1. 서 론

 

과거의 역사적 기록을 보면, 홍콩은 19세기 중반까지 어업중심의 지방으로서 교량이라고는 찾아볼 수 없는 작은 마을이었고, 당시 영국의 외무장관 이었던 팰머튼 경이 “거의 사람이 살 수 없는 황량한 섬” 이라고 험담을 할 정도의 낙후된 마을 이었다. 그 이후 홍콩은 제 2 차 세계대전 이후에 산업화와 제조업의 중심지로 발전을 하게 된다. 교통 네트웍이 이러한 경제 및 사회적 발전상에 맞추어서 발달하게 되어 점차 많은 교량들이 이 시기부터 가설되었다. 1990년대부터 홍콩은 산업도시에서 국제 금융도시로 변신을 하는 와중에 세계적인 규모의 국제공항과 효율적인 교통 시스템이 필요하게 되었고, 결과적으로 다수의 대규모 교량들이 건설되어 국제공항으로의 접근성을 개선하게 되었다.

 

국제공항의 완성에 즈음하여 도로 교통사업의 중심은 지역간 연결교통 및 지방 교통네트웍의 개선으로 옮겨지게 되었으며 홍콩의 중국 반환 10년 후에 홍콩-Shenzhen 서측도로망이 완성되었다. 이 와중에 No. 8 번 도로노선의 Stonecutters 교량이 현재 가설 중에 있고 2009년 하반기에 개통 예정으로 있다.

 

가까운 미래를 예측해 보면 메가 홍콩-Zhuhai-마카오 교량이 곧 상세설계에 들어가 2010 착공을 목표로 사업을 진행할 예정이다. 과거의 대형 교량사업 추진으로 축적된 기술력이 이러한 대형 교량사업에 일조할 것이 분명하다.

 

2. 홍콩의 교량

 

2.1 과거

홍콩은 가파르고 언덕이 많은 지형을 가지고 있으며 과거 대부분의 주민들은 홍콩 섬의 북쪽 해안 일부와 Kowloon 반도에만 거주하고 있었다. 19세기를 통틀어서 홍콩의 유일한 교통수단은 해상교통 뿐 이었다. 모든 물자의 운송은 바다로만 운송이 가능하여 섬의 북쪽해안 5Km 는 온통 화물 저장소가 들어서 있었다. 1915년에 최초의 자동차가 홍콩에 반입되었지만 1920년대 까지는 진정한 자동차 운송은 이루어지지 않았으며 이때 Tai Po 에 최초의 현대적 자동차 횡단 교량인 Kwong Fuk 교가 가설되었다.(그림 1 참조)

 

제 2 차 세계대전 후반까지도 홍콩에는 산업 및 경제적 활동이 대단히 미미하였으며, 철도는 고사하고 당시의 가장 대중적인 지상 교통수단은 인력거와 가마가 이용되었다. 당시의 교량은 원시적인 재료인 목재, 석재 및 주철 등으로 가설되었다.

 

1960년대에 들어와 본토에서 많은 이주민이 유입되어 인구가 급격히 증가하기 시작하면서 상황은 변화하기 시작하였다. 산업이 발달되고 인구는 기하급수적으로 증가하여 당국은 홍콩은 주민들을 위한 주거지와 기반시설을 제공해야 하는 긴급한 과업에 직면하게 된다. 1980년대에 1,800만명을 수용하는 신도시를 공급하는 야심찬 사업을 시작하게 되면서부터 가장 시급한 사항은 이러한 신도시에 원활한 교통시설을 도입하는 과업이었다. 결과적으로 많은 교량과 수로가 건설되었고 이러한 교량건설 사업의 붐과 시공기술 및 재료과학의 발전은 교량건설 재료를 철근 콘크리트 및 프리스트레스 콘크리트를 사용하도록 유도 하였다. 더욱이, 1980년대 홍콩에 프리케스트 세그먼트 공법이 도입되어 복잡한 도심 도로 위를 통과하는 교량이나 해안을 횡단하는 교량에 도입되어 건설되었다.

