1. 배 경

초고속철도(HSR)의 건설사업은 지난 정권에서는 반대 의사를 표명하였던 사안이다. 2006년 발표된 Eddington Transport Study 에서는 새로운 초고속철도의 건설을 강력하게 반대하였는데, 그 이유는 당시의 영국의 주요 도시간 교통 소요시간이 유럽 여러 나라의 비슷한 규모의 도시간 교통 소요시간과 비슷하거나 더 상태가 좋은 것으로 나타났기 때문이다. 2007년 White Paper "Delivering a Sustainable Railway" 에서도 새로운 고속철도의 도입을 불필요하고 부적당한 것으로 판단하였다.

이러한 기조가 점차 변화하기 시작한 것은 Greengauge21 과 같은 압력단체의 로비 때문이다. 자유민주당은 이 HSR 의 도입을 지지한 최초의 정당이고 이 이후에 보수당이 가세하여 초고속철도를 런던에서 영국 중앙부를 거쳐 북부지방으로 연결하는 노선건설에 대한 정책을 내놨다. 이들은 이것이야 말로 늘어나는 교통수요에 대응하면서 환경 친화적인 교통수단을 만들 수 있는 중요한 조치라고 판단했다. 이들은 이러한 철도건설이 국내선 항공수요를 없앰과 동시에 현재 운행 중인 Pancras 에서 Channel Tunnel 간 고속철도와 연결되어 유럽본토를 오가는 항공수요도 감소시켜 히드로 공항의 제 3 활주로 건설도 피할 수 있게 할 것이라고 주장하였다.

전임 교통부 장관인 Adonis 경은 국영기업체 HS2 Ltd를 설립하여 3개 주요정당의 합의를 이끌어 내었다. 이 회사는 런던에서 서부지역의 고속철도 연결 노선에 대한 계획수립을 위임받았는데, 2009년 말에 이에 대한 보고서를 발간하였다. 2010년 5월 선거를 통해 3개 정당은 새로운 고속철도 건설에 대해서도 합의를 보았는데, 다음은 그에 대한 공동 합의문의 일부이다;

“ 우리는 이제 저탄소 경제의 창조를 위한 법안 프로그램의 일환으로 초고속철도 네트워크의 건설을 시작합니다. 우리의 비전은 전 영국이 초고속철도로 연결되는 것입니다. 비록 재정적인 어려움이 있지만 우리는 반드시 이 목적을 달성할 것입니다.”

그러나 RAC Foundation 의 연구결과 일반 사람들은 교통시설의 투자 우선순위로서 도로에 발생한 포장구멍을 메우는 일을 가장 중요한 것으로 생각하고 있는 것으로 나타났다. 즉, 70% 의 응답자는 도로 및 포장 유지보수에 유선적으로 예산을 사용해야 하고 고속철도를 언급한 응답자는 오직 8% 에 불과하였다. 하지만 아직도 정치권에서는 고속철도를 밀어 부치고 있다.

선거 후 새로운 교통부 장관이 된 Phillip Hammond 는 HS2 사로 하여금 고속철도 노선의 확대에 대한 검토를 요구했고 2010년 12월 20일 사업의 확대를 공식 선언 하였다. 현재는 300억 파운드에 해당하는 사업으로서 Euston 을 출발 런던 서부를 거쳐 버밍햄 공항을 연결하는 노선으로 계획되었다. 이 계획은 HS2 와 HS1 의 연결도 포함하고 있는데(Channel Tunnel Rail Link), 장기적으로는 히드로 공항까지 직접 연결을 구상하고 있다. 그러나 이 노선은 이전의 정부에 의해 행해진 타당성 검토에서 경제성이 없는 것으로 결론이 나왔던 사업이다. 다시 말하면 현재 정부는 서부 런던에 하루에 양방향으로 한대씩의 철도차량이 운행하는 매우 비싼 철도를 건설하려고 하고 있는 것이다.

Phillip Hammond 의 이러한 선언이 있던 같은 날 Greengauge21 은 초고속철도 건설의 가장 우호적인 단체임을 증명하듯이 “HS2 - 왜 비판은 오류인가?” 라는 대단한 보고서를 발간하게 된다.

제목의 범 대중성에도 불구하고 이 보고서는 단지 본 단체의 HSR 을 비판한 “현대의 철도” 라는 보고서에 대한 반박내용만이 실려 있었다.

2. 사업성 분석

아래 표에 HS2 Ltd에서 발간한 사업성 분석을 요약 게시해 놓았다. (HS2 Ltd 보고서 2010. 3월, 185 페이지)

<표. 1 : HS2 Ltd 사업성 분석 요약>

표에서 알 수 있듯이 사업성 분석에 많은 문제점을 내포하고 있음을 알 수가 있다 즉, 이 사업으로 인한 편익이 너무 많이 부풀려져 있다는 것이다.

