1. 이탈리아의 도로 개요

2009년의 이탈리아의 수송기관별 분담율을 보면, 여객에서는 도로가 약 92%, 철도가 약 6%를 차지하고 있으며, 화물에서는 도로가 약 62%, 수운이 약 22%, 철도가 약 15%를 차지하고 있어 모두 도로에 크게 의존하고 있다.

도로는 고속도로, 국도, 지방도(지방도로, 시읍면도 등)로 구분되며, 간선도로의 총 연장(시읍면도를 제외)은 약 183,704km(2008년)이다. 고속도로(Autostrada)의 총 연장은 6,629.0km이며, 이 중 유료 도로가 5,724.4km, 무료 도로가 904.6km이다.

이탈리아는 역사적으로 남북 격차가 큰 문제가 되고 있어, 북부의 선진 지역에서의 고속도로는 유료로 양허에 의해, 남부의 낙후 지역에서의 고속도로는 무료로 정비되어 왔다.

도로 행정은 인프라교통부의 관할이지만, 실무는 공공사업부의 소관기관으로 설립된 ANAS(도로공사, 현재는 주식회사화)가 담당하고 있다. ANAS는 국도(약 20,000km) 및 무료 고속도로의 관리, 유료 고속도로 회사의 양허 부여권자라고 하는 2개의 역할을 수행하고 있다.

현재 이탈리아에는 도로특정재원 제도는 없다. 자동차 관련 세제인 자동차 보유세 및 연료세가 국세이지만, 자동차 보유세액 일부는 지자체가 결정할 수 있으며, 자동차 등록세는 현재 지방 재원이다.

2. Autostrade사의 민영화

(1) Autostrade사의 민영화 배경과 경위

Autostrade사는 1950년의 창설이래, 국공적 기업으로서 고속도로 정비에 대해 중심적인 역할을 수행하였으며, 경영상으로도 높은 수익을 올리고 있었다. 이탈리아 정부는 1999년의 유로 도입 시, EU로부터 재정 적자의 삭감이 요구받았기 때문에, Autostrade사의 주식을 매각하는 것에 의해, 국가 채무를 삭감하고자 하였다. 또, 고속도로의 건설？유지？운영에 시장원리를 도입해, 효율화와 서비스의 향상을 도모하고자 하였다.

이러한 방침에 따라 이탈리아는 1993년 이후 Autostrade사의 민영화 준비에 착수하였다.

우선, 1994년에 국영기업인 IRI(산업부흥공사)의 Autostrade사 주식 과반을 보유할 의무 조항을 폐지하였으며, 또 투하 자본의 8%를 넘는 이익을 국가에 반환하는 조항을 폐지하였다.

1997년에는 새로운 양허 협정을 체결해, 2003년까지 17.5조 리라의 투자 계획 실시를 조건으로서 양허 기간을 2018년부터 2038년까지 20년 간 연장했다. 또, 서비스의 질(포장의 질이나 사고율)을 요금 개정율에 반영하는 방식을 도입하였다.

이상과 같은 준비를 걸쳐, 1999년 12월에 Autostrade사의 주식 중 57%가 일반 투자자에게 매각되었고, 나머지 부분은 2000년 3월에 쉬마벤토토(Schemaventotto)에 매각되어 민영화를 완료하였다.

(2) 민영화의 성과

2010년 4월에 발행된 Autostrade사의 보고서에 의하면, 2000년의 민영화에 의해 다음과 같은 양호한 성과를 달성하였다.

l  이탈리아 정부는 15년 간 중단되고 있던 볼로냐-피렌체간 투자 계획의 실시 책임을 민간 부문에 이전할 수 있게 되었으며, 81억 유로를 주식 매각 이익을 얻게 되었다.

l  민영화 이후, 고속도로에서의 사망 사고율은 1999년의 1억대 Km당 1.14명에서 2009년의 0.32명으로 72% 감소하였으며, 정체에 의한 손실 시간은 2006년의 980만 시간에서 2009년의 530만 시간으로 감소하는 등 서비스의 질과 안전성이 비약적으로 향상하였다.