 

< 그림 1. Tai Po 의 Kwong Fuk 교 >

 

2.2 홍콩 신공항

 

1970년대 후반부터 중국은 개혁개방 정책을 추진하였다. 결과적으로 홍콩의 산업활동의 기반은 점차 북측 지역의 동광 같은 진주강 삼각주 지역으로 옮겨지게 되었다. 이후 홍콩은 1980년대부터 산업 및 제조업의 중심지에서 서비스산업의 중심지로 변모하기 시작하였고 1990년대에 이르러서 경제중심지로 원숙기에 접어들게 된다.

 

1980년 대 부터 1990년대 후반까지 홍콩은 교량건설의 황금기를 맞이하게 되어 이 시기에 많은 세계적인 교량들이 가설된다. 1980년대 및 1990년대 초 홍콩은 도심중심부인 Kowloon에 있던 국제공항을 Lantau 섬의 첵랍콕으로 이전하기로 결정한다. 이 신공항 건설은 필연적으로 홍콩의 서부지역과 신공항을 연결하는 약 34Km 의 고속도로 건설이 수반되어야 했으며, 이는 Lantau 와 Kowloon 반도가 최초로 교통시설로 연결되는 것을 의미하였다. 이러한 연결 노선의 가장 중요한

부분은 4Km 의 위용을 자랑하는 Lantau 연육교 로서 1,377m 에 달하는 Tsing Ma 현수교와 430m 의 사장교인 Kap Shui Mun 교가 포함되어 있다. 이 두 교량은 모두 철도 및 도로 겸용 교량이다.

 

이러한 신공항 연결 사업 이후, No. 3 번 도로에 대한 사업이 1998년에 시작되어 북서쪽 신도시 구간과 Lantau Link를 연결하게 된다. 이 사업에는 1,177m 연장의 초장대 Ting Kau 사장교가 포함되어 있다. 이 교량은 대단히 독창적이고 미적으로 아름다운 교량으로서 이 지역의 랜드마크적인 구조물로서 이후 계속적으로 세계적인 주목을 받게 된다.

 

신공항 중심부 발전계획은 대단히 복잡하고 급속히 추진된 사업이다. 이러한 야심찬 사업을 성공적으로 추진하기 위해 HongKong 정부는 다방면의 주요 기술자 및 건설노동자들을 포함하는 국제적인 교류를 통한 기술의 도입을 추진하게 되었다. 이러한 기술 도입을 통해서 HongKong 은 교량분야의 전문기술자 및 사업관리자를 다량 양성하게 되었고, 자국 내 건설산업의 질과 수준도 상당한 수준으로 끌어 올릴 수 있게 되었다. 이러한 홍콩의 황금시기에 가설된 주요 교량들은 다음과 같다.

 

2.2.1 Tsing Ma 교

 

<그림. 2 Tsing Ma 교 의 종단면도>

 

Tsing Ma 교는 주 경간장이 1,377m 에 달하는 총 연장 2,160m 의 교량이다.(그림. 2 참조) 이러한 장대 교량은 극단적으로 유연하고, 풍하중에 민감할 수 밖 에 없기 때문에 다음에 논의 되는 기술적인 문제점들은 모두 이러한 사항과 관련되어 있다. 이 Tsing Ma 교는 신공항과 연결되는 유일한 도로/철도 교량이기 때문에 가장 가혹한 기후환경 하에서도 기능을 수행하는 것이 매우 중요하다. 이러한 “전천후” 능력을 확보하기 위해서 2개의 철도노선과 2개의 도로노선을 하부 주형에 위치시켰으며 이들은 스테인레스 강재로 보호되도록 설계하였다. 최종 설계는 트러스 보강형을 도입한 2층 강바닥판 형식을 도입하여 적용하였다. (그림. 3)

