요약

 

미국은 교통사고 사상자 수를 줄이기 위한 중요한 기회를 놓치고 있다. 다른 고 소득 국가와 최고의 향상 기록이 있는 미국을 경험해 보면 보다 엄격한 안전 프로그램에서 오는 혜택을 알 수 있다. 소득이 아주 높은 국가들은 교통사고 사망자 수와 이동거리 킬로미터 당 사망률을 미국보다 감소시키고 있으며 20년 전 지금 아주 높은 사망률을 경험했던 여러 국가들도 미국 보다는 낮다. 1995년부터 2009년까지 장기간의 사망자 수와 교통자료를 보면 연간 교통사고 사망자 수는 프랑스에서 52퍼센트, 영국에서 39퍼센트, 호주에서 25퍼센트 미국을 제외한 15개 고소득 국가 전체에서 50퍼센트 까지 감소했지만 미국에서는 겨우 19퍼센트 까지만 감소했다. 미국의 일부 주는 가장 안전한 도로가 있는 국가의 사망률과 비길 만한 사망률을 보이지만 다른 국가에서 볼 수 있는 보통의 안전 향상 속도와 대등한 주는 없다.

이러한 벤치마크 국가의 경험은 성공적인 국가 프로그램이 3단계의 활동에서 효과적으로 그 기능을 다하고 있다는 것을 알 수 있다.

. 운영관리 및 계획: 교통, 공공안전, 공중위생을 담당하는 행정관은 양적 목표의 진행과정을 체계적으로 측정하고 가장 비용효과가 큰 것을 이용하기 위해 자금을 관리하고 대중과 선출된 공직자의 지지를 지속적으로 얻기 위해 그들과 의사소통을 한다.

. 명확한 대책의 기술적 이행: 운전자의 행위를 규제하고 효과적인 비상 대책을 유지하고 도로의 안전설계와 유지관리를 보장하는 범위 내에서 대안을 이용한다. 그 기술적 처리방식에는 일반적으로 고효율성이 입증되어 있어서 종종 강하게 적용된다.

. 정치적 지원과 지도력: 선출된 공직자의 공약에는 자금제공이 보장되고 행전관은 발의한 안전정책에 책임이 있고 시스템 사용자는 법을 수락한 것에 대한 책임이 있다.

 

이 세 가지 영역가운데 오늘날 미국에서 행해야 할 필요가 있는 가장 중요한 것은 운영관리와 계획일지도 모른다. 관리체계가 향상되면 최고의 효과를 위해 자금사용이 확보될 것이며 시간이 지나면서 교통사고 사망자와 충돌사고의 감소는 달성될 수 있는 목표임을 보여줌으로써 정치적 지지, 대주의 지지를 촉진하게 될 것이다. 벤치마크 국가의 경험은 체계적, 결과 지향적인 관리로 책임 있는 기관에 유용한 대책도구모음을 가지고 안전성 향상을 꾀할 수 있다는 것을 보여주고 있다. 그 도구모음은 기본적인 법적 강제, 지역사회 방식, 도로체계와 교통특징, 재원에 따라 관할지역가운데에서도 다양할 것이다.

 

교통연구원은 다른 나라에서 안전개선정보를 동일하게 이용하기 위한 연구를 맡고 있었다. 이곳의 연구원들은 충돌사고와 사망자의 장기간의 추세에 대한 근본적인 원인을 완벽하게 이해하지 못했다. 국가 간의 차이는 정부의 안전정책 이외의 다른 요소에 기인하는 부분에 있다. 성공을 위한 열쇠를 구분하기 위해서 TRB연구회는 양적평가가 가능한 확실한 안전 프로그램을 시험했고 국제경험이 있는 안전전문가들의 관찰에 의존했다. 아래 요약된 연구회의 결혼은 미국과 결과에서 약간의 차이를 설명 할 수 있는 국제관례 간 차이를 구분하고 있다. 아래 추천사항은 선출된 공직자와 정부의 안전담당관에게 설명할 수 있는 사항이며 다른 국가들이 달성했던 성공을 본뜨기 위해 미국에서 필요했던 행동들을 식별해내고 있다. 이 추천사항에서는 모든 면의 교통안전프로그램을 포괄적으로 설명하는 것이 아니라 오히려 효율성에 대한 믿을 만한 증거가 있는 국제적으로 비교 가능한 실례를 통해 두드러진 여러 범위의 예를 설명하고 있다.

 

운영관리 및 계획

 

결론

성공적인 국가 안전프로그램은 특별한 조정이나 개입보다는 프로그램의 관리에 의해 더 차별화 된다. 관리모델의 필수요소는 다음과 같다.

