<요약>

 

북동부지역에 있어서 계획된 성장은 지속적으로 도시간 여행수요와 기존의 혼잡한 수송망에 부담을 증가시킬 것입니다. 지방의 매우 혼잡한 고속도로 및 항공수송망을 확장하는 것은 상당히 제한을 받고 있습니다. 미국북동부 보스톤에서 뉴욕시, 워싱턴 D.C에 이르는 인구 밀집지대(NEC)에 최근 발표된 사회기반시설 기본계획의 주요 개선계획에 의하면 현 시스템을 질적으로 크게 개선토록 할 것이며, 도시간 서비스를 포함하여 출퇴근 및 화물운송에 모든 이용자들에 대한 신뢰성있는 서비스를 보장하고 2030년까지 발생되는 수송수요를 충분히 충족시킬 것입니다. 하지만 이 계획은 운행시간 또는 서비스 수준면에서 신규 여행객들에게 관심을 끌거나 이용에 필요하거나 또는 지방의 아주 혼잡한 고속도로와 항공망에 혼잡을 완화하는데 도움을 주지 못할 수도 있을 것입니다.

 

최근의 국제사례 및 수많은 연구들에 의하면 북동부지역의 차세대 고속철도 시스템은 고품질면에서, 효율적이며 지속가능한 방법으로 증가하는 여객수요에 부합하는 세계수준급의 철도 운영측면에서 “game-changer(새롭고 시장판도를 바꿀만한 교통수단)"가 될 수도 있다고 합니다. NEC(북동부 회랑지역)는 국가의 가장 중요한 여객용철도가 운행하는 회랑지역 입니다. 암트랙의 진취적인 고속철도 서비스 경험은 NEC 고밀도 ”광역경제권“ 개발에 모범사례로서 또한 통근열차와 지방철도망의 연결과 성공적인 차세대 고속철도 운행에 아주 중대한 요소들입니다.

본 보고서는 획기적으로 운행시간을 단축하고 주변 소도시, 공항 및 주변 위성도시를 포함한 북동부 주요 허브도시(보스톤, 뉴욕, 필라델피아 및 워싱턴 D.C)들을 신속히 연결하는 최고급 서비스를 제공할 수 있도록 새롭게 고속철도 노선정비와 역 및 부속시설들을 추진함으로서 NEC지역에 차세대고속철도에 대한 가능성 있는 개념을 제공하고 있습니다. 2040년 준공시점에 차세대 고속철도 수송수요는 대략 현재의 아셀라 수준보다 5배 정도 될 것이며, NEC 전지역 현재 수요의 3~4배 정도 될 것입니다. 이 사업의 건설은 25년 건설기간 중 년간 44,000개의 일자리를 만들어 낼 것이고 년간 약 9억불의 흑자와 함께 약 120,000개의 영구 일자리를 만들어 낼 것입니다. 도시간의 이동성 개선으로 인한 경제적인 가치는 고속도로 사고가 줄어들고 항공서비스로 인한 지연감소 및 기타 잇점 들로 이 사업의 개발 총액을 초과 할 것입니다.

 

 

 

1. 북동부의 고속철도 수요와 향후 교통 연계

 

지난 50년간 미국 경제여건의 지형적 변화는 핵심도시들은 미미한 성장을 이루었고 국가의 주요 도시지역을 형성하는 주변 교외 및 고리모양의 환상도시들에서는 규모면에서 어마어마한 증가 결과를 초래하였습니다. 국내외 경험에 의하면 차기 50년은 상호도시지역과 경제구역들을 연결하고 기반시설 들이 연결되어 길게 뻗어난 “광역경제권”의 출현으로 정의될 것이라고 합니다. 2050년 미국의 기반시설 연구 및 정책계획에 따르면 미국에서 그런 광역경제권들은 11개로 알려져 왔는데 길이는 200~600마일 정도이며 전 인구의 4분의 3이 거주하며 국내총생산(GDP) 조차도 대부분을 차지하고 있는 곳입니다. 물론 북동부지구 광역경제권은 보스톤, 뉴욕, 필라델피아, 발티모어 및 워싱턴D.C 등 5개의 대도시로 이루어져 있는데 가장 조밀하고 경제가 활성화되어 있는 곳이기도 합니다. 이 지역의 5천만 거주자들은 국토의 2%를 차지하며 국내총생산의 20%를 담당하고 있습니다. 이 지역의 1인당 GDP는 1980년에 국내평균의 19%이상, 2009년까지 27% 이상 상승했습니다. 인구밀도는 대략 미국내 평균의 12배에 달합니다.

 

 

 

고밀도와 높은 생산성 이 둘은 동시에 발생하는 것은 아닙니다. 회사본사들, 세계적인 재정 및 사업 서비스, 생물 의학 시설, 세계적인 대학, 미디어 센터 및 문화적인 기관 등의 고부가가치 활동들은 비중, 다양한 노동시장, 기회측면에서 생생하게 얼굴을 맞대고 상호 대화하도록 상대적으로 가깝게 근접해서 이뤄질 필요가 있습니다. 북동부의 5대 거대 도시권역은 그 구역 내 잦은 출장, 늦은 밤에 돈이 들거나 머물러야하는 불편함이 없이 이동할 수 있는 능력에 크게 의존합니다. 그러므로 효율적이고, 신뢰할 만하며, 편리한 교통연결성을 필요로 합니다.

위와 같은 상황을 반영한 예상에 따르면 북동부지역에 인구 및 경제성장은 향후 30~40년 동안 매우 높은 상태를 유지할 것이라는 것을 나타냅니다. 무디스 경제 홈피상의 현 기준 예상치에 따르면 보스톤, 뉴욕, 필라델피아 및 워싱턴D.C 등 4개 거대도시가 광역경제권의 고용과 인구면에서 80% 이상이라고 하며 향후에도 대략 같은 정도가 될 것이라고 합니다. 워싱턴 D.C 지역은 4개 허브 도시가운데 가장 높은 성장률을 나타낼 것이며, 대략 NEC 2010년 인구의 11%, 고용의 12%를 각각 나타내고 있으나 그 지역에 예상되는 북동부지역 성장의 32%와 22%를 점하게 될 것이라 합니다. 중요한 문제는 이 도시지역과 연계도시의 성장으로 촉발된 교통문제를 어떻게 다루어야 하느냐 입니다.

 

19세기 대부분의 기간과 20세기에서도 그렇게 거의 모든 도시간 이동시설문제는 포괄적(comprehensive)인 민자 철도망에 의해 해결되었습니다. 철도는 도시간 교통수단으로 우위를 점하였으며 2차 세계대전 중에 기록적인 수송실적을 올렸습니다. 그러나 1920년대 초기부터 자동차의 사용이 꾸준히 증가하였고 반면에 철도여객은 1950년~1970년을 지나 전쟁직후에 급격한 하향세가 가속화되었습니다. 고속도로와 항공수송용 기반시설에 대한 대규모 국가 공공투자는 자동자와 항공수송쪽으로의 변화가 더욱 강화되었습니다. 자가용 자동차의 이용 및 인구집중과 고용이 증가하므로서 대규모 토지이용과 인구가 이동하는 현상은 지방교통수단과 도시간 철도서비스가 덜 발달한 지역에서 증가하고 있습니다. 1970년대 암트랙의 탄생과 여객철도이용이 점점 줄어드는 현상을 하나씩 개선하면서 점진적인 투자증가가 있었으나 공공투자는 고속도로와 항송수송 쪽으로 더 기울었습니다. 최근에는 해외사례들로 인하여 고속철도시스템의 잠재적인 역할이 지속적인 지역간 교통문제를 해결하는데 넓은 지지를 이끌어 왔습니다.

 

 

 

NEC에 도시간 교통에 대한 예상수요

 

앞서 언급한 바와 같이, 북동부에 아주 높은 성장예상은 회랑지역에 여행수요가 따라서 높이 성장할 것이라는 것을 바꾸어 말해주고 있습니다. 현재 고속도로는 NEC 조사지역에서 대략 1억6천만명의 년간 도시간 이동여행객 중 89%가 이용하고 있으며, 나머지 이용자는 항공기 6%, 암트랙 철도 5%를 이용(75마일 이상의 도시간 이동 여행객임)하고 있습니다. 전체 수송망에 엄청난 압박을 주면서 예상인구 및 고용성장과 함께 이 숫자는 거의 3분의 1 수준까지 성장할 것입니다.

 

NEC 수송망의 현재와 예상 현황

 

고속도로 - 증가하는 교통혼잡과 고속도로 수용능력 부족은 북동부지역에 지속되고 있는 높은 경제생산성을 위협하고 있습니다. 북동부지역에 도시도로 교통 혼잡상황은 전국에서 이미 최악인 상태에서 지난 20년 동안 심각하게 악화되어 왔습니다.