 

< 그림 3. Tsing Ma 교의 박스와 트러스 보강형 개념도 >

 

1940년에 붕괴된 Tacoma narrow 교량의 경험을 바탕으로 Tsing Ma 교의 바닥판 형상은 유선형으로 계획되었다. 광범위한 풍동실험을 수행하여 이러한 유선형의 단면형상과 대칭형상 및 중앙 환기구를 갖도록 하여 95m/s 의 강풍에도 견딜 수 있는 공기역학적인 안정성을 갖도록 하였다. 더욱이, 하부 바닥판의 공기흐름을 상시 관측하여 철도 및 도로교통에 지장이 없도록 공기흐름이 일정 속도 이하가 되도록 하였다.

 

2.2.2 Kap Shui Mun 교

Kap Shui Mun 교는 주 경간장이 430m 에 이르며, 총 연장은 750m 인 장대교량이다. (그림. 4) Tsing Ma 교와 마찬가지로 이 교량은 상부 바닥판으로 6개의 고속도로 차로가 운행되며, 하부 바닥판에 2개의 철도와 2개의 차로가 운행되도록 계획하였다. 이 교량은 2면의 사장재로 지지되는 사장교 형식이며, 이 형식으로도 세계적인 규모를 자랑하지만 인접해 있는 Tsing Ma 교에 비교되어 그 가치가 가려져 있는 교량이다.

 

 

< 그림 4. Kap Shui Mun 교량의 종단면도 >

 

이 교량에는 여러 가지 독특한 요소가 많다. 이 교량은 ILM 시공방법으로 가설되는 교량 중에 가장 강성이 큰 구조물이고, 세계적으로 가장 주탑의 중량이 클 것으로 추측된다. 주 경간장 430m 중 중앙부 387m 는 강재/콘크리트 이중 합성 부재로 구성되어 있으며(그림. 5) 상 하부 콘크리트 바닥판은 사전 제작 강재 웨브로서 현장에서 인양공법으로 가설되었다. 측경간과 변화구간의 부재는 현장타설 포스트 텐션 공법으로 가설되었는데, 변화구간의 부재는 주탑 중앙부에서 ILM 공법으로 가설되었다. 이 공법으로 중앙경간의 최초 45m 가 각각 가설되었는데 이 위치부터는 하부의 하천깊이가 부재를 부유하여 가설할 수 있을 정도의 수심이 확보 되기 때문이었다.

 

< 그림 5. Kap Shui Mun 교의 강/콘크리트 이중 합성 박스 거더 단면>

 

2.2.3 Ting Kau 교

Ting Kau 교는 전체 연장 1,177m 의 475m 및 448m 의 2개의 사장경간을 갖는 연속 사장교이다. (그림. 6) 이 “랜드마크 교량” 의 가장 독특한 점중 하나는 각각, 172m, 200m 및 163m 높이의 3개의 주탑이다. 수평 안정케이블과 더불어 인접한 주탑과 연결된 종방향 안정케이블이 이러한 200m 높이의 주탑의 안정을 확보하고 있다. 이 교량의 설계자에 따르면 교량 주탑의 독특한 설계는 “요트의 마스트 형상과 기능”을 유사하게 도입한 것 이라고 한다. 이러한 형상으로 인해 이 교량을 이용하는 승용차 이용자는 “Rambler 해협을 지나가는 배에 진출입하는 것과 같은 느낌”을 받을 것이다.