. 위험을 인식하고 줄이기 위해 공학설계, 교통단속, 조정강제, 공중위생방식을 통합하는 시스템 통찰력

. 목표와 중대 사항, 방법 , 자료요건을 명확히 하는 계획과 전달책임이 있는 정부기관이 책임을 질 수도 있다는 약속을 성립시키는 계획

. 문제를 감지하고 목표의 진행과정을 측정하기 위한 정기적인 모니터와 취해진 행동의 효율성을 결정짓는 계속적인 평가. 모니터를 함으로써 피드백을 통해 프로그램이 개선될 수 있고 프로그램매니저의 책임감을 강하게 느끼도록 한다.

 

미국에서 교통안전프로그램의 관리 사례들은 일반적으로 이러한 이상적인 관리모델의 요소가 결핍되어 있다. 중대한 목표와 사항들은 공표하지 않고, 데이터시스템은 노력이나 성과를 충분히 모니터링하지 않고, 프로그램 효과를 과학적으로 평가하지 않고 있으며, 이니셔티브는 전략적이라기보다는 일시적이고 반등 적이다. 안전계획을 위한 분석적 도구가 부족하면 설계를 못하게 되고 공공재원을 얻기 위한 경쟁에서 안전소비의 근거를 약화시킨다. 지난 10년간 미국의 교통국, 미국의 주 도로위원회와 교통당국자의 활동을 보면 주와 지역 교통의 안전설계, 관리과정, 평가를 강조했다. 그러나 많은 주에서 안전관리의 중요한 요소에 큰 진전을 보이고 있다.

 

미국과 다른 나라의 운영방식을 비교할 때 미국정부의 분권화된 구조를 고려해야만 한다. 미연방정부는 차량안전과 상용트럭과 버스운전의 안전을 규제하고 있지만 그렇지 않을 경우에 연방도로규칙과 교통안전허가 프로그램을 통해서 미 정부의 개입이 간접적으로 이루어진다. 주 정부는 도시 간 연결도로를 건설하고 운영한다. 주 경찰 단속교통법규는 주로 주요도로에서 적용되고 주정부의 법과 재판관, 운전면허허가업무, 차량검사, 교통안전을 담당한다. 주정부는 지방거리와 도로를 독립적으로 운영하고 경찰과 재판관을 제공한다. 반대로 대부분의 벤치마크 국가의 정부는 고도로 중앙집권화 되어있다. 예를 들면, 국가의 경찰력은 대부분 교통단속을 할 수도 있다. 이러한 차이로 미국에서 다른 국가의 관리사례를 소개하는 것은 복잡하고 어려운 일이다.

 

추천사항

 

1. 의회는 세 곳의 미국 교통국과 다음과 같은 주정부의 활동에 권한을 부여하고 자금을 제공해야만 한다.

. 미 교통국은 중요한 안전관리요소에 대한 조직구성, 자금제공, 평가, 일련의 대규모 시험 증명을 문서화 작업을 선택된 주와 협력해야 할 것이다.

. 미 교통국은 주정부의 고속도로안전프로그램의 발전을 위해 직접적으로 응용할 수 있고 실질적인 지침을 제공한다는 사실을 확실 하게 보증하기도로안전프로그램을 위해 전국도로교통 안전부 통합가이드라인을 수정하는 일을 또한 주정부와 협력해야 한다.

. 주와 협력할 때 미 교통국은 재원요건과 예상결과를 명확히 하는데 보다 엄격한 주정부의 전략적 도로안전계획을 위한 신 모델을 개발해야만 한다.

추천된 실험증명의 목적은 (a) 엄격하고도 명확한 (예를 들면, NHTSA 통합가이드라인)에 따라 수행된 프로그램의 기능을 문서화하는 것 (b) 안전프로그램운영방식, 문제점, 비용, 교통기관, 그 관계자, 교육, 출판물, 그 외 매체를 통한 대중에게 주는 혜택정보를 보급시키는 것이다. 대부분의 미국의 주와 지역교통안전기관은 벤치마크국가에서 관찰되는 관리기술을 적용하는데 필요한 제도적, 기술적 능력이 부족하다. 담당기관에 안전관리에 대한 개념을 전달하는 것은 지금까지 그 일에 헌신적이었던 것 보다 더 큰 노력을 필요로 할 것이다. 증명을 위해 주정부의 안전프로그램의 특별한 구성요소에 집중할 것이다. 그 요소들은 대책목록 (예를 들면, 속도관리프로그램이나 전용도로 개선프로그램)이나 관리과정(예를 들면, 모니터와 평가 또는 전략적 도로안전플랜의 구성요소의 준비)일 수 있다. 증명은 주들이 NHTSA 통합가이드라인을 얼마나 효과적으로 적용할 수 있느냐를 보여주도록 설계될 수 있다. 대부분의 증명은 지방자치정부의 협력보충과 지방도로국과 경찰의 교육을 수반할 것이다. 증명 또한 안전책임이 있는 정부기관간의 강력한 협동이 필요할 것이다.