보스톤, 뉴욕, 필라델피아, 발티모어 및 워싱턴D.C 5대 거대도시에서 교통혼잡의 전체시간은 1990년과 2007년 사이에 24%까지 증가되었습니다. 또한 이 기간에 평균 통근자의 60%에 달하는 사람들이 교통문제로 지각을 경험하였고, 년간 수백만 갤런의 연료가 더 소비되는 결과를 낳고 있습니다. NEC를 따라 도시화된 지역가운데 광범위하게 펼쳐진 지역이 있기 때문에 이 도시지역 교통혼잡은 지역 통근자와 도시간 이동여행객 모두에게 영향을 주고 있습니다. 연방고속도로 행정국의 회랑도시를 따라 북남고속도로의 주요 분석자료에 따르면 이미 2002년에 측정된 높은 교통혼잡 수준은 회랑 도시지역의 지역간 이동문제를 일으키면서 또한 도시간 이동에도 유사한 문제점을 일으키면서 2035년까지 회랑지역의 교통정체가 증가할 것이라는 것을 나타내고 있습니다. 250억불 대의 연간 경비는 이러한 교통혼잡을 해소하는 해결책 수립에 필요로 할 것이라고 1~95 회랑지역연합이 발표한 보고서 “1~95연합지역을 위한 2040년의 비전”에서 밝힌바 있고 또한 도시지역에서의 고속도로의 추가확장은 상당히 현실적이고 정치적인 어려움에 직면할 것이다. 지역문제로부터 국가적인 수준으로 좀더 중요하게 고속도로를 확장하는 것이 에너지 효율, 환경영향 및 경제적인 경쟁력의 측면에서 지속적인 교통문제해결책이 아니다라는 사실의 이해가 증가하고 있습니다.

 

제시된 차세대 고속철도는 최대 수용능력 상태에서 고속도로 기준으로 약 1,900차선 마일에 해당하는 이동시설용량을 추가할 것이며, 시속 220 마일의 아주 편리하며 도심 간 연결성을 증대하게 될 것입니다.

 

항공수송 - 북동부지역 공항들은 가장 혼잡한 지역사이에 위치하고 있어서 지방과 전국적으로 광범위한 지연을 초래하고 있습니다. 2007년(경제하강 이전에 가장 최근의 이동피크 시기)에 북동부지역은 전국에서 4대 주요 지연공항이 있었고 최악의 9개 가운데 6개가 있었다. 암트랙은 뉴욕과 워싱턴D.C간 및 뉴욕과 보스톤간의 항공/철도 이동자의 대부분을 취급하고 있으며 북동부 지역에서 지방간 항공수송은 여전히 수요가 많은편 입니다. 대략 3개 뉴욕도시 공항에서 비행기로 출발하는 3분의 1 정도는 500마일 이내의 목적지 이며 NEC를 따라 목적지를 향하는 일일 항공편수는 200대 정도입니다. 이 거대지역의 모든 주요 공항은 10대 주요목적지간에 최소 둘 이상의 또 다른 거대지역 도시를 포함하고 있습니다.

 

항공이동의 효율성과 매력이 500마일 이상의 장거리 이용객에게 확대되고 있는 반면에 회랑지역의 공항과 항공수요의 대부분은 좀 더 단거리와 지역간 이동에 이용되고 있습니다. 장거리 국내 및 국제항공이동 수요증가는 이들 지역의 빈약한 항공 시설물들에 가중된 압력을 가하고 있는데 뉴욕과 같은 도시지역에는 혼잡한 영공에 더 많은 서비스 가능성을 만들어 낼 제한된 영역밖에는 없다. 100~500마일의 회랑지역 내부 단거리를 이동하면서 특히 신속하고, 자주 다니고, 고품질의 도시간 철도와 같은 또 다른 형태의 대체교통수단은 필수이며, 좀더 높은 부가가치로 전국적이고 국제간 항공수송능력 부족문제를 해소하는 것이 필수이다.

 

 

  

  

 

 

철도수송 - NEC는 전국에서 가장 혼잡한 철도 회랑지역이 있으며, 세계에서 가장 규모가 큰 회랑지역들 가운데 하나가 있고 년간 2억5천만명의 출퇴근 이용객 뿐만 아니라 년간 1천3백만명의 암트랙 여객과 일일 50여개의 화물철도 서비스를 제공하고 있습니다. 여러 장방형으로 발달한 지역에서 시설부족문제로 정시성이 영향받아왔는데 특히 지역 출퇴근 교통과 겹쳐지는 곳에서 운행하는 경우 그러합니다. 뉴욕의 몇몇 지역에서는 시설들이 100% 가동되고 있는데 약간의 운행 지체요인 조차도 심각한 지연을 초래하는 경우가 있습니다. 회랑지역은 노후화된 기간시설물들이 혼재되어 있으며 이들 대부분은 80~150년 전에 지여졌고 안전하고 효율적으로 유지관리하는데 엄청난 비용이 소요될 것입니다. 주정부와 협상 중이며 암트랙이 작성한 2010년~2030년 NEC 기본계획에 통근열차, 화물운송 및 타 교통수단에 520억불을 요청하고 있습니다. 그 내용은 2030년 까지는 회랑지역에서 출퇴근 이동 및 도시간 이동이 예상하고 있는 60% 증가를 감당하는데 소요되는 시설개량, 개선 및 보수작업 등입니다. 불행히도 이 계획으로 추진되는 어떤 추가 시설도 2030년까지는 그 용량을 초과할 것이라는 것이며, 고속이기 때문에 더 많은 선로용량이 필요한 고속 아셀라 열차의 경우 특히 운행계획을 늘리는데 암트랙의 능력에 한계가 발생할 것이라는 겁니다.

 

NEC에 직면한 문제관련 잠재적 대응(Potential Responses to these NEC Challenges)

 

북동부지역 거대도시는 고속도로, 항공 및 철도망 등 현재의 수용용량을 넘어서서 도시간 이동수요가 쓰나미처럼 밀려오는 왕성한 성장이 예상되고 있습니다. 고속도로는 아주 혼잡하며 확장이 어렵고 100~500마일 이동시장에서 효율적이고 믿을만하며 매력적으로 수요를 이끌어내는 측면에서는 비효율적인 것으로 알려져 있습니다. 항공이동 수단은 회랑도시의 성장에 꼭 필요하며 경쟁력이 있으나, 단거리 구역 내 시장에서 탈피하여 장거리시장의 부족한 항공수용능력을 확보하는 것이 필요합니다. 기본계획 개선안이 작성되었지만 NEC에서 영업 중인 암트랙과 그 외 철도운영주체는 도시 간 이동여객을 끌어들이는데 아주 제한적인 능력을 가지고 있어 예상수요를 감당해 내지 못할 것입니다.

 

북동부지역의 경제성장예상치(향후 40년 이상 년간 약 1.8%)들은 잠정적인 목표치일 뿐이며 광범위한 공공 및 민간부문의 조치들이 실현되어야 할 것이며, 이 조치들 중의 하나는 주요 도시간 이동 필요성을 충족시키는 것입니다. 연방철도부(FRS)의 경제타당성 조사, 국립 지상교통 및 운영수입 조사위원회 및 기타 연구기관들에 따르면 차세대 고속철도가 특히 NEC에서 이러한 수요를 충족시키는 보다 성과있는 교통수단을 만들어 내는 논리적인 향후 조치라는 사실을 더욱 명확하게 하고 있습니다. 세계의 수많은 경쟁력있는 거대도시들은 이러한 중요한 수송수단들에 지속적이고 꾸준한 투자를 수행해 왔습니다. 또한 연방정부 수준의 최근조치들은 이런 기술에 대한 국가의 조치들이 본격적으로 시작 되었음을 보여주고 있습니다.

 

NEC는 차세대 고속철도가 다음과 같은 성공을 거두는데 모든 특성을 가지고 있습니다.

- 이러한 교통수단을 뒷받침 할 수 있는 충분한 인구와 경제밀도를 갖춘 주요 대도시 지역

- 전체 거대도시 내에 적절한 거리를 둔 도시들

- 전국 교통망과 연결되는 광범위한 지역 교통체계, 출퇴근 및 도시간 철도운행

- 초기 고속철도운행에 관심을 갖는 탑승객 기록

 

2. NEC에 고속철도시스템 요구조건

 

NEC에 차세대 고속철도 요구조건

 

NEC 지역에 아셀라 운행은 미국의 유일한 “부각되는 고속철도(설계속도 165mph, 최고속도 150mph)”를 나타냅니다. - 이런 속도는 궤도설비의 제약, 정차수, 등 때문에 제 속도를 못 내며 NEC 철도운행에 어느 이상의 속도를 내는 것이 꼭 필요로 하기도 합니다. FRA 2009 고속철도 전략계획에 의하면 미국의 고속철도운행은 점진적인 발전을 구상하고 있다는 것입니다. 이 계획에는 현존하는 차세대 수준급 또는 세계에서 개발 중인 수준급의 특급 고속철도를 선도하는 최신 110mph 급 고속철도와 150mph 급 지방 고속철도 등이 포함되어 있습니다.

