1. 서론

2009년에 성립된 오바마정권은 환경중시의 정책을 내놓아, 자동차와 항공을 보완, 대체하는 교통수단으로서 환경부하가 적은 철도를 정비하는 것을 목표 중 하나로 제시하였다. 그 중심이 되는 고속철도 정비계획은 지금까지 여객철도에 중심을 두지 않았던 미국의 운송정책에 철도정비를 아이젠하워 대통령이 추천하여 진행한 고속도로 정비계획에 견줄만한 것으로 보고 있으며, 미국 국내뿐만 아니라 국외에서도 큰 주목을 모았다. 이후 2년에 걸쳐 연방정부에서 각 주(州)로 재원의 할당 등 고속철도 계획의 전망과 과제에 대하여 연방정부 수준에서의 정책과 그것에 관련된 동향을 개관한 후 캘리포니아의 사례를 중심으로 소개한다.

2. 미국 연방운송국의 고속철도 계획

(1) 아메리카의 고속철도 계획의 경위

철도에 대해서는 연방철도국(Federal Railroad Administration，FRA)에서 고속철도의 정비계획구간으로서 19991년 12월 18일 시행의 “종합육상운송효율화법(Transportation Equity Act for the 21st Century: TEA-21)”에서 6개 노선, 합계 11개 노선을 승인하였다.

또한, 1997년 9월에는 고속철도에 대하여 사업타당성 분석보고서(Commercial Feasibility Study Report: CFS Report)가 의회에 제출되었다. 이 보고서에서는 ① 자기부상식의 Maglev, ② 전용노선에 의한 고속철도, ③ 재래선을 개량 한 시속 90마일 노선, ④ 재래선을 개량 한 시속 110마일 노선, ⑤ 재래선을 개량 한 시속 150마일 노선, 모두 5종류 형태의 고속철도를 비교, 검토하고 있다. 그리고 고속철도 건설에서는 1마일당 최저 200만달러에서 5,000만달러의 비용이 소요된다고 예상한다. 그리고 상기 각각의 경우에 대하여 자동차에서 철도, 항공에서 철도로의 변화 예측을 수행하였다.

(2) 미국 고속철도의 현황

미국에서 고속철도의 구상은 발표되어 왔으나, 현재까지 실제로 고속철도가 정비 운행되고 있는 것은 미국에서 유일의 도시간 여객철도회사인 앰트렉(Amtrak)의 북동노선이다. 이것은 미국 북동부의 인구집중지역인 워싱턴~뉴욕~보스톤 사이를 잇는 이른바 북동노선에서 앰트렉이 보유한 재래노선을 개량한 북동노선 개량계획에 의해 고속철도 차량의 운행을 가능하게 한 것이다.

동 구간에서는 1990년대에 전기 및 다리의 연결공사 등을 수행하여 2003년 가격으로 약 20억달러, 즉 1마일 당 약 900만달러를 들여, 노선 개량공사를 실시하였다. 그 결과, 보스톤~뉴욕간의 평균속도는 시속 57마일(약 91km/h)에서 시속 67마일(약 107km/h)로 상승하였고, 소요시간도 4시간에서 3시간 24분으로 단축되었다.

북동구간의 고속철도 개업은 2000년 12월 11일로 운행열차는 아셀라 익스프레스(Acela Express)로 명명되어, TGV기술을 채용한 강제 진자차량에 의거한다. 차량은 캐나다의 봄바르디에(Bombardier)와 프랑스의 GEC 알스톰(Alstom)으로 구성된 컨소시엄이 제조하였다.

그 후는 북동노선의 워싱톤, 뉴욕 두 도시의 공항혼잡 및 2001년의 동시다발 테러 후에 항공을 보완하는 네트워크로서 평가됨으로써 아셀라 익스프레스는 순조롭게 운송인원을 늘려 왔다. 항공과의 경쟁에서도 시장점유율을 서로 빼앗으며, 현재 아셀라 익스프레스는 앰트랙의 흑자노선 중 하나이다.