 

< 그림. 6 Ting Kau 교의 종단면도 >

 

두 개의 분리된 바닥판은 4개의 면을 가진 케이블에 의해 3개의 주탑에서 지지되며 이로 인해 교량의 날렵한 외관을 형성하고, 공기역학적으로 유리한 형상을 갖게 된다. 촉박한 설계 및 시공기간으로 인해 바닥판 구조는 복합재료의 구조를 가지고 있다. 강재/콘크리트 복합 바닥판은 2개의 주 외측거더를 구성하고 있으며, 이때 18.77m 의 횡거더가 4.5m 간격으로 배치되어 있고 상부에는 프리캐스트 패널이 4.4m X 4.6m 의 크기로 제작되어 현장에서 조립된다. (그림. 7)

 

< 그림. 7 Ting Kau 교의 바닥판 가설 전경 >

 

2.3 1997년 후반기

 

2001년, 홍콩과 본토와의 경제 및 사회적 교류가 계속 증가함에 따라 HongKong 과 Shenzen 간의 기존 3개의 연결 교량은 거의 포화상태에 이르게 된다. 이에 양쪽 지방정부는 이러한 교통체증을 해소하기 위해 4번째의 교량건설의 필요성을 인식하게 되며, 이에 따라 4번째 연결교량을 포함하는 Shenzhen Western Corridor 사업이 시작되었다.

 

<그림. 8 Shenzhen Western Corridor 교량의 종단면도 >

 

이 지역의 Deep Bay 는 얕은 수심으로 인한 광범위한 갯벌지형과 홍수림 숲으로 인해 생태학적으로 중요도가 높은 지역이다. 따라서 도로의 선형은 양쪽 지방정부의 협조아래 세밀하게 검토한 후에 결정되었다. 이 HK-SWC 사업의 홍콩측 구간에는 159m 높이의 주탑과 210m 의 주경간을 가지는 사장교가 포함되었다. (그림. 8) 이 교량의 바닥판은 단일박스 강박스 거더로서 38m 폭과 4m 의 높이를 가지고 있다. (그림. 9)

< 그림 9. 강박스 거더의 전경 >

 

3. 현재

 

중앙경간 1,018m 에 달하는 Stonecutters 교량의 설계와 시공은 홍콩의 교량기술의 현주소를 보여주는 대표적인 사례이다. 이 교량은 홍콩 국제공항과 연결되는 Route No. 8 번 도로의 가장 중요한 구조물이다. 이 도로노선은 당시 공항과 연결되는 유일한 도로였던 Route No. 3 의 교통 혼잡을 완화하기 위해서 건설되었으며, 2009년 말에 개통 예정에 있다.

 

홍콩의 독특한 지정학적 위치는 세계적으로 유명한 해양구조물 설치가 가능하게 했고, 이 Stonecutters 교량은 홍콩 서측의 가장 유명한 랜드마크로서의 역할을 하고 홍콩의 여러 지역에서 조망이 가능할 것으로 예상된다. 따라서 고속도로 관리국은 이 대규모 교량사업 추진시 최고의 미적 설계기준을 도입하여 이 교량을 상징적인 구조물로 만들려고 하고 있다. 다음은 이 교량의 이러한 목적을 달성하기 위해 수행되고 있는 항목에 대해 간단히 설명한다.

 

3.1 국제 설계 공모

 

홍콩에서는 처음으로 이 교량의 기본계획을 국제 설계 공모를 통해 수행하였다. 이러한 설계 공모의 주 목적은 이 교량이 세계에서 가장 긴 경간장을 가질 수 있도록 기본 계획을 수립함과 동시에 해당 항만시설 지역의 랜드마크가 되도록 하여 HongKong 이 국제적으로 명실상부한 국제교역의 중심부로서의 위상을 높이기 위함이었다.

 

공모대회는 2단계로 나뉘어 수행되었는데, 1단계의 27개 응모작은 2단계에서 5개로 추려졌다.