 

예비시장과 목표 운행소요시간

 

연구팀은 차세대 고속철도 영업으로 NEC 탑승객들에게 호감을 끌어내는데 필요한 사항으로 운행시간, 운행시격, 여객 안락도, 이용요금 및 다른 요인들을 검토했습니다. 세계의 유사한 회랑지역에서의 고속철도 사업경험에 비추어 성공의 열쇠는 운행시간 및 서비스 특성이라는 것을 알게 되었습니다. 주요 목표 운행소요시간은 관문도시인 보스톤, 뉴욕시, 필라델피아 및 워싱턴 D.C 등 주요 이동지점의 편리한 여행 등, 운행여건에 달려있으며, 회랑지역의 교외 통합역사와 공항들이 차세대 고속철도 운행에 매우 중요할 수도 있습니다. 주요 허브도시간에 정차가 많아지면 질수록 목표 운행소요시간을 맞추는데 어려움이 많습니다.

 

그것은 암트랙 소유의 아셀라를 이용해보면 알 수 있었으며, 세계(파리-리용, 마드리드-세빌랴 등)의 회랑지역의 차세대 고속철도를 통해서도 분명히 알 수 있었습니다. 그러한 철도서비스는 다음과 같은 사항들이 요구될 수 있습니다.

 

- 특히 대안으로써 항공이동이 가능한지와 아주 경쟁력있는 도시간 대체교통수단을 선택할 수 있는 이동시간과 열차 운행시격

 

- 고급여객 편의시설과 편리하고 멋진 역사가 있으며, 약속시간에 도달할 수 있는 220mph급의 세계수준급의 고속철도 열차

 

  

 

이런 최고속도와 관련 성능요건을 만족시키는 고속철도 열차는 세계적으로 상업운행을 통해 입증된 기술이 있습니다. 시장민감도시험 결과에 따르면 허브도시들 간 주요 이동시간 단축이 요구될 수 있음을 나타내는데 뉴욕~워싱턴간 한시간 반, 뉴욕~보스톤간 두시간으로 이동목표가 수립되었고 이는 두군데 다 45% 정도 단축이 되는 것입니다.

 

세계의 성공적인 고속철도 운행은 130-140mph 정도의 상업운행 표정속도(역 정차시간을 포함한 평균속도)를 가지고 있습니다. 이러한 공격적인 NEC이동 목표시간에 도달하기 위해서는 현재 아셀라 운행 상황하의 62mph(뉴욕~보스톤) 및 86mph(뉴욕~워싱턴) 속도와 비교하여 약 140mph의 상업운행속도가 필요할 것입니다.

 

노선 조정의 제약사항(Alignment Constraints)

 

차세대고속철도시스템은 안전하고 편안한 운행을 보장하기 위한 엄격한 설계기준을 갖는 전용궤도가 필요합니다. 궤도의 수직도는 일반철도보다 다소 더 엄격할 수 있는 반면에 곡선반경은 훨씬 더 제한적 (일반철도가 0.5마일 대비 최소 3마일)이고 더 완만한 곡선반경이 보다 높은 최고속도를 달성하고 유지하는데 필요합니다. 또한 열차가 고속으로 운행 시 곡선부분에 미치는 원심력을 보다 더 상쇄하기 위하여 고속철도 궤도는 경주용 트랙과 같이 보다 더 기울게 할 수도 있습니다.

 

차세대 고속철도열차는 약 5분정도의 시간에 16마일 이상의 직선 가속구간에서 200mph의 속도를 얻을 수 있도록 되어야 합니다. 차세대고속철도시스템은 고속이동시간목표가 달성되기 위해서는 이런 식의 운행속도가 어떻게든 가능토록 노선이 건설되어야만 합니다.

 

3. 차세대고속철도 - 예상가능한 노선

 

연구팀은 검토되어야 할 자본금, 운행시간, 수요 및 기타요인 등에 대한 상세한 자료를 가지고 이상적인 노선을 찾아내는 것이 필요했습니다. 예상 노선목표는 아래와 같았습니다.

- 주요시장 지역에 대한 운행계획과 필요한 목표 이동소요시간을 설정

- 각 지방과 지역열차 운행계획을 연계

- 기존 NEC 교통체계와 단계적으로 연계해서 건설

- 가능한 기존의 회랑지대에 연이어 따로 분리된 복선 고속철도 노선을 건설

- 기존의 개발된 곳이나 공원, 습지 등 민감한 지역에 미치는 영향을 억제

- 가능한 자본금을 최소화

 

많은 가능한 대안 노선들이 이러한 목적을 달성토록 초기에는 검토되어야 합니다.

 

뉴욕~보스톤

 

뉴욕에서 보스톤구간에서 연구팀은 많은 대안노선을 검토했습니다.(아래 그림 참조) 그 검토내용에는 코넥티컷과 매샤츄셋을 통과하는 I-84, I-90 및 I-91 노선을 포함하여 기존 NEC와 평행하게 가는 “해안 노선”, 뉴욕시를 빠져나와 동쪽을 향하며 롱아일랜드 사운드를 가로지르는 “롱아일랜드 노선”, 각 주요 주들을 연결하는 고속도로의 상당부분과 평행하게 가는 “고속도로”노선 등입니다. 고려된 모든 노선들은 사실상 많은 건설의 어려움과 환경문제가 제기되고 있다는 점을 인식하는 것이 매우 중요합니다. 아주 세부적으로 모든 가능성있는 노선을 분석하는 것은 이번 연구의 범위 이외의 사항이었습니다. 하지만 가장 대표적인 노선이 분석과 비용산출을 목적으로 선택되었습니다. 이것이 아래그림에 표시된 “Analyzed Alignment(분석 노선)으로 New Rochelle의 북쪽으로 뉴욕에서 기존 NEC와 평행하게 가다가 커넥티컷과 매샤츄셋을 통과하며 고속도로, 철도 및 육상노선으로 이어지며, 이어 매사츄셋에 Rt.128의 기존 NEC 남쪽과 합류되고 보스톤으로 평행하게 이어 집니다.

 

 

보스톤과 뉴욕 사이에 기존 NEC와 대체적으로 나란히 가는 노선은 뉴헤븐과 뉴로셀 사이에 있는 “Metro-North's New Haven 철도노선에 시설용량 제한문제 때문에 초기 검토 시에는 선택되지 않았습니다. 매사츄셋 노선에서 뉴헤븐으로 이어지는 암트랙 소유의 ”해안노선“은 환경에 끼치는 문제와 결부된 곡선반경 제한 및 설계요구조건인 한시간 반정도 운행목표시간을 맞추는 것을 아주 어렵게 만들 수 있을 것입니다.

 

뉴욕에서 워싱턴 D.C

 

뉴욕에서 워싱턴 D.C구간에 대해서도 비슷한 절차가 이어졌습니다. 중부 뉴저지 또는 동부 펜실바니아를 통과하는 “앨러게이니 노선”과 메릴랜드, 델라웨어 및 뉴저지의 대규모 교외지역을 통과하면서 기존 동부지역을 우회하는 “내륙노선”과 “해안노선” 등이 예비노선으로 조사되었습니다. 이들 노선들은 기존의 고속도로 노선이라는 잇점과 새로운 철도부지를 얻는데 미개발지라는 잇점이 있으나 현재 NEC를 따라 암트랙이 운행중인 뉴어크(Newark), 필라델피아 및 발티모어와 같은 많은 주요 교외지역을 그냥 통과해야 할 수도 있습니다.

 

아래그림에 표시된 "분석 노선(Analyzed Alignment)"은 지방의 주요 시내지역을 계속 운행토록 기존 NEC와 대체로 평행하나 비록 시내를 통과하는 대안일지라도 시내를 운행하면서 수용불가한 속도한계 내포문제를 제기하여 노선을 직선화하기 위하여 필라델피아 및 발티모어 등 주요위치에서 벗어나는 대안입니다.