(3) 오바마정권의 운송정책

오바마정권은 발족 직후 2009년 2월에 재정출동을 주로 한 대형 경기대책법 “미국재생, 재투자법(American Recovery and Reinvestment Act，ARRA)을 성립시켜, 온실가스의 배출규제를 염두에 둔 자원, 에너지정책을 추진해 왔다.

이 중 운송부분에서는 자동차와 항공을 보완, 대체하는 교통수단으로서 환경부하가 적은 고속철도를 정비하는 것이 목표 중 하나로 들 수 있다. 이것은 종래의 정권에서 장기간 검토과제가 되었으나, 재정상의 문제가 추가로 정치적인 지원을 충분히 얻지 못하여 실현하지 못 했던 고속여객철도 서비스의 구축을 위한 자금제공을 실시한 것이며, 미국에서 고속철도 정비를 향한 움직임을 추진하는 계기가 되었다.

ARRA에서는 교통, 인프라투자에 641억달러를 지출하는 것으로 하여, 고속철도를 포함한 철도 예산분으로서는 80억달러가 계상되었다. 또한 2010년도 예산에서 고속철도 계획에 대하여 앞으로 5년간 연간 10억달러 보조금을 지출하는 것도 도입하였다. 이러한 철도예산은 종래에 비하여 대폭적으로 증액된 것이다.

그 후 연방운송국은 2009년 4월에 “아메리카고속철도비젼(Vision for High-speed Rail in America)을 공표하였다. 이것은 철도정비의 추진이라는 신정권의 철도운송 정책을 구체화한 것이다. 즉, 심각한 경제위기 하에 실업률이 높아지는 고용문제에 대한 대응, 또한 해외로부터의 석유의존에서의 탈피 필요성, 환경문제에 대한 대응이 요구되는 상황 속에서 자동차 우위의 미국사회에서 지금까지 대부분 채용하지 않았던 여객철도에 대하여 다른 모드로 보완, 대체하는 교통수단으로서 정비해 왔던 것이며, 종래의 운송정책과는 분명히 구분 짓는 것으로 주목 받았다. 그리고, 2010년 9월에는 “미국  고속철도 비젼”의 내용도 토대로 “전국철도계획(National Rail Plan)이 공표되었다.

(4) “전국철도계획(National Rail Plan)에 대하여

“전국철도계획”은 여객, 화물 모두를 포함하는 철도정비계획이지만, 여기서는 고속철도에 관한 내용에 대하여 발췌하여 소개한다. 미국 인구는 앞으로 25년간 7,000만명이 증가할 것으로 예상된다. 즉, 앞으로 40년간 1억인 증가로 예상되고 있으며, 인구증가에 따른 여객유동도 증가하고 있으며, 이동요구에 대응하기 위해서는 여객철도의 정비가 필요하다. FRA의 전국철도계획에서는 정비계획 노선으로서 여객철도 노선을 이하의 4개로 구분한다.

- 중핵적 특급 노선(Core Express Corridors)

- 지역노선(Regional Corridors)

- 신설/피더 노선(Emerging/Feeder Routes)

- 커뮤니티 연결 노선(Community Connections)

(5) 고속철도계획에 대하여

2010년 시점에서 FRA가 고속철도 계획노선으로서 지정하고 있는 것은 다음 그림과 같다. 2010년 10월 28일에는 2010년도분의 연방자금 할당액 25억달러와 2009년도분의 연방자금 할당액의 잔액이 54개 사업에 대하여 배분된다(사업계획 책정 등 각 단계에서 한 개 사업으로 계상되기 위하여 한 개 주의 사업에서도 복수 계상되는 것이다.)

                                (그림) 미국 고속철도 계획 노선도

▣ 원문제목 : アメリカにおける高速鉄道計画の展望と課題