응모작들은 2개의 위원회에 의해 평가되는데, 각각 기술평가 위원회와 미관평가 위원회로서 위원회 구성은 국내 전문가 및 해외 전문가로 구성되었다. 최종 당선작은 높이 298m의 2개의 단일 기둥 주탑 으로서 유선형의 2중 바닥판을 지지하는 사장교가 선정되었다. 전체 교량 연장은 1,596m 로서 주 경간장은 1,018m 이다. 측경간은 79.75m, 70m, 70m 및 69.25m 의 4개로 구성되어 각각 주 경간의 양측에 위치하고 있다. 주탑은 지상 175m 까지는 콘크리트 구조로 되어 있고, 175m에서 293m 구간은 콘크리트 구조를 강재가 둘러싼 복합구조로 설계되었다. 최종 5m 는 강구조를 유리로 피복한 형태로 제작하여 외관상으로 발광을 하도록 하며 내면적으로는 기계장치를 보관할 수 있도록 하였다. 중앙 경간 및 주탑 주변의 교량 바닥판은 강구조로 구성되며 측 경간은 콘크리트로 설계 되었다. 2중 종방향 바닥판은 14.3 m 이격되어 18m 및 10m 간격으로 횡방향 거더에 의해 보강되었다. 2면 지지케이블은 수정 팬 형식을 가지며, 바닥판의 최 외측에 정착되며 마찬가지로 중앙경간은 18m 간격, 단부는 10m 간격으로 정착되었다. 그림 10과 그림 11에 교량의 일반도가 나타나 있다.

 

< 그림.10 Stonecutters 교 종단면도 >

 

< 그림.11 Stonecutters 교의 강 거더 단면도 >

 

3.2 공기 역학적인 고려

 

Stonecutters 교와 같은 2주형 바닥판의 경우 보텍스 쉐딩의 영향이 중앙부 공동으로 인하여 증폭되어 주형을 진동시키는 작용을 하게 된다. 이러한 진동으로 야기되는 보텍스 쉐딩을 감소시키기 위한 효과적인 방법중 하나는 바닥판 하부에 유도 날개를 설치하여 규칙적인 보텍스 발생을 제거하도록 하는 것이다. 이 방법은 덴마크의 Storebelt 교량에 적용하여 성공적으로 보텍스 쉐딩을 감소한 경험이 있는 방안이다. 그림 12에 개략적인 이러한 개념이 나타나 있다. 다른 많은 사업과 마찬가지로 보텍스 쉐딩으로 인한 교량 바닥판의 진동감소를 위해 1:80 의 풍동모델을 제작하여 실험을 수행하였다. 실험결과 유도날개는 보텍스 쉐딩의 영향을 감소시키는 데는 효과적이지 않다는 것이 밝혀졌는데, 그 이유는 1:80 모델에 적용된 작은 레이놀즈 수로 인해 Soffit 판 주변의 경계층이 점점 두꺼워져 유도날개에 흐르는 풍속을 제한하여 유도날개의 영향을 무력화 하는 것으로 판명되었다. 따라서 유도날개의 효과를 검증하기 위한 (고 Re) 실험이 최초로 수행되었다. 단면 실험을 1:20 스케일로 확대하여 보다 큰 풍동실험실에서 큰 풍속에 대해 수행하였다. 결과적으로 1:80 모형실험에서 실패한 유도 날개는 1:20모형실험에서는 매우 효율적인 결과를 나타내 보텍스 쉐딩에 의한 진동은 완전히 제거되었다. 또한 이러한 (고 Re) 실험을 통해 다수의 공기역학적인 유용한 정보들을 확보하였다.

 

< 그림. 12 유도 날개가 있을 경우 및 없을 경우의 예상 유체흐름 >

 

3.3 내구성 설계

 

국제 설계 공모를 통하여 높은 설계기준 및 고품질 설계를 확보하는 것에 힘쓰는 동시에 이 교량의 내구성 설계에도 특별한 관심을 기울여 최소 유지관리 비용으로 교량의 내구수명을 확보할 수 있도록 하였다. 설계의 내구성 평가는 이러한 목적 달성을 위해 수행되었는데, 교량의 내구성을 향상시키기 위하여 이 Stonecutters 교량에 다음과 같은 특별조치가 취해졌다.