 

 

 

궁극적으로 NEC에 선택되어지는 노선이 어떤게 될지라도 그것은 상당히 더 상세화된 계획와 기술분석, 종합적인 이해당사자의 약속의 결실과 회랑지역을 따라 수송 및 용지개발계획을 포함한 세부적인 협조의 결과이어야 할 것입니다. 다양한 절차로부터 나오는 노선과 역위치, 운행시간 예측 및 비용산정 등을 여기 제시한 반면에 연구팀은 아래 추가로 언급한 생각은 북동부지역의 향후 고속철도 필요성에 맞는 합리적인 형태의 구상을 제공한다고 느낍니다.

 

그러한 절차를 통해 도출되는 노선, 역위치, 운행시간 예상치, 원가 등은 여기 제시된 자료로부터 아주 다양하게 나올 수 있으므로, 연구팀은 아래의 개념들을 좀더 토의하고 합리적인 미래 북동부지역의 요구에 부합하는 고속철도 계획을 내 놓아야 한다고 생각하는 것 같습니다.

 

예비노선의 개념과 역들

 

제시된 노선은 울타리로 보호되는 두 개의 선로가 포함될 가능성이 있으며, 선로의 대부분 지역에 신규 철도부지가 필요할 것입니다. 신규부지가 필요한 곳을 제외하고는 기존고속도로와 철도노선을 따라 가므로 신규부지는 최소화 될 것입니다.

(대부분 뉴욕과 커넥티컷에 고속도로들을 따라 남부쪽 구간의 기존 NEC를 따라 있음). 다음에 소개하는 위치에 있는 역들을 포함할 가능성이 있습니다.

 

 

 

대략 430마일 길이의 노선의 반정도는 기존철도 노선, 도시철도 또는 터널구간(지하역사 포함)과 평행하게, 나머지반은 신규 ROW(철도부지) 또는 교량구간과 함께 달립니다.

 

허브도시역들이 워싱턴에 유니언역과 필라델피아 시장 동부역, 뉴욕에 Penn역 및 Grand Central Terminal, 보스톤 남부역에 신규 터미널 시설에 위치할 것입니다. 다른 도시역들은 중앙업무지역에 위치하거나 가능한 기존역 인근 또는 철도접근성이 좋은 곳과 신규시설 주변의 중요교통수단 개발가능성이 있는 곳에 위치할 것입니다. 공항에 직접 연결은 보스톤, 뉴욕, 워싱턴 D.C 등과 이미 교통이 연결되어 있거나 연결될 가능성이 있는 곳을 포함하여 뉴어크, 필라델피아, 발티모어, 화이트플레인 등에서 연결될 가능성이 있습니다.

 

지방 및 지역철도시스템과 고속철도의 연결

 

연구팀은 보스턴에 있는 암트랙 지역노선과 MBTA 출퇴근노선에서 워싱턴 D.C에 있는 암트랙 지역노선과 MARC/VRE 출퇴근 운행구간 까지의 회랑지역 전구간에 걸쳐 기존 지역과 출퇴근열차 운행서비스와 연결될 가능성이 있는 6개의 다른 역위치를 개발했습니다. 이와 유사한 광범위한 연결이 뉴욕과 필라델피아 이외에 주요

거의 하나 걸러 있는 역에서 통근열차 또는 암트랙과 연계 교통수단이든 이용이 가능한 제시된 노선의 개념은 실질적인 차세대고속철도 회랑지역에서 필요한 충분한 교통연계망을 갖게 될 것입니다.

 

 

 

차세대 고속철도 - 역

 

세계적으로 최근의 고속철도역은 다른 교통수단(타 철도노선, 지방연계교통 및 택시 등)과 직간접 연계성 및 보행자 접근성을 포함하여 여객편의 수준이 고급이고 안락하고 안전해야 합니다. 직원용 보조시설을 위한 공간과 운영지원시설도 필요합니다. 이용객이 많을 때는 물론 에스컬레이터 및 엘리베이터 등 수직순환시설도 서비스의 고급화를 위해 필요합니다. 또한 이런 시설들은 중요비상 탈출요구조건에도 부합해야 하며 장애인을 수반하는 이용객 및 수화물과 아동을 동반하는 이용객들도 고려해야 합니다.

 

모든 열차가 허브도시역에 정차하는 동안에 어떤 열차들은 다른 역들을 통과해야 할 것이나, 운행시간에 미치는 영향을 최소화하기 위하여 열차대피가 필요할 것입니다. 역 개념은 공간요구조건과 비용에 미치는 영향을 고려하여 계획되었습니다. 이러한 개념들은 유럽 및 그 외 지역에 최근 개발된 차세대 고속철도 시스템을 고려하여 설계되었고 효율적인 통과열차운행을 유지하면서 여객안전과 편의성을 보장합니다.

 

고속철도 역 개념은 제시된 시스템 필요성에 부합되도록 여러 사항을 혼합하여 작성되었습니다.

 

 

 

다른 역들이 일반적으로 4개의 선로와 2개의 승강장 시설을 가지고 있는 반면에 허브 도시역 개념은 보다 많은 열차와 승객 및 운행노선과의 연결이 가능토록 6개의 선로와 승강장 시설이 있습니다. 역 개념들은 터널내부, 교량상부 등 역 부근의 노선 단면을 고려하여 역 주변 여건에 맞는 각각의 정류장 위치(노선 및 원가관리 고려)에 계획되었습니다. 예를 들면, 기존 NEC 철도역 근처의 신규 지상역은 BWI 공항에 배치되었으며, 반면에 신규 발티모어 찰스 중앙역은 도시 아래 5마일이 넘는 터널구간 노선에 지하역으로 계획되어 있습니다. 7.5마일 길이의 터널은 도시지역 지하에 노선이 위치하며, 필라델피아 시장동부위치에 지하 허브도시역으로 연결될 가능성이 있습니다. Penn역과 중앙터미널(Grand Central Terminal)에 2개의 뉴욕시 예정역들은 지하역사가 될 것이며 11.8마일의 터널구간을 따라 연결될 것인데 가장 긴 구간 이기도 합니다. 지상에 6개의 선로개념 보스톤에 허브역으로 계획되었고 지상에 위치하고 편리한 철도연결과 함께 잠정적으로 토지이용이 가능한 위치입니다.

 

각 역의 실시설계 및 최종 위치는 재검토되고 후속 상세계획 및 기술검토과정에 다시 걸러질 것입니다. 회랑지역에서 멋지고 지속가능한 성장에 박차를 가할 수 있도록 각각의 도시가 지역열차, 통근열차 및 일반철도망에 대해 고속철도의 향상된 연결성을 활용하는 것처럼 이들 역주변의 신규개발계획도 연계되어야 하는 중요성은 같습니다.

 

 

 

4. 운행계획, 차량 및 운행시간

 

차세대 고속철도 - 운행계획

 

NEC, 키스톤 및 스프링필드노선에 기존 지방운행노선을 따라 4가지 형태의 고속철도 운행은 다음과 같이 시행될 가능성이 있습니다.

 

 

- 워싱턴 D.C, 필라델피아, 뉴욕, 보스톤의 허브도시만 운행하는 차세대 고속철도 초특급(Next-Gen HSR Super Express)

 

- A특급 또는 B특급의 2개의 대안 열차로 4개의 허브도시와 하트포드 등 타도시의 다양한 조합 및 뉴어크 국제공항 등의 국제정거장을 운행하는 차세대 고속철도 특급(Next-Gen HSR Express)

 

- 핵심 회랑지역을 지나면서 뉴욕으로 가는 고속열차를 탑승할 수 있는 필라델피아 북쪽의 차세대 고속철도 노선에 접근하는 특등특급(Keystone Express}

 

- 차세대 고속철도의 남단을 운행하지만 뉴어크공항근처의 기존 NEC지역으로 갈아타고 뉴욕의 펜역, 스탬포트, 뉴헤븐, 프로비덴스 및 보스톤을 운행하는 해안노선 특급(Next-Gen HSR Shoreline Express)

 

 

차세대 고속철도 - 차량과 운행속도

 

세계에 현재 상업운행중인 고속철도 차량의 설계들은 NEC의 차세대 고속철도 요구조건에 부합하는 것들이 있을 것입니다. 성능, 규격, 좌석수 및 연구에 사용된 관련정보들은 프랑스의 알스톰과 독일의 지멘스가 현재 생산하는 철도차량에 근거했습니다. 연방규정에 의하면 그러한 자료 및 사업에 사용되는 상품들은 미국 내에서 생산되어져야 하고 국내외 회사들이 장래 이런 요구조건들에 부합하도록 미국에 기지를 둔 공장에서 생산되어야 하는 것으로 규정되어 있습니다.

