예상하고 있다. 따라서 전체 노선의 승객수요는 이러한 19 mile 구간에 집중될 전망이며, 이는 전체 노선의 1/5 에 불과한 구간이다.

이 사업을 자세히 들여다 보면 출발지점에서부터 목적지점까지의 총 여행시간은 철도 이용시 걸리는 시간이 승용차 이용시 보다 일반적으로 많이 소요된다. 결과적으로 철도서비스는 지방 거주자나 짧은 도시간 여행객들의 수요를 높이는 것이 상당히 힘들다.

이러한 사항은 다음의 예에서 확인할 수 있다. 개략적으로 대중교통 수단을 갈아 탈 경우 약 10분 정도가 환승에 소요되는 것으로 나타났다. 이것은 철도를 제외한 다른 교통수단의 입장에서는 상당히 보수적인 가정인데 왜냐하면 철도이용 후 환승을 위해 택시를 기다리는 시간이나 운전기사 및 전철 등의 대기시간은 포함하지 않았기 때문이다. 또한 이 10분의 환승시간은 철도 입장에서 보면 역시 과소평가된 가정이라고 볼 수 있는 것이 플로리다 탬파 정거장의 경우에는 지상에서 3층 위에 위치하고 있기 때문에 환승하기 위해 엘리베이터나 에스컬레이터를 이용하는 시간을 감안하면 상당한 시간이 소요될 것이 자명하기 때문이다.

< 표. 3 여객 예시 >

2) 승객수요 및 수입예상치의 정확도 : 국제적 사례분석

분석결과 여객철도 사업의 경우 예상 승객 수요치는 평균적으로 실제 예측치보다 65% 정도 높게 추정되는 경향이 있는 것으로 나타났다.

“ 철도시설의 수요 예측의 부풀리기 행태는 대단히 심각하고 중대한 문제이다. 전체 사업의 2/3 가 추정치를 2/3 이상으로 과대하게 부풀려서 분석하였다.” 이러한 문제점은 초고속철도 사업의 경우에도 명백하게 드러난다.

∎ 대만의 초고속철도는 당초 예상치 보다 44% 적은 승객 수송율을 나타내고 있으며 따라서 당초 예상했던 운임수입에 훨씬 못 미치는 결과를 나타내고 있다.

∎런던, 파리 및 브뤼셀 간을 운행하는 Eurostar 의 경우 운영개시 15년이 지난 지금에도 예상 승객수의 절반에도 못 미치는 수송율을 나타내고 있다. 따라서 심각한 운영 수입을 나타내고 있다.

3) Amtrak Acela 철도 승객과의 비교

현재 플로리다 고속철도의 예상 승객 수송율은 Amtrak Acela 고속 서비스의 승객수송율과 비교할 때 상당히 높은 수준을 나타내고 있다. 플로리다 고속철도의 연간 수송용량은 240 만명 으로 예상하고 있는데, 이러한 수치는 보스톤과 워싱턴 DC 간을 운행하는 Amtrak Acela 철도 수송율의 2/3 에 해당하는 수치이다. 이러한 수치는 탬파 및 올랜도의 시장규모를 감안할 때 상당히 무리한 수치이며 Amtrak 의 경우 보스톤, 필라델피아, 뉴욕, 볼티모어 및 워싱턴 DC 를 운행하며 이들 도시의 경제규모는 플로리다 지역의 8배에 달한다.

4) 지속적인 운행보조금으로 인한 플로리다의 위험

결국 이러한 사유로 인해 플로리다 고속철도는 승객 수송율 및 예산 모두가 당초 예상치를 밑돌 가능성이 많고 따라서 운행보조금이 필요할 것이다.