 

- 주탑의 하단부 콘크리트의 밀실성을 강화하기 위해 마이크로 실리카를 사용하고, 주탑 대부분의 콘크리트 부재의 철근은 Grade 304 스테인레스 재질을 채용하였다.

- 주탑 상부의 강재/콘크리트 합성 구조부분은 duplex grade 스텐레스 강재를 사용하였다.

- 강재 바닥판의 내부는 습기제거 시스템을 채용하여 내부의 특수도장 공정을 제거하여 유지관리를 용이하게 하였다.

 

3.4 유지관리 측면

 

3.4.1 유지관리 평가

교량의 모든 주요 구조부재의 접근성 확보는 가장 기본적인 설계 원칙이었다. 모든 접근시설은 따라서 이러한 원칙에 적합하도록 설계되었다. 구조물의 모든 주요 부분에 대한 접근은 교통소통에 지장을 주지 않고 수행되어야 하며, 이러한 원칙은 신공항 접근로 및 컨테이너 터미널 접근로로서의 Stonecutters 교량의 주요 고려사항이다. 기존 교량구조물의 일반적인 유지관리 접근로 즉, 레크와 피니언 조합에 의한 교량 주탑 내부의 인상 장치 및 바닥판 점검 및 지지케이블 점검을 위한 현수 겐트리 등과 별도로 Stonnecutters 교량은 유지관리 점검원이 이용할 수 있는 교량 바닥판 전체를 운행하는 셔틀열차가 구비되었다. (그림. 13) 주탑의 외부는 주탑 첨단부의 영구데릭을 통해 장착된 작업차를 이용하여 접근이 가능하도록 하였다.

 

< 그림 13. Stonecutters 교의 남측 거더 내부의 셔틀열차 >

 

3.4.2 풍속 및 구조 건전성 모니터링 시스템

교량의 건전성에 대한 모니터링은 장대교량의 거동에 대한 예측에 중대한 역할을 수행하고 교량 관리 당국이 이러한 중요한 구조자산에 대한 유지관리 업무수행에 도움을 준다. 고속도로 관리국은 장대 사장교에 대한 정밀한 풍속 및 구조 건전성 모니터링 시스템(WASHMS)을 10년간 운영한 경험을 보유하고 있다. 이 WASHMS 는 1997년 Tsing Ma 교, Kap Shui Mun 교 및 Ting Kau 교 에 처음으로 도입되었다. 이러한 초기 시스템으로 수년간 운영 후 2세대 시스템이 개발되었고 이는 HK-SWC 라는 명칭 하에 사장교에 적용되었다. 또한 이러한 HK-SWC WASHMS를 적용한 경험을 바탕으로 고속도로 교통국은 3세대 WASHMS를 개발하여 Stonecutters 교에 적용하였다. (그림. 14) 이러한 3세대 시스템은 초기 버전의 시스템에서 발생한 데이터 수집 및 비효율적 해석으로 인한 문제점을 개선하였다. 이 시스템은 또한 상호연관성 및 2차원 및 다차원 모델에서의 회귀분석을 강화하여 구조물 건전도 모니터링 시스템을 보다 사용자 편의성이 증대되도록 개선하였다.

 

< 그림 14. Stonecutters 교의 풍속 및 구조 건전도 모니터링 시스템 >

 

4. 미래

 

