 신설과 증대에 노력하고, 안전대책에는 2,123억엔을 투자하여 운전보안설비의 정비 및 내진 보강공사, 노선의 입체화에 의한 건널목의 정리 등의 공사를 추진하여 안전성 향상에 노력하였다. 또한, 서비스 개선공사에 548억엔을 투자하여 에스컬레이터, 엘리베이터의 신설 및 증설을 포함한 베리어 프리화를 추진하였다.

 

운송력 증가공사 및 안전대책, 서비스 개선 등에 대해 1961년~2009년까지 약 10조 6,600억엔을 투자하였다. 2010년 설비투자 계획에서는 운송력 증강공사에 1,045억엔, 건널목 및 운전보안공사에 1,854억엔, 서비스 개선 공사에 713억엔 등 총 3,704억엔을 투자할 계획이다.

 

(2) 사회적 요청에 대응한 고수준의 설비 투자

민영철도에서는 통근 혼잡 완화, 운송서비스 향상 등을 목적으로 한 고수준의 설비투자를 지속적으로 추진하고 있으며, 평균적으로 운임수입의 27.5%에 해당한다. 이것은 전체 산업평균을 크게 상회하는 것이다. 

 

(3) 대규모 공사계획

민영철도에서는 통근, 통학 시의 혼잡환화 및 열리지 않는 건널목 대책 등의 문제를 근본적으로 해결하기 위해 새로운 노선의 건설 및 복복선화, 연속 입체화 등의 대규모 공사를 실시하고 있다. 이러한 대규모 공사는 큰 비용이 필요하고, 시행기간이 장기간이기 때문에 국가 및 지방자치체 등의 지원 및 지역 주민의 협력이 필요하다.

 

4. 철도정비를 위한 지원제도

 

(1) 공적지원

- 도시철도의 이용 편리성 증진

기존 스톡을 효과적으로 활용한 도시철도의 이용 편리성 증진을 위해 도시철도 등 이용 편리성 증진법과 함께 도시철도 이용 편리성 증진 사업비 보조제도가 도입되어 신속성의 향상 및 교통허브기능의 고도화를 도모하기 위한 “수익활용형”의 상하분리방식이 도입되어 있다. 

 

(2) 특정 도시철도 정비 적립금 제도

이 제도는 아침, 저녁의 통근, 통학 시에 이용자가 집중되는 혼잡을 완화시키기 위한 대규모 운송력 증강 공사를 촉진하기 위한 것이다. 이 제도에서는 공사에 필요한 비용의 일부를 적립금으로 운임에 포함시켜 회수함으로써 공사비의 일부를 충당한다. 따라서 차입금 이자 부담을 감소시키고 공사완료 후에 적립금으로 감가상각비 등의 비용 급증을 완화함으로써 운임의 상승을 제어할 수 있다. 이렇게 이 제도는 이용자와 철도사업자 양쪽에 장점이 있는 것이다.

 

(3) 일본정책투자은행에 의한 융자

민영철도가 실시하고 있는 대규모 공사를 계획적이고 지속적으로 추진해 나가기 위해서는 장기 및 낮은 이자율의 자금을 안정적으로 확보할 필요가 있다. 따라서, 민영철도에 대해 일본정책투자은행에서 융자가 실시되고 있다.

 

(4) 일본민영철도협회의 대응

- 대도시에서 철도정비의 장래상

새로운 노선 정비 및 복복선화 등의 사회적 요청이 높아지고 있는 최근이 상황을 고려하여 “철도 네트워크 정비” 및 “역의 거점성 향상”의 관점에서 민관연대에 의한 새로원 지원대책에 기초한 철도정비의 필요성을 2003년 5월에 제언서 “대도시에서 철도정비의 장래상”으로 정리하였다. 

 

- 역을 거점으로 한 주변지역 재생 대책에 관한 조사

“대도시에서 철도정비의 장래상”에서 재언된 다른 분야와의 파트너십의 검토 및 민영철도 주변 거점화를 위한 정책 니즈를 분명히 하기 위해 2003년부터 2년에 걸쳐 국토교통성이 실시한 “지역만들기와 연대한 교통 허브의 재정비 대책에 관한 조사”와 병행하여 운송정책연구기구에 수탁조사 ‘역을 거점으로 한 주변 지역 재생대책에 관한 조사”를 실시하여 몇 개의 모델 역을 선정하고 철도사업자, 학식경험자, 관계부처, 관계 지자체를 시작으로 지역만들기와 관련된 다양한 관계주체가 참가하여 광범위한 각도에서 각역을 사례연구한 주변지역 재생대책에 관한 구체적인 검토를 수행하였다.

 

- 철도와 지역만들기의 연대

최근에는 철도 수요가 축소경향이 있는 한편, 장래 저출산, 고령화, 성숙한 사회의 도래를 고려하여 철도 역을 중심으로 한 지역만들기를 추진함으로써 에너지 소비효율에 우수하고 지구환경에 친화적인 지속가능한 도시구조의 구축 및 사람이 서로 교류하여 안전한 커뮤니티를 형성하려는 사회적 요청이 높아지고 있다. 따라서, 역을 중심으로 한 지역만들기를 추진하기 위해 정책, 제도의 편리성과 적극적인 운용의 필요성을 제언서 “철도와 지역만들기의 연대”에 정리하였다.

 

▣ 원문제목 : 大手民鉄の素顔

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 운송현황

2. 사람과 환경에 친화적인 철도를 목표로

3. 설비투자

4. 철도정비를 위한 지원제도