더욱이, 만일 이러한 부족분이 누적되거나 규모가 커져서 운영사업자가 사업을 포기할 경우 재계약 또는 계약수정을 통하여 추가적인 보조금이 필요하게 될 수도 있다. 예를 들어 예측 수송율이 실제 수송율 보다 65% 많게 추정(국제적 사례조사의 평균치)되었을 경우 본 고속철도의 초기 10년 동안 운영적자는 3억 달러에 이를 것이다. 이 플로리다 고속철도는 23년 동안 흑자를 기록하지 못할 것이고 누적된 운영적자는 5억7천만 달러에 달할 것이다. 더불어서 만일 운영경비가 예측치보다 높을 경우 제공되는 서비스 레벨에 따라서 보조금의 지원규모는 달라질 수가 있다. 만일 이러한 운영 보조금이 지원될 경우 제공되는 서비스의 질을 대폭 낮추거나 운임을 대폭 인상함으로서 플로리다 주민들의 세금부담을 대폭적으로 경감할 수가 있다. 하지만 이 두 방법 모두 철도 이용객의 수를 급격하게 감소시킬 것이다.

4. 관련된 이슈들

A. 최신 초고속철도와 탬파 - 올랜도 사업의 비교

1) Amtrak 철도와의 유사성

플로리다 고속철도는 시간당 약 168마일의 속도를 낼 수 있어서 Amtrak Acela 의 시간당 150 마일보다 약간 빠른 속도를 낼 수 있다. 플로리다 철도 투자공사에 따르면 이 플로리다 고속철도는 전체 84 마일의 노선을 40분 내지 50분의 소요시간으로 운행된다고 한다. 이것을 역산해 보면 평균 속도는 시간당 101마일에서 105 마일 정도를 나타내게 되는데, 이러한 속도는 시간당 101마일의 속도를 내는 Amtrak Acela 와 같거나 약간 높은 속도를 낼 수 있을 뿐이다.

2) 최신 초고속철도와이 기술적 차이점

중국, 일본 및 프랑스 등 세계적인 최신의 초고속철도 시스템은 정거장 간의 간격이 플로리다 고속철도의 평균 21마일 보다 훨씬 길기 때문에 보다 고속으로 운행이 가능하다. 일본은 역간거리 100 마일로서 시간당 171마일의 속도로, 중국은 역간거리 75 마일로서 시간당 149 마일의 속도를 내며, 프랑스는 역간거리 63 마일로서 시간당 141 마일의 속도를 내고 있다. 이러한 수치들은 플로리다 고속철도 보다 약 34%에서 70% 정도 까지 고속으로 운영 중에 있다는 사실을 말해 주고 있다.

3) 여행객 셔틀서비스

플로리다 고속철도는 세계에서 유래가 없는 고속철도의 관광셔틀기능을 수행하도록 계획되고 있다. 고속철도는 지방 여행객을 위한 tu틀 서비스로 제공되기에는 너무나 고가의 시스템이다. 현재 고속철도가 상용화된 지역인 중국, 일본, 프랑스에서도 이러한 셔틀서비스가 제공되고 있지 않다.

B. 올랜도-마이애미 초고속철도 사업

올랜도 - 마이애미간 초고속철도 사업이 추가로 검토 중이다. 본 철도시스템의 사업비용은 의회청문회 자료에 의하면 80억 달러에 이른다.

국제적인 경험에 의하면 본 사업의 비용 초과분을 감안한 총 사업비용은 100억 달러 ~ 160억 달러에 이를 것으로 예상되며 더욱이 캘리포니아 고속철도 사업 자료에 기초하여 예상하면 총 소요비용은 170억 달러에 이를 것으로 분석된다.

현재 점점 증가하고 있는 연방 경상수지 적자규모에 대한 대중의 우려를 감안하면 새로운 대규모의 지출은 바람 직 하지 않다. 최소한 이러한 새로운 사업에 대해서는 비용 대비 편익에 대한 분석을 철저히 시행하여야 할 것이다. 더욱이 새로운 의회는 초고속철도에 대한 투자를 중단하지는 않겠지만 재정지원을 삭감하거나 중단할 수는 있을 것이다. 이러한 환경 하에서 플로리다 주민들은 이 모든 사업에 대한 비용을 다 떠안을 수도 있을 것이다.

따라서 플포리다 고속철도의 연장선인 마이애미 - 올랜도 고속철도 사업의 위험성은 대단히 큰 것으로 판단된다.