10년 전에 추진한 신공항 및 접근로 건설 사업은 홍콩의 장대교량 건설 역사의 새로운 전환점이 되었으며, 이와 동시에, 홍콩의 교통망이 새롭게 개편되도록 하였다. 2007년 HK-SWC 의 완성과 Stonecutters 교량을 포함한 Route No. 8 도로의 완전한 개통은 이러한 교통망을 한층 진일보 시켰다. 좀 더 강화된 교통 허브로서의 홍콩을 건설하기 위해 몇 개의 대규모 도로 및 철도 노선이 향후 10년간 계획 중이거나 완성을 바라보고 있는데 그러나 이 사업의 대부분은 터널 프로젝트 이다. 교량공학의 관점에서 보면 HongKong-Zhuhai-Macao 교량 및 접속교 사업이 주요 사업이라고 할 수 있다. 이 HKZM 교량은 몇 개의 연속교와 터널로 구성되어 있으며 홍콩의 서부지역과 마카오 및 진주강 삼각지에 위치하는 Zhuhai 의 위성도시를 연결하는 노선이다. (그림. 15) 계획된 29Km 의 교량은 세계에서 가장 긴 교량으로 알려져 있는 미국의 38.4Km 에 이르는 Second Lake Pontchartrain Causeway 교량의 연장에 필적한다. 이 교량의 착공은 2009년으로 예정되어 있으며 2016년에 완공될 예정이다.

 

< 그림 15. HongKong-Zhuhai-Macoa 교 계획도 >

 

좀 더 먼 미래에 대한 사항으로는 Lantau 섬을 연결하는 연육교 사업으로서 이사업에 대한 기본계획은 이미 수립되었다. 이 기본계획은 초 장대교량의 도입을 필요로 하나, 지금 단계에서 어떤 사업이 진행될지 예측하는 것은 너무 이른 감이 있다.

 

홍콩이 앞으로 지속적인 발전을 하기 위해서 가장 중요한 측면은 높은 수준의 기술수준을 계속적으로 유지하는 것이다. 이러한 측면에서 10년전 개발된 WASHMS 시스템이 매우 중요한 역할을 수행하게 될 것이다. 이 시스템은 아직 초기단계의 연한을 가지고 있는 장대교량에 대해 훌륭히 그 목적을 수행하고 있고 아직까지 구조물의 주요 문제점은 발견되지 않고 있다. 따라서 홍콩은 향후 이러한 소중한 구조 자산이 노후 되어 건전도 문제점이 발생하기 전 까지 WASHMS 시스템을 개선하고 좀 더 업데이트 할 수 있는 계획을 수립할 시간적인 여유를 가지고 있다. 이러한 구조물들이 아직 건전한 상태일 때 구조물의 구조거동을 조사하고 공용기간동안의 비정상적인 상황 하에서의 교량 거동을 예측 및 해석하는 전산 교량 모델을 확립하여야 한다. 이러한 거동의 조사 및 시스템 개발 사업은 향후 이러한 교량들이 노후화되어 약해졌을 때 매우 중요한 정보 및 해결방안을 제시해 줄 수 있을 것이다. 시간이 경과될수록 노후교량들의 열화에 의한 손상부재들이 증가할 것이 분명하며, 이러한 노후 열화에 대한 정보들이 구조물의 보수 및 예방 유지관리의 중요한 수단이 될 뿐만 아니라 구조물의 현상 및 거동예측에 대한 효율적인 해결방안이 될 것이다. 따라서 이 WASHMS 시스템에는 많은 향후 연구과제가 산재해 있다고 할 수 있다.

 

5. 결론

 

교량구조물의 건설은 홍콩의 발전과 경제에 대단히 중요한 역할을 수행하고 있다. 교량은 지역 간의 격차를 해소하고 물자와 인적 교류를 활성화 시켜 전체 교통시스템과 생산효율성의 개선을 촉진한다.

 

홍콩의 교량건설 기술은 지난 몇 년간 대규모 장대교량의 건설로 인해 이제는 원숙기에 접어들었다. 다른 많은 선진국들처럼 이제 교량의 공학기술은 기존에 건설된 대규모 교량들에 대한 유지관리 및 운영으로 전환되는 것을 피할 수 없을 것이며, 이때 WASHMS 시스템은 매우 중요한 역할을 수행할 것이다.

 

▣ 원문제목 : Major Bridge Development in Hong Kong –- Past, Present and Future