 

차세대 개념의 400인용 열차(객차 8, 동력차 2, 길이 약 240m)는 요즈음 고객들이 기대하는 일등석과 우등석, 식당차(가능한 테이블 서비스포함), 와이파이 및 기타 고객편의시설들을 갖추게 될 것입니다. 이들 열차는 220mph 최고속도와 운행시간에 맞추는데 필요한 기타 성능들을 갖추게 될 것입니다.

 

제시된 노선은 차세대고속철도열차가 220mph의 최고설계속도에 도달하는데 이상은 없으나 계속해서 최고속도로 운행할 수 있는 여건은 그 속도에 도달하는데 필요한 거리와 선로의 곡선구간에서의 여건에 따른 감속운행 및 중간 정차역에서 여객의 승하차를 위해 정차하는 등으로 한계가 있습니다. 계획노선의 지형을 고려한 열차운행의 컴퓨터 시뮬레이션과 열차의 성능특성 등은 속도를 다양하게 변화시키지만 세계적인 고속철도 시스템에 필적할 만큼 표정속도(역정차시간을 포함한 평균속도)를 발휘합니다.

 

차세대고속철도 - 운행시간

 

차세대고속철도 열차운행 시뮬레이션 결과에 의하면 워싱턴D.C와 뉴욕간을 차세대고속열차로 운행시 90분(아셀라 운행시간을 40% 감축) 운행목표시간에 효과적으로 부합할 가능성이 있는 96분이 걸립니다. 뉴욕과 보스톤간 83분(아셀라의 61%) 소요는 초기 120분 목표를 지속적으로 능가할 것입니다. 이것 못지 않게 중요한 사실은 보스톤~워싱턴간 운행시간이 현재의 운행시간 보다 3시간 이상 단축되므로서 반정도는 효과적으로 단축될 것입니다. 차세대고속철도 특급운행으로 얻어지는 이동시간은 현재 NEC(즉, 뉴욕~발티모어, 보스톤~필라델피아)에 서비스되고 있는 수많은 중간 이용객들을 위해서 편리하고 안락한 차세대 고속철도운행이 고속도로 및 항공교통수단의 대체교통수단으로 이제 주목하지 않을 수 없게 될 것입니다. 예를 들면, 하트포드~필라델피아간 철도이동시 지금은 4시간 반이 걸리는데 항공여행과 경쟁이 되지 않습니다. 차세대 고속철도특급 운행시격은 네배로 많아지며 항공수송(1시간 20분 탑승시간에 보안검색 및 공항접근에 2시간 추가)에 비해 경쟁력이 있는 시내 간 이동에 약2시간 정도 걸립니다.

 

  

 

5. 수송수요와 운영수입

 

NEC 기본계획상의 수송수요

 

암트랙은 보슨톤에서 워싱턴, 스프링필드 및 핵심 회랑지역을 년간 11.8백만명의 여객을 운송하며 특급(아셀라)과 정규(지역/핵심)열차를 운행합니다. 암트랙의 이동 수요모델은 NEC 지역을 대상으로 작성되었는데 북동부지역의 계속된 경제성장과 함께 2010~2020년 기간 중에 35%, 2020~2030년 기간 중에는 33% 수송수요의 상승을 점치고 있습니다. NEC 발전 기본계획에 의하면 NEC의 시설용량은 대략 2030년쯤 한계에 이르며, 특히 아셀라 운행은 암트랙의 능력한계로 운행계획을 확장하는데 제한받게 될 가능성이 있습니다.

이러한 한계는 도시간 이동수요가 계속 증가함에도 불구하고 NEC 수송수요가 2030~2040년 기간 중에 단지 10% 성장에 그칠 가능성이 있으며, 이것은 지난 20년간의 성장률의 3분의1 보다도 덜한 것입니다.

 

차세대 고속철도 운행 하에서의 수송수요

 

NEC지역과 스프링필드 및 키스톤 코리도어를 지나는 정규 지방 암트랙 운행은 차세대 고속철도로 대체되는 아셀라 운행(4개의 허브도시를 연결하는 초특급과 중간역에 교차로 정차하는 특급운행)으로 계속될 것입니다. 키스톤 및 해안노선 특급운행은 차세대 고속철도 노선의 일부만 사용할 가능성도 있습니다. 고속철도 선로용량 증설과 함께 차세대 고속철도에 따른 엄청난 시간단축, 열차운행 빈도 증가 및 전반적인 서비스 질의 요인으로 2040년까지 제시된 기본계획 수준을 넘어서 NEC 수송수요가 44% 증가를 가능하게 할 것입니다.

 

신규 이용객의 4분의 3에 가까운 사람들은 47%의 고속도로에서 갈아타는 사람이거나 또는 23%의 항공교통을 이용하는 사람들입니다. 잔여 이용객은 유도된 이용객으로 어떤 교통수단도 이용하지 않은 NEC 여행객일 가능성이 있습니다.

 

완벽하게 준비된 차세대 고속철도시스템을 갖춘 보스톤, 뉴욕, 워싱턴D.C시장에서의 예상시장점유율의 검토결과는 다음과 같습니다.

 

- 역할은 최상급

 

- 아셀라를 대체하는 차세대 고속철도 운행은 2배 또는 3배로 확대될 가능성이 있으며, 정규 NEC운행계획은 계속해서 중요한 기능을 담당할 것입니다.

 

 

 

- 특히 철도이동시간의 가장 극적인 진전이 예상되는 뉴욕~보스톤 구간에서 자동차나 항공기는 철도에 비해 보다 큰 변화를 보게 될 것입니다.

 

 

 

차세대 고속철도의 2040년 NEC 탑승객 33.7백만명 예상치는 비교적 보수적 통계자료이며 무디스 홈피에 게시된 NEC 시장분야 자료 중 경제 예상치 입니다. 보다 낙관적인 예상치가 사용되었다면 그 시나리오에 의해 악화되는 고속도로와 항공노선 혼잡도는 고려되어야 했으며, 예상 NEC 수송수요는 2040년에 43백만명, 2050년에 51백만명을 초과할 가능성이 있습니다.

 

 

 

NEC 기본계획 예상에 따르면 아셀라 탑승객은 2040년 NEC 총 탑승객 23.4백만명 중 28%를 점할 것입니다. 차세대 고속철도 계획에 의하면 차세대 고속철도 탑승객은 33.7백만명 탑승객 가운데 절반 이상(52%)을 점할 것입니다.

 

NEC 지역에 수송수요가 50% 증가 한다는 것은 최상급 운송서비스 측면에서도 큰폭의 증가를 몰고 올 가능성이 있는데 특히 “뉴욕 북부”지역에 3배 정도의 증가(뉴욕, 보스톤 또는 그 중간지점)가 예상됩니다.

 

전체 NEC 수송수요의 44% 증가는 여객운임수입(2010년 가격으로 18.4~32.9억불)의 79% 상승을 초래하는 것이며, 최상급 차세대 고속철도 운행서비스(NEC 기본계획에 따르면 52% 대비 아셀라는 28% 점유)로 획기적인 전환을 의미하는 것입니다.

 

 

 

6. 사업비 및 운영비

 

건설사업비

 

차세대고속철도에 소요되는 건설사업비는 2개의 구간(터널구간과 지상 및 지상교량 구간)으로 계획노선(427마일)을 나누어 수립되었습니다. 미터당 단가는 2개 구간별로 최근의 유사 사업의 난이도, 여건 등을 고려한 사업비를 기초로 작성되었습니다. 이번 참고한 사업들은 초기계획과 설계단계, 건설단계 및 최근 준공된 사업 들이 포함되어 있습니다. 참고한 사업비 요소들은 신호, 전차선 등 주로 노선길이별로 키로미터당 금액으로 접근하여 최근의 대표적인 사업들을 기초로 산출되었습니다. 열차동력용 전기공급시설 또는 연결되는 위치에 시설물 공사등 기타 주요시스템 요소들도 키로미터당의 형태로 산출되었습니다.

 

역사, 대경간 교량, 차량기지, 중정비 및 검수시설 등과 같은 기타 주요사업요소들에 대한 개별 원가산정도 이루어졌습니다. 복합선로연결비, 기존선로단면의 구조변경 또는 연동 및 유사시스템과 같은 요소들의 비용들도 추가되었습니다. 용지 및 선로부지 등도 단면형태 및 위치(시골, 교외, 관문도시 등)에 따라 유사한 방법으로 산정되었으며, 차량관련 장비비도 제시된 운행수준, 운행시간, 예비용품 등을 고려하여 산정되었습니다.

 

산정된 금액은 연방교통국(FTA) 원가분류 기준에 의해 정리되었는데 이런 종류의 초기 기획단계 조사하에서 상당한 수준의 불확실성을 반영토록 광범위하게 예비비도 포함하였습니다. 용지비, 지적재산비용, 미할당 예비비도 포함되었습니다. 2010년 가격기준으로 예상 건설사업비는 준공시 약 1,170억불 예상합니다.

