1.항공 업계의 상황

2001년 9월의 미국 동시 다발 테러의 영향으로 감소한 세계 항공 여객은, 2003년의 이라크전쟁, SARS의 영향을 받아 회복이 늦었지만, 2004년이 되면서 점차 회복하여 2007년까지 유럽, 아시아/태평양 지역을 중심으로 견조한 성장이 계속되었다. 그러나, 2008년 9월의 미국의 금융 위기로 인한 세계 경제 불황으로, 항공 여객은 대폭 감속하여, 2009년에는 2008년 대비 2%가 감소하였지만, 2010년에는 아시아 태평양지역의 견인으로 항공여객의 회복기조가 뚜렷하였다.

이러한 가운데, 북미의 Southwest나 JetBlue, 유럽의 Ryanair나 easyJet와 같은 LCC(저가 항공노선)는 저운임의 제공에 의한 시장 확대와 새로운 노선에 의한 시장 개척으로 여객을 늘리고 있으며 아시아 및 중남미로도 확대하고 있다. 이에 대항해, 미국의 United, Delta, 아시아/태평양의 Singapore나 Qantas 등의 대기업 항공노선도 LCC를 설립해 운항하고 있지만, 이들에 의한 운임 경쟁은 실질 운임의 저하로 이어졌다. 또 2004년부터 상승하여 2008년 7월에 정점에 달했던 연료 가격은 그 후 급락했지만, 특히 LCC 항공노선의 실적을 악화시켰으며 업계 재편 흐름을 가속화시켰다.

세계의 항공노선 순이익은 2000년까지 미국 항공노선의 호조에 힘입어 6년간 흑자를 계속하였지만, 미국 동시 다발 테러가 있던 2001년 이후 적자로 반전해, 2006년이 되어 흑자로 전환되었다. 2007년에도 계속 흑자를 기록하였지만, 2008년의 연료 가격 상승과 세계경제 위기의 영향으로, 특히 북미와 유럽의 항공노선을 중심으로 다시 적자로 전환되었다.

항공 여객의 성장을 지탱하는 세계 경제는 테러의 영향으로 2001년부터 2003년까지 2% 전후의 낮은 성장으로 유지하다 2004년이 되어 4.0%까지 회복하였다. 그러나, 2008년의 미국 금융 위기로 인한 세계 경제 불황의 영향으로 2009년에는 -2% 성장이 되었으나, 2010년에는 예측보다 개선되어, GDP 성장률이 3%대로 회복할 것으로 전망되고 있다.

2.항공 여객 예측

세계의 항공 여객 수송량(RPK : 유상 여객 킬로)은 과거 20년간 연평균 4.3%로 성장해 왔지만, 향후 20년간(∼2030년)은 평균 5.1% 성장해, 2030년에는 13조 2,340억명 킬로로 2010년의 2.7배의 여객 규모가 될 전망이다.

*유상 여객 킬로(RPK: Revenue Passenger Kilometer) : 각 운항구간의 유상 여객수에 구간거리를 곱한 합계.

지역별로 보면 현재 3대 시장 중에서, 북미와 유럽은 향후 20년에도 거의 과거와 같은 연평균 신장률 4.0% 및 4.4%를 계속하지만, 세계 평균 성장보다 낮기 때문에, 시장 점유율은 북미가 28%에서 23%로, 유럽은 27%에서 23%로 축소된다. 아시아/태평양 지역은, 과거 큰 경제성장을 배경으로 연율 7.2%의 여객 성장을 유지해, 20년전의 4.0배가 되었지만, 향후에도 중국이나 신흥공업국, 아세안 국가가 중심이 되어 6.2%의 높은 성장을 계속한 결과, 현재의 3.3배로 증가해 그 시장점유율도 27%에서 32%가 되어, 세계 최대의 시장이 된다. 일본은 성숙한 시장이며, 경제 성장률의 전망도 낮기 때문에, 2.7%의 성장이 전망된다. 그 외 지역에서는 아프리카가 경제성장으로 4.4%의 신장율을 유지하고, 중동은 정치의 불안정이 있지만 중국의 7.6%보다 약간 높은 7.7%이 되며, 중남미는 정치나 경제의 안정화가 진행되고 있어 4.4%가 전망된다. 또, 동유럽은 유럽공동체(EC)로의 가입 등 서구화가 확대하고 있어 4.6%의 성장이 되며, 독립국가연합(CIS)는 체제의 안정화에 따라 4.4%의 성장이 전망된다.

3. 유효 좌석 킬로(ASK)의 예측

세계의 항공수송 공급량(ASK : 유효 좌석 킬로)은 로드 팩터가 77%에서 80%에 약간 오르지만, 북미나 유럽의 시장에서는 이미 로드 팩터의 상한에 도달하고 있기 때문에, 여객의 성장보다 약간 낮은 연평균 4.9%로 성장해, 2030년에는 현재의 6조 2,920억석 킬로의 2.6배인 16조 5,180억석 킬로가 될 전망이다.