2.1 재정적 이익

전체적 사업성은 아주 취약하다. HS2 사는 편익 대비 비용 비율이 2.7 이라고 하는데 이는 교통 사업임을 감안하면 매우 나쁜 수치이다. 또한 운영비의 고작 32% 만이 운임수입으로 충당이 가능하다. 또한 이 철도가 완공된 후의 자산가치는 전체 투입된 자본비용의 42% 밖에 충당하지 못한다. 이 수치는 위의 발표수치가 실제 수치일 때를 가정한 것이지만 이것 조차 과대하게 계산되었다는 많은 증거들이 보인다.

2.2 시간 절약효과

대부분의 교통 사용자 편익은 새로운 교통수단을 이용하면서 얻게 되는 시간 절약의 편익이다. 원론적으로 통상적인 교통경제 분석에서는 이러한 시간절약 편익이 너무 과도하다. 업무상 교통시설을 이용하는 승객의 시간비용은 회사원의 평균연봉인 70,000 파운드/년 을 기준으로 하고 있으며, 교통시설에 승차한 시간은 모두 소모적인 것으로 보고 있다. 하지만 차량 또는 열차에 승차해서 보고서를 읽거나 노트북 컴퓨터로 업무를 하는 것은 모두 비생산적인 일인 것인가? 이것은 분명히 집고 넘어가야 한다 - 전체 편익비용 323억 파운드 중 194억 파운드에 달하는 시간 절약비용은 분명히 재검토가 필요하다.

2.3 경제 재건 및 부수적 경제효과

영국의 중부지방과 북부지방의 경제부흥이 정부의 고속철도 사업의 주된 목표 중 하나라고 주장하고 있다. 일견 그럴듯한 논리이다. 하지만 상당히 개량화 하기는 힘들듯 보인다. 그럼 이러한 경제 부흥에 대해 직접적으로 한번 분석해 보자. 맨체스터와 런던 간에는 이미 재래식 철도노선이 운영 중이며, 20분 간격으로 운행하고 총 소요 시간은 2시간 20분 정도가 소요된다. 그럼 만일 이 철도가 운행간격이 15분으로 단축되고 소요시간도 1시간 20분으로 단축된다면 맨체스터의 경제는 부흥하게 되는 것인가?

맨체스터 시민들이 이러한 사실을 믿을지는 불분명하다. 맨체스터 독립 경제 리뷰지는 2008년에 다음과 같은 기사를 내었다.

“LEED지역과 멘체스터를 연결하는 교통노선을 포함한 영국의 북부지방에 대한 투자는 분명히 런던을 경유하는 노선에 대한 투자보다 훨씬 투자효과가 클 것이다.“

위 기사는 현재 영국 북서부지방의 열악한 교통시설을 대변하고 있다. 일례로, 맨체스터와 리버풀 간의 철도 서비스는 백년 전과 비교해서 속도는 오히려 조금 감소했고, 운행주기는 거의 변함이 없는 실정이다.

또한 점점 더 전국적으로 이러한 고속철도 사업에 반기를 드는 지방이 나타나고 있다. 예를 들어 코벤트리 시 의회는 이미 이 고속철도 사업에 대해 반대의사를 표명하였는데 이 코벤트리 시는 이 고속철도 노선이 경유하는 도시이다. 이러한 이유는 HS2 사가 발표한 보고서에 의하면 고속철도는 그 특성상 고속유지를 위해 많은 정거장을 둘 수가 없다. 따라서 이렇게 정거장 건설 유치에 실패한 노선상의 도시들은 점점 더 이러한 반대 입장을 표명할 것이 분명하다.

3. 중요한 문제들

3.1 수요의 증가

이 사업은 상당한 폭의 수요증가를 기반으로 계획되었다. HS2 사는 수요증가량을 267% 로 예상하고 있다. 이 수치는 현재 Euston 시에서 현재 운영중인 Intercity 철도 승객 수의 거의 3.5 배를 넘는 수치에 해당한다. 하지만 교통국의 국가 수송조사의 결과에 의하면 전체 수송수요는 GDP 증가율을 상회할 수 없는 것으로 규정하고 있으며, 평균 일인당 여행거리 는 1995-97에서 2007-08 년 기간 대비 소폭 감소하는 것으로 나타났다. 많은 수의 과거 철도 사업은 대단히 낙관적인 수요전망에 근거해서 시행되었다. Eurostar의 2009년 총 승객수는 2006년 사업개시 당시 예상했던 승객 수의 37% 에 불과하다. 대중 회계위원회에서는 이러한 수요 예상의 허구성에 대해 다음의 그래프로서 설명하고 있다.