옵션 2 : 3개의 활주로 시설로 확장하는 안

이 옵션은 2016년에서 2030년 기간에 3번째 활주로와 관련 터미널, 이착륙장 및 주기장 시설(즉, 여객대합실, 공항내 연결철도, 수하물 처리설비 및 구내도로 기반시설)의 단계적 개발에 약 862억 홍콩달러(2010년 기준), 경상가로는 1,362억 홍콩달러의 대규모 투자가 뒷받침되어야 하며, 약 650헥타르의 매립이 필요하다. 3번째 활주로가 조성됨으로서 HKIA는 년간 최대 620,000회의 실질 항공기 이착륙이 가능하게 될 것이다. 이 정도면 자연스럽게 늘어나는 교통수요에 가까스로 부합할 것이며 2030년 이후에도 현재의 최상급 연계성 유지가 가능 할 것이다. 이 옵션의 세부사항으로 우리는 다양한 기술, 자금조달 및 환경문제 들을 주목해야 할 필요가 있다. 예를 들면 해양 생태계에 관한 환경영향, 중국 흰 돌고래의 자연서식지, 소음과 공기의 질과 같은 것이다.

우리는 항공 연계성, 경제적 혜택, 기술타당성, 환경문제 및 자금조달 등과 같은 다방면의 고려사항 들과 함께 두가지 안에 대해 철저하게 검토해 왔다. 두가지 옵션은 우리가 어떻게 HKIA의 경제적 중요성을 보느냐에 대한 아주 다른 접근법을 나타낸다. 옵션 1은 중단기적으로 신속히 필요 사항을 부합시켜줄 수 있는 반면에 옵션 2는 우리의 장기적인 필요 사항을 부합시켜 줄 수 있으며 한 단계 더 발전하는 수준으로 홍콩의 경제개발을 가져다 줄 HKIA의 연계성에 지렛대의 역할을 할 수 있을 것이다.

홍콩의 경제적인 가치면에서 옵션 2는 옵션 1보다는 훨씬 더 큰 기여를 한다. 옵션 1에서 생기는 기반시설의 50년(2061년까지) 수명에 대한 경제적인 현재가치(ENPV)는 4,320억 홍콩달러로 산정된 반면에, 옵션 2에서 생기는 ENPV는 9,120억 홍콩달러로 산정된다. 옵션 2는 옵션 1보다 훨씬 높은 101,000개의 일자리를 만들며 2030년까지는 141,000개의 일자리 생성으로 공항 섬에 직접적인 고용을 증가시킬 것이다.

지금 옵션 1을 선택하고 이후에 다음단계로 옵션 2로 되돌아가는 것은 성공할 수 있는 방안이 아니다. 첫째, 그것은 옵션 1에 의해 건설된 기반시설의 일부분으로서 매우 낭비가 될 것이며, 옵션 2로 다른 공항계획의 건설에 따라 철거되어야 할 것이다. 둘째, 옵션 2 시행에 필요한 장기간의 시간 때문에 그 옵션을 시행하는데 어떤 지연의 경우에도 HKIA의 시설용량이 제3활주로가 건설되기도 전에 고갈될 것이라는 것을 뜻하게 되는 것이다. 그 기간 동안의 운항은 증가하는 연계성으로 늘어난 다른 공항들에게 잃게 될 것이며, 한번 잃으면 다시 복구하는 것은 어렵게 될 것이다. 예상되는 수요에 부응하여 HKIA(홍콩국제공항)에 충분한 시설용량이 제때에 개발되어지도록 보장하는 것은 홍콩의 최대 관심사이다.

옵션 2만이 2030년 이후까지도 홍콩의 장기적인 필요에 부합하는 것으로 요약할 수 있다. 우리의 항공망이 제약없이 성장을 계속하도록 하고, 향상된 연계성이 홍콩의 전반적인 경쟁력을 유지하도록 지원하는 것은 선택의 여지가 없다. 우리는 환경문제에 대한 우려와 관련 주목해야 할 과제들을 인정해야 한다. 이것은 법에 명시된 장래 환경영향평가(EIA) 절차에서 다루어질 것이다. 2030 기본계획에서 도출된 개발안들은 그 기간에 관련 제도에 의한 EIA 법규 절차와 일치되어야만 한다.

그림 2 : 연간 항공기 이착륙 수요 및 시설용량 분석

6. 활주로 시설용량 부족의 결과

지난 수년간에 걸쳐서 HKIA를 통한 운항흐름은 우리공항이 아시아태평양 지역에서 가장 바쁜 항공 중심지가 되는 결과가 되었다. 이것은 우리들에게 여행의 편리함과 큰 경제적인 혜택을 가져다 주었다. 만약 HKIA가 시설용량이 부족하게 된다면 홍콩에 다음과 같은 심각한 부정적인 결과가 있을 것이다.