 

 

 

건설단계

 

이번 연구 대상인 차세대고속철도망은 초기 계획단계에서 건설완료시 까지 약 30년간에 걸쳐서 개발될 예정입니다. NEC 여타 지역의 운행과 효율적으로 합쳐지도록 차세대고속철도의 점진적인 단계적 도입을 위해서도 단계적으로 시행하는 것은 다른 NEC 개량계획과 함께 연계되어야 할 설비개량이 가능하게 할 수 있습니다.

 

운영 및 유지관리비(O&M)

 

차세대고속철도 운영 및 유지관리비용은 다음과 같은 사항이 대상입니다.

 

- 열차운영 - 열차 및 구내운전(yard operation), 보선(maintenance of way), 열차전기동력 등

- 열차내 서비스 - 식품류, 열차내 식당차 서비스 등

- 선로와 관련장비 등을 유지관리하는 보선업무

- 신규차량에 동력을 공급하는 열차전기동력

- 장비유지관리 - 열차 청소 등 서비스

- 역무서비스 - 발권, 경찰, 운영 등

- 판매 및 마케팅 - 예약 및 정보, 마케팅, 전국/회랑지구 광고 등

 

보다 광범위한 보선과 차량의 대체설비비도 고려해야 할 것입니다.

 

 

 

 

7. NEC지역에 차세대 고속철도의 재무.경제 및 기타 잇점

 

재무적 잇점

 

차세대고속철도 운행계획의 가장 중요한 잇점은 전체 운영 및 유지관리비용(장기수선 투자금 포함)을 감당할 수 있을 것이며, 약 9억불의 년간 운영흑자를 낼 수 있다는 것입니다. 이들 자본금은 장비 및 타시스템 소요비용에 직접 자본금을 지원받는 방안이나 또는 차세대 고속철도 자본금 투자계획에 의거 초기민간투자를 유치하는 것입니다.

 

경제적 잇점

 

NEC 차세대고속철도 계획은 향후 30년간 1,170억불을 투자해야 할 것이며, 2010년 가격으로 약 420억불(미국교통부 7% 할인율 적용)에 해당합니다. 유럽철도산업연합(UNIFE)은 연간 세계 고속철도 투자금이 2016년까지 2,240억불로 증가할 것이라고 추산하고 있습니다. NEC 고속철도 투자계획은 전 세계적인 맥락에서는 미미한 수준이나 단위 공공사업으로는 가장 큰 사업 중의 하나가 될 것이며, 신중한 검토가 요구됩니다. 동시에 북동부 회랑지역의 경제 건전성은 국가적으로도 기본이 되는 것이며, 지속적인 성장과 경쟁력을 위해 전략적 투자의 중요성은 국가적으로도 매우 중요합니다.

 

2008년 NEC 회랑지역의 국내총생산(GDP)은 국내경제의 18%에 해당하는 2조6천억원 이상이었으며, 뉴욕과 기타 3개의 고속철도 “허브도시”등이 회랑지구 전체의 88%를 점하였습니다. 회랑지구 경제 건전성은 그 규모, 연계성 및 국제무역과 상업에 미치는 영향 등으로 인해 국가의 기본이 되는 사안입니다.

 

사업의 순경제적 가치

 

암트랙운행은 회랑지역 이동성 및 경제적 지원 필요성과 연계하여 확대 시행해야 합니다. 매일 통근열차와 수많은 화물열차 운행은 이 중요성을 분명히 보여 주고 있습니다. NEC 기본계획의 예상보수 및 개량공사는 회랑지역을 유지하는데 도움을 줄 것이나 그 시설용량은 2030년에 초과할 것이며, 암트랙과 NEC에 의존하는 운행 및 회랑지역의 기초경제에 심각한 제약을 유발하게 될 것입니다. 대안으로 제시된 차세대고속철도 투자의 잇점은 교통여건이 개선되었다는 사실을 깨닫는 항공여객, 통근열차 이용객 및 고속도로 운전자에서 도시간 철도여객으로까지 확대될 가능성이 있다는 것입니다.

 

 

 

 

차세대고속철도가 경제에 미치는 긍정적인 잠재적 영향은 여러 지역으로 발전해 나아갈 것입니다. 이 사업의 건설로 인하여 회랑지역 주변 일대에 직접적인 고용 및 소득의 증가가 예상됩니다. 또한 이 노동자들의 보다 높은 소비지출은 이와 같은 소비욕구에 부합하여 보다 많은 일자리를 만들어 낼 것입니다. 이 사업의 건설로 년간 약 44,000개의 일자리와 25년의 건설주기에 걸쳐 발생하는 임금은 330억불에 달할 것입니다. 마찬가지로 차세대고속철도에 의해 암트랙 내에 약 7,100여개의 영구 일자리도 생겨날 것이며, 부수적으로 간접 및 유발고용효과로 22,100개의 일자리와 연간임금으로 14억불도 예상됩니다.

 

건설사업비에 추가하여 다음과 같은 요인들이 사업의 공식 잇점에 대한 평가입니다.

 

- 잔존 사업가치 - 운영비는 설비개량으로 신규설비에 투자될 수 있습니다. 금세기말 후반부까지 이 사업은 약 55.2억불의 잔존가치(2060년 이후 포함)를 가지고 회랑지역 일대에 영향을 미칠 것입니다.

 

- NEC 투자절약 - 신규고속철도 요소들은 기본계획에 의하면 약 63.3억불의 가치를 가지고 있는데 어떤 투자계획의 필요성을 배제할 수 도 있습니다.

 

- 사용자의 잇점 - 신규 고속철도사업은 이로인한 경제적인 혜택을 받는 이용자들에게 이동에 따른 혜택도 발생시킬 수 있습니다. 즉 거주자, 출장자 및 관광객들이 이동시간 절약으로 보다 효과적으로, 사고 및 치사율을 회피하여 보다 안전하게, 그리고 약 50억불 정도의 자동차 운행비를 절감하는 등의 잇점을 발생시킬 수 있습니다.

 

- 운영흑자 - 운영초기 30년간의 신규사업으로 인한 운영흑자는 약 36억불(이 사업으로 일어나는 투자유치금액을 포함한 기준)의 잇점을 발생시킬 수 있을 것입니다.

 

- 에너지 및 배기가스 절감 - 미국환경보호청(EPA)과 미국에너지국(DOE)의 평가 자료를 기준으로 고속철도를 타고 이동함으로서 에너지 및 배기가스 절감은 약 4억불의 가치를 가지고 있다고 합니다.

 

- NEC 시설용량 및 이동수단의 잇점 - 고속철도로 이동수단을 전환하는 사람들은 고속도로 및 특히 많이 붐비는 NEC 공항 등 경쟁관계의 교통수단에서 일어나는 시설용량의 한계에서 해방되고 지연을 감소시킬 수 있습니다. 이로 인해 주요 도시지역에 “슬롯”이라고 하는 대략 126개의 신규 통근열차운행이 생겨나고, 지연을 감소시키면서 기존 통근열차에 의한 시간절약과 신규통근열차로 요금절약 등이 유발됩니다. 이러한 요인들은 전반적으로 151억불의 가치로 점차 늘어납니다.

 

- 시장 생산성 - 회랑지역의 고부가가치를 더하는 중앙도심부와의 연계성 강화, 더 넓은 지역으로의 접근, 다양한 노동력풀과 고객기반 및 고속철도역 주변의 증가되는 경제밀도 등은 전문 인력간에 얼굴을 맞대고 접촉할 수 있는 고속연계 수단의 혜택과 편리함으로 NEC경제의 생산성을 더욱 향상시키게 될 것입니다. 전체 시장가치는 보수적으로 보아도 약 73.4억불에 해당하며 2040년까지 10만개의 신규 일자리와 2025~2050년 기간에 250억불에 해당하는 임금을 창출할 것입니다.

 

북동부 회랑지역 고속철도의 재무？경제적 잇점 요약

 

전반적으로 예비 비용편익비는 제시된 차세대고속철도사업에 적용된 할인율에 따라 1.1~2.3를 나타낼 것으로 봅니다. B/C값이 1.1인 경우는 7%의 할인율이 적용된 것이며 주요 투자결정시 관리예산사무소(OMB)가 추천하는 “기회비용”은 B/C값이 1.03(NEC 지역에 1997년 “상업타당성연구” 연방철도국 예상)에 아주 근접합니다. 현재의 경제여건 상태에 기회비용을 반영한 보다 실질적인 3% 할인율 하에서 이 사업은 비용편익비 2.0 이상을 가지고 있습니다. 이것은 진행 중인 “교통투자발전경제회복(TIGER) 승인 계획 하에서 미국교통부가 승인한 것입니다. 그러나 비용편익비 값은 이사업의 필수적인 NEC 경제구조상 사업의 주요 경제에 미치는 영향을 완벽하게 나타낼 수 없습니다. 이사업의 건설과 운영과 연계한 일자리 이상으로 전통적인 경제모델로는 간단히 설명할 수 없는 방식으로 이지역의 구조와 생산성을 변화시킬 것입니다.