l  아스팔트의 배수성 포장은 100%에 이르렀다(포장 불가능한 부문은 제외).

l  도로망으로의 연간 투자액은 민영화 이전의 3억 7,000만 유로에서 2009년의 13억 1,300만 유로로 약 3.5배 증가하였다.

l  투자 증가에도 불구하고, 1대당 평균 요금은 5.64 유로 센트/Km로, 유료 도로를 보유한 다른 유럽 국가들(포르투갈 6.20, 프랑스 7.47, 스페인 9.89)보다 매우 낮았다.

l  2009년에 이탈리아의 양허 회사가 자회사에 공사를 발주하는 것을 금지하는 규정이 철폐됨에 따라, Pavimental(Autostrade가 주식의 72%를 소유)이 공사를 실시하는 것이 가능하게 되었으며, 경쟁입찰에 의한 경우와 비교해 공사기간이 대폭 단축되었다.

(3) 민영화의 문제점

민영화는 이상과 같이, 국가 채무 감소라는 목적에서는 성공하였지만, 양허 계약을 20년이나 연장한 것 등은 Autostrade사에 지나치게 유리한 조건이었다는 비판도 일고 있다.

또, 이로 인해, 본래 상환 완료 후 무료 또는 요금 인하의 혜택을 받을 수 있었던 이용자는 계속 장기간에 걸쳐, 물가와 연동되어 상승하는 요금을 지불하게 되었다.

3. ANAS의 주식회사화

이탈리아 정부의 독립행정법인이었던 ANAS(도로공사)는 2002년에 정부가 100% 출자하는 주식회사로 전환되었다. ANAS의 주식회사화 목적은 이탈리아의 국유 철도나 우정공사가 주식회사화 된 것과 몇 가지 공통점이 있는데, 예를 들면 민간 경영을 배워 내부 조직의 효율화와 근대화를 도모하는 것, 금융시장에서의 자금 조달 능력을 높이는 것 등을 들 수 있다. 또 2003년 1월부터는 이탈리아 정부와 처음으로 체결한 양허 계약에 근거해 30년 간에 걸쳐 정부가 소유하고 있는 도로와 고속도로의 건설 관리를 “수탁자”로서 실시하게 되어, 종래의 양허 회사에 대한 “위탁？감독자”와 병행해 2개의 역할을 가지게 되었다. ANAS의 사업 예산은 광고료나 양허료 등에 의한 일부 수입을 제외하면, 대부분이 정부 재원으로 조달되고 있었지만, 주식회사가 됨에 따라, 정부로부터의 자금이 공급되지 않게 되었다. 이에 ANAS는 도로의 지자체로의 이관, 유료화, 서비스 관련 사업으로부터의 수입 증가, 해외에서의 엔지니어링？서비스 사업 등을 추진하고 있다.

4. 이탈리아의 고속도로 정책으로부터의 시사점

l  전후(戰後)의 고속도로 정비의 급속한 진전의 성공 요인으로는 엄밀한 채산 검토를 실시한 다음, 양허에 의한 요금 수입과 정부 보조금을 조합하였다.

l  오일 쇼크 이후에 고속도로의 건설 동결, 국가 채무 삭감을 위한 Autostrade사의 민영화 실시 등 외부 환경의 변화에 따라 제도를 유연하게 실시하는 자세가 있다.

l  공공측과 민간측의 양허 계약에서 긴장 관계가 존재해, 정부의 공공정책상의 이유에 의해 생긴 양허 회사의 손해에 대해서는, 이탈리아 정부를 상대로 소송도 불사하는 강한 자세가 있다.

l  1997년에 도입된 요금 상한 규제형 요금 개정 수법은 실무상 적용의 어려움 대문에 2007년에는 제외되었다.

l  고속도로의 성숙 단계의 규제 수법으로서 일정한 이익율을 보증하고 일정한 자본 투자를 규정하며, 또 법제도의 변경에 의한 손해는 요금에 의해 회수할 수 있는 조항을 규정하였다.

l  2007년의 양허 계약에서 당초 예상을 웃도는 교통량 증가에 의해 초과 이익이 발생했을 경우, 준비금 적립을 규정하였다.