*유효 좌석 킬로(ASK: Available Seat Kilometer) : 여객만을 대상으로 한 운송생산능력으로 1좌석을 갖고 있는 항공기가 1km 운항할 경우를 1ASK로 표현.

4. 항공기의 수요 동향 예측

세계 전체적으로는 장거리 노선(4,501km 이상)은 1990∼1995년간 거의 일정하고 그 후 소형화하고 있지만, 향후에는 아시아/태평양이나 중동에서 A380가 도입되어 일부 노선은 대형화하지만, 787이나 A350의 중형 장거리 기종에 의한 노선 분산도 있어, 세계 평균적으로는 큰 변화가 없을 것으로 전망된다. 중, 단거리 및 리저널 제트(Regional jet) 노선(4,500 km이하)은 1990년 이후 약간 소형화 경향이 있지만, 향후 큰 변화가 없을 것으로 전망된다. 터보프롭 노선은 1992년경까지는 소형화가 진행되었지만, 그 후 대형화하고 있는데, 향후에도 이러한 경향이 계속될 것으로 전망된다.

지역별로 보면, 북미 항공노선에서 4,501km이상의 장거리 노선은 B767/A310라는 중형 장거리기의 출현에 의해 1982∼1992년에 평균 좌석수가 저하되었지만, 이 후 777 등 대형 쌍발기의 도입에 의해 약간 대형화 경향을 볼 수 있었고, 그 후 다시 소형화하는 경향이다. 미국 국내선의 주기종인 4,500km 이하의 중거리 노선이나 단거리 노선에서도 과거 20년간 약간 소형화(편수 증가)하는 경향이다. 1,000km 이하의 리저널 노선에서는, 리저널 제트의 보급에 의해 제트 노선의 평균 좌석은 약간 줄어들었지만, 터보프롭 노선은 약간 상승하였다.

유럽 항공노선에서는, 장거리 노선은 1980년대의 대형화 경향으로부터 소형화 경향으로 변하였다. 주로 중동, 아프리카 등의 중거리 노선이나 유럽 역내의 단거리 노선의 기재는 1980년대에 급속히 소형화했지만, 그 이후 일정 수준을 유지하고 있다. 현재의 수송량을 공급하는 기종으로는 17,700기의 제트기와 3,760기의 터보프롭(Turboprop)기가 운항되고 있지만, 이 중 제트기는 향후 20년간 현재의 운항기수의 62%인 11,000기가 퇴역하고, 터보프롭기에서는 84%인 3,170기가 퇴역한다.

20년 후인 2030년 말에는, 항공수송의 주기종인 제트기는 현재의 2.1배인 37,900기가 되지만, 터보프롭기는 리저널 제트기로 대체되어, 현재의 70%인 2,600기로 감소한다.

2011∼2030년의 수요 항공기수는, 이전의 퇴역기의 대체 수요를 포함해 제트기가 31,200기이지만, 이 중에는 2010년 말의 수주 잔량인 6,100기가 포함되어 있다. 수요 항공기수로 최대인 것은 120∼169석 클래스에서 10,900기, 그 다음으로 230∼309석의 4,700기이다. 또, 터보프롭기의 수요는 2,030기로 적다.

지역별로는, 제트기 수요의 최대 시장은 향후 가장 성장이 전망되는 아시아/태평양(31%, 9,800기)이고, 그 다음으로 현재 가장 운항기수가 많은 북미(26%, 8,100기), 유럽(22%, 6,900기) 순이다. 그 외 지역은 유럽보다 적은 6,400기(21%)의 수요가 있다. 터보프롭기 수요의 주요 시장은, 북미나 유럽으로부터 향후 발전하는 지역으로 이행되어 아시아/태평양이 640기(31%), 그 외 지역이 780기(39%)이다. 이러한 판매액은, 총 3조 4,130억 달러(2010년 가격)로, 230∼309석 클래스와 120∼169석 클래스에서 각각 9,800억 달러, 8,530억 달러이다. 한편, 터보프롭기는 315억 달러로 전체의 판매액에 차지하는 비율은 작다.

5. 항공기 엔진의 수요예측

2011∼2030년의 엔진 판매 기수는, 제트가 73,100기, 터보프롭이 4,700기로 합계 77,800기가 된다. 이를 2010년 가격의 매출액으로 나타내 보이면, 제트가 6,680억 달러, 터보프롭이 90억 달러로 합계 6,770억 달러이다. 엔진 시장에서 가장 수요가 큰 것은, A320나 737시리즈에 탑재되고 있는 12,000∼35,000 Lb클래스로 엔진 기수로는 57%(44,600기), 매출액에서는 39%(2,670억 달러)를 차지한다.