 

 

 

북동부 회랑지역에 대한 무디스 홈피의 경제 전망은 무제한의 성장을 나타내고 있습니다. 즉 필요한 민관 합동투자(학교, 하수시설, 교통시설 등)사업이 경제성장을 이끌도록 만들 것이라고 추정하고 있습니다. 북동부 회랑지역에 성장기준치는 2010~2050년 기간 중에 약 1.78% 연간 GDP 성장률을 반영했습니다. 1,170억불의 사업비가 중요한 의미가 있는 반면에 현재의 경제적인 맥락에서 만약 사업이 0.05%까지 떨어져 중간수준의 성장율만 계속해서 유지하여도 자력으로 사업비 감당이 가능할 것입니다. 이 새로운 고속교통수단에 대해 확실한 근거가 있는 서면으로 그 필요성이 제기되고, 회랑지역 도심부의 상호 연결방법을 향상하는 능력이 주어진다면 이 사업 투자로 인한 미래 경제역할은 훨씬 더 커질 것입니다. 세계의 경쟁관계에 있는 경제 거대지역에서 유사고속철도 사업들이 신속히 개발되는 것은 이런 연구결과를 뒷받침해 줍니다.

 

요약해서 NEC 차세대고속철도계획은 다음 결과로 초래된 세계 최상급의 철도시설을 제공할 가능성이 있습니다.

 

- 25년 건설기간 중 44,000개의 상근직 일자리

 

- 암트랙의 운행에 의한 확장과 부차적인 경제팽창에 의한 파생효과 때문에 이 지역에 22,000개의 영구 일자리

 

- 회랑지역을 따라 증가하는 지역 연계성, 생산성 및 경제기회로 10만개의 추가 영구 일자리

 

- 차세대고속철도 운영으로부터 연간 약 9억불의 흑자

 

- 기타 NEC 투자계획에 63억불의 감축효과

 

- 거의 지연이 없고 중요한 시설이며 출퇴근에 혜택을 주어 늘어나는 통근열차 운행에도 여유있는 NEC 시설용량

 

- 일반철도, 자동차 및 항공교통망의 혼잡과 관련 이동객이 감소하면서 북동부 지역에 환경 및 에너지 잇점 들

- 미래 회랑지역의 필요에 부합하는 고속철도 시설용량의 상당한 비축. 이 사업으로 2040년 까지 각 방향으로 시간당 5회 열차운행을 예정하고 있으며, 이는 시간당 20회 운행이 가능한 최대 시설용량의 25% 이용에 불과합니다. 시설용량은 2050년에 년간 예상 수송수요 2천만명이 이용 가능한 수준으로 성장하는 북동부 회랑지역의 장기 수요와 가능한 미래고속철도에서 스프링필드, 알바니, 리치몬드 등의 기타시장으로 파생된 열차를 흡수하는데 이상이 없는 수준입니다.

 

 

 

 

하트포드, CT 등과 관련하여 차세대고속철도의 경제적인 가치

 

하트포드, 커넥티컷은 북동부지역의 보다 큰 경제상황하에서 경제적인 도전에 직면한 도시이며 보다 크게 경제적인 역할을 찾고 있는 도시입니다. 보험사, 회사본부 및 정부기관 들이 집중되어 있음에도 불구하고 하트포드의 고용은 1970년과 1998년 사이에 일자리가 교외 및 기타 도시지역으로 이동하면서 42%로 감소되었습니다.

 

하트포드는 전략적으로 뉴욕과 보스톤 사이에 위치하고 있으나, 이들 주요 관문도시로 접근하는 것이 종종 심각한 혼잡으로 방해받고 있습니다. 보다 우수한 철도기반시설의 연결로 커넥티컷주의 도시들(예 : 스탬포드)의 급속한 성장은 그러한 연결로 인한 잠재적인 혜택 가능성이 있습니다. 하트포드의 현재 철도운행은 시장점유율을 두고 타 교통수단과 경쟁하기에는 상대적으로 뜸하며 너무 느립니다.  

 

하트포드에 고속철도 도입은 하트포드와 뉴욕간의 운행시간은 스탬포드가 현재 누리고 있는 것과 거의 비슷한 정도이며, 보스톤 시내에도 유사하게 1시간 내 접근이 가능할 수 있습니다. 신속한 시내연계수단을 통하여 보다 큰 노동인력과 보다 많은 잠재적 일자리가 있는 곳으로 접근이 확장되는 것은 보스톤 이나 뉴욕과 같은 경제집중지역으로 하트포드를 보다 단단히 결속시키는 것일 겁니다. 하트포드 시내로 90분 안에 도달하는 인구와 일자리는 현재 교통시설과 비교하여 차세대 고속철도가 개통되면 4~5배 정도 높아질 것입니다.

 

하트포드는 하트포드 유니언역 주변에 현재 있는 주차장과 작은 건물들을 바꾸며 멋지고 지속가능한 성장으로 재기를 경험하게 될 것입니다. 뉴헤븐~하트포드~스프링필드 노선을 따라 계획된 통근열차는 보다 성공가능성이 높고 지속가능하며 살기좋은 지역사회로 발전하기 위하여 서부 하트포드, 뉴잉턴, 버어린과 많은 기타 지역으로 고속철도 운행의 잇점을 확장해 나갈 것입니다.

 

발티모어, MD 등과 관련하여 차세대고속철도의 경제적인 가치

 

워싱턴과 발티모어 도시교외지역에 의해 2000년대에 가속화된 지대한 지역성장 경향이 있었음에도 불구하고, 발티모어의 성장은 미약하기만 했습니다. 시내 중심부로 이러한 새롭고 활력이 넘치는 철도교통수단이 들어옴으로서 차세대 고속철도는 주요한 도시로 지역경제를 재조명하며 주 경제를 강화하는데 필요한 추진력을 제공할 수 있을 것입니다. 발티모어시는 1950년 이후 주변 교외지역에 백만명이 늘어난 반면에 인구의 3분의 1(30만명)이 감소했습니다. 현재 시주변에 발티모어 이동인구의 90%는 피크시간대 급격히 늘어나는 혼잡을 일으키는 1인 자가용 탑승자입니다. 이러한 문제점을 알면서도 최근의 교통계획은 지속적이며 대중교통지향형 성장을 지원하기 위한 토지이용정책과 전략적으로 연계한 투자로 도로교통의 유지와 확장에 초점을 맞추고 있습니다. 발티모어 지역의 철도시설 계획은 내항근처와 찰스센터에 중심을 둔 발티모어 시내와 주변지역을 연결하기 위한 교통투자부문에 120억불 이상을 필요로 하고 있습니다.

 

기존의 발티모어 펜 역은 지역과 지방교통 연결의 역할을 하는 반면에 그 위치는 상대적으로 시내 상업중심지에서 떨어져나가고 있습니다. 대조적으로 이번 연구에서 검토된 차세대고속철도 개념은 지역교통수단과 직접 연결이 되며 시내 주요 사무실건물, 관광지와 기타 생활편의시설에서 편리하게 걸어서 닿을 수 있는 찰스센터 밑에 새로운 역이 위치하는 것입니다. 이러한 조치들은 북동부 회랑지역의 경제구조에 새로운 활력을 주고 경쟁력있는 도심주변의 성장에 초점을 맞추면서 발티모어를 좀더 가깝게 연결시킬 수 있을 것입니다.

 

에너지 및 환경관련 잇점

 

도시철도 운영은 고속도로 일반차량(승용차, 승합차 및 소형화물)이 61%인 것과 비교하여 국내 교통에너지 소비의 0.1%를 차지하고 있습니다. 국내 석유류생산량은 대체적으로 1986년에 교통소비와 동등한 상태였으나 2008년까지는 절반정도만 감당할 수 있었습니다. 석유소비의 감소를 위해서 강력한 경제적, 환경적 및 국가안보차원의 논쟁이 있으며, 국내에너지 소비의 70%를 차지하는 교통부문은 중요 정책목표입니다. 온실가스배출량 감소는 교통관련 배출량을 낮추는데 밀접한 관계를 가지고 있습니다.

 

이번 연구에서 인용된 에너지 및 환경적 잇점 들은 초기검토로 좀더 분석되어야하며 다음단계에서 개선될 것입니다. 가장 큰 에너지 절약과 배출 감소는 재생 에너지자원으로부터 생성되는 전기를 사용(캘리포니아 고속철도로부터 비롯된 것으로 추정되는 것처럼)하는 고속철도에서 나옵니다.

 

이번 연구는 고속도로 및 항공교통수단에 의해 기존 에너지 사용에 관해 공공연한 자료와 에너지정보국의 미래연료경제 추세에 관한 예상치 및 기존 NEC운행에 동력용 전기를 발전하는데 사용되는 현재의 연료혼합에 대한 암트랙의 추정치를 사용했습니다.

 

NEC지역 이동에 주요변화는 에너지 및 환경 잇점을 발생시키는 다음과 같은 것이었습니다.

 

- 예상 기본계획 수준 보다 더 많은 철도여객을 유치하는 NEC의 시설용량

 

- 도로 및 항공교통수단으로부터 NEC 철도로 전환할 가능성이 있는 수많은 여객들

 

 

온실가스배출량 감소의 화폐적 가치는 탄소의 사회적비용에 관한 관계부처실무그룹과 “규제영향평가에 관한 탄소의 사회적비용”이란 제목의 2010년 2월 기술지원 문서를 작성한 미국정부로부터 얻어진 반면에 절약된 에너지의 가치는 연료비관련 자료에 기준하고 있습니다. 이들 검토 자료는 다음과 같이 매년 발생하는 잇점 들 입니다.

 

- 절약되는 가솔린양은 39백만 갤런

 

- 도로 및 항공교통수단으로부터 전환하는 여객은 7.3백만명

 

- 온실가스배출량 감소는 97천톤

 

이들은 매우 초기단계 성격의 산정 결과이지만 사업이 진척됨에 따라 더 상세한 분석으로 갱신되거나 재분석될 것입니다.

 

 

8. 북동부 차세대 고속철도 - 요약 및 향후계획

 

고속철도는 도시간 이동수요 증가에 부합하는 적절한 교통수단입니다.

 

- 북동부지역에 예상성장은 이미 혼잡해진 교통망에 압박을 가하면서 도시간 이동수요를 꽤 증가시킬 것입니다.

 

- 고속도로와 항공이동은 이미 혼잡해 있고 시설확장에 한계가 있으며, 그러한 시설을 계속 확장하는 것은 국가 환경 및 에너지 목표와 일관성이 없습니다.

 

- NEC에 차세대고속철도는 도시간 일반철도 시설용량도 증가시킬 것이나 새롭고 시장판도를 바꿀만한 교통수단으로서 NEC경제가 활력이 넘치도록 강화시켜나갈 가능성이 있습니다.

 

NEC는 차세대고속철도운행을 위한 완벽한 회랑지구입니다.

 

- NEC는 고속철도에 가장 적합한 100~400마일까지 떨어 있는 주요도시지역이 있는 광역경제권 지역입니다.

 

- NEC의 복합 및 거대경제는 향상된 도심간 연결성으로부터 혜택을 볼 수 있는 높은 생산성이 있는 경제활동의 연합체를 가지고 있습니다.

 

- NEC의 지역, 통근 및 일반철도운행은 회랑지역의 주요 도시들을 충족시키면서 고속철도 운행의 잇점을 확장하고 지원하는 연결성을 제공합니다.

 

- 현재 고속 아셀라 서비스를 통해서 암트랙은 고속철도에 대한 탑승객의 호감을 얻고 운행하는 경험을 가지고 있습니다.

NEC 차세대 고속철도 회랑지역은 타당성, 경쟁력 및 경제적인 자생력이 있습니다.

 

- 초기 연구결과에 따르면 선정된 고속철도 노선은 건설이 가능하며 교통이 아주편리한 도심역이 있고 매우 공격적인 여행시간목표를 도달할 수 있다고 확인합니다.

 

- 차세대 고속철도는 보스톤, 뉴욕, 필라델피아 및 워싱턴D.C, 기타도시들, 공항 및 교외 관문도시들 간의 상당한 이동시간 절약과 매력적인 최상급의 서비스를 제공할 것입니다. 뉴욕~워싱턴 D.C간 96분 운행 및 뉴욕~보스톤간 83분 운행은 고속철도 수송수요를 현재의 아셀라 수준의 5배로 발전시킬 가능성이 있으며 년간 운영흑자는 9억불에 달할 것입니다.

 

- NEC 차세대고속철도망 투자는 긍정적인 비용편익비가 매우 보수적인 가정하의 분석결과가 1.1, 기회비용의 현재 산정값을 긍정적으로 반영하여 가정 시 2.0이 될 것입니다.

 

- 차세대고속철도의 건설 및 운영은 회랑지역과 그 외 연계지역에 상당한 고용과 경제활동을 유발시킬 가능성이 높습니다. (모든 숫자는 2010년 가격기준)

 

- 25년 건설기간 동안 연간 평균 건설 일자리는 44,00개(건설기간 중 11억명), 임금은 330억불

 

- 암트랙 운영의 확장으로 22,100개의 영구 일자리와 14억불의 년간 임금

 

- 회랑지역에서 2025~2050년에 걸쳐 10만개의 새로운 일자리와 250억불의 임금

 

NEC지역의 차세대고속철도 - 다음 단계

 

북동부 회랑지역에 고속철도 비전은 회랑지역의 고속철도에 시의적절하고 공격적으로 일정을 잡아 수립된 투자관련 구체화된 계획과 확고한 목표를 향해 이끌 것으로 예상되는 초기계획단계의 것입니다. 이번 연구결과가 전국의 시민들 뿐만 아니라 연방, 주, 지방정부 및 암트랙과 기타 기관들 수준에서 정책입안자를 포함한 지역 내 이해당사자들 간에 좀 더 심사됨으로서 더 넓은 지역을 통한 관심과 이 중요한 사항에 대한 토의를 유발할 것으로 기대될 수 있습니다.

 

이번 보고서를 통해서 잘 알려진 바와 같이 본 검토에 분석된 특정한 고속노선, 역 위치와 개념들, 정비장 등은 개발될 수 있는 철도망 및 광범위한 운행여건 가운데 단지 하나의 예를 보여주고 있습니다. 분석된 개념들은 그 연구의 근본적인 목표(공격적인 이동시간 단축, 시내에 있는 역위치 등)와 상세계획 및 기술평가 등을 반영하고 있습니다. 이 개념들은 좀 더 상세한 연구 하에 개정, 개선 및 변경될 수 있을 것으로 기대될 수 있으며, 다른 노선과 함께 다른 개념들은 그때에 좀더 검토될 가능성이 있습니다.

 

아래는 이 개념의 개발추진 과정에 다음 단계가 될 가능성이 높습니다.

 

- 보다 발전한 계획, 기술 및 환경 연구 : 연계 환경분석 및 검토 완료에 덧붙여 가능한 대안노선, 역 개념, 운행계획, 단계적 건설과 이런 규모의 사업과 연계되는 모든 다른 측면을 포함

- 다른 회랑지역 토지이용계획 및 교통계획과의 연계 : 궁극적으로 선택되어지는 고속교통수단이 지방계획, 범 회랑지역 계획 및 정책과 완벽히 일치하며 힘을 주고 있다는 것을 보장

 

- 기관 및 공공의 관여 절차 : 특히 계획 및 기술검토단계 중에는 회랑지역의 미래에 이와 같은 중요한 투자의사에 모든 관심이 있는 공공기관, 민간부문 및 일반대중으로부터 관심을 사로잡는 절차

 

- 자금투자결정과 초기 및 최종 설계절차 : 이런 신규 사업을 개발하는 재무적 방법이 수립되고 이 사업의 다양한 구성품 들에 대한 설계절차가 착수되게 하는 절차

 

- 사업건설 및 운영 : NEC 지역에 기존 암트랙과 다른 철도운영자가 협조해야하는 건설단계와 더불어 구간별로 준공이 되면 착수되는 차세대 고속철도 운영

 

▣ 원문제목 : A Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor

 

▣ 원문의 주요목차*********************************************************************

1. 북동부의 고속철도 수요와 향후 교통 연계

2. 북동부의 고속철도시스템 요구조건

3. 차세대 고속철도 노선 변경

4. 운영계획, 철도차량 및 운행시간

5. 수송수요와 운영수입

6. 자본금과 운영 및 유지관리비

7. 북동부 차세대 고속철도의 재무적, 경제적 및 기타 잇점

8. 북동부 차세대 고속철도 - 요약 및 향후계획