2. 의회는 조정과 운영방식의 발전에 기술적 지원을 하고, 관계자에게 정책에 대한 조언을 하며, 성과평가를 통해 입법자와 대중에 대한 관리기관의 책임감을 강화시키기 위해 독립적인 교통안전평가와 정책연구조직에 지시를 내리고 자금제공을 해야 할 것이다.

3. 교통기관은 고용과 승진결정에 도로안전 분야의 증명된 능력과 전문적인 자격여부를 고려해야 할 것이다. 공학학교와 인가협회는 도로안전에 영향을 주는 분야에서 현역으로 활동하고 있는 엔지니어의 안전능력기준을 설정해야 할 것이며, 게다가 사용 중인 연수프로그램이 필요하고, 지방정부의 공공업무 엔지니어를 위해 특별히 기획된 단기과정이 필요할 것이다.

 

대책

 

결론

벤치마크국가의 안전관계자는 도로설계와 교통관리, 차량안전규제, 속도, 음주, 마약복용, 안전벨트와 헬멧착용과 관련한 운전자 행위규제, 최소, 최고연령운전자규제, 믿을만한 긴급대책사항의 개선 및 진보발전을 포함하는 포괄적 안전프로그램의 실시 덕분으로 돌려왔다. 이러한 프로그램은 입법자와 도로, 경찰, 법원, 공중보건에 책임이 있는 행정관의 일관성 있는 행위가 필요하다. 포괄적인 틀 안에서 사상자비율의 급감을 추구해왔던 국가들은 고위험 운전자행위 특히 속도, 음주운전, 안전벨트미착용과 같은 행위의 단속을 강조했다. 엄격한 법, 강도 높은 홍보와 교육, 단호한 강제집행을 수단으로 벤치마크국가에서 사망률 감소에 기여했던 운전자 행위를 겨냥했던 두 가지 단속수단은 자동속도제한단속(즉, 자동카메라와 도로에 설치된 속도측정 장치를 이용한 속도위반차량의 탐지 및 확인)과 음주운전에 대한 법집행을 위해 빈번한 도로상 음주여부 단속이다. 이러한 처리수단의 목적은 일반적인 제지이다. 즉, 탐지가 되어 사람들의 음주행위를 변화시키기에 충분히 높은 처벌과 탐지될 위기감을 조성하는 것이다. 법적제한, 대중의 반대, 비용고려 때문에 어떤 방법도 오늘날 미국에서 흔히 사용되는 것은 없다. 이러한 제약에도 불구하고 미국은 벤치마크국가의 강제집행사례에서 중요한 교훈을 얻을 수 있다. 그들은 지속적이고 강력한 단속, 합리적으로 구성하고 운영하는 것이 가치 있는 범조직적인 안전개선을 만들어 내기 위해 충분히 운전자의 행위를 변하게 할 수 있다는 것을 증명하고 있다.

 

국제적 차이에 대한 연구근거로서 벤치마크국가와 미국의 음주운전 예방, 속도제한, 오토바이헬멧 착용과 안전벨트 착용에 관한 법, 도로네트워크 망(도로네트워크상의 고위험 지역을 식별해서 수정하는)의 5개 카테고리의 대책을 비교했다. 보다 효과적인 대책이용을 위한 기회와 연관되는 결론을 아래에 약술하고 있다.

 

음주운전예방

 

. 벤치마크국가와 미국의 음주운전대책에서 볼 수 있는 두 가지 가장 분명한 차이는 법정최고 혈중알코올농도제한과 단속노력의 강도에 있다. 혈중알코올농도제한이 미국은 0.8g/L 인데 호주, 캐나다, 일본, 영국과 아일랜드를 제외한 유럽의 거의 모든 국가는 0.5g/L 이하이다. 도로에서의 알코올 테스트 비율은 유럽에서는 연간 운전자 16명당 약1번 테스트를 한다. 테스트 빈도에 대한 미국의 최종 통계는 존재하지 않지만 그 비율은 아마도 훨씬 낮을 것이다.

. 음주운전을 줄이기 위한 효과적인 프로그램에는 알코올남용퇴치를 위한 공공위생측정과 위반자에 대한 강력한 후속조치를 포함하는 효율적인 법적절차가 포함된다. 후속조치로 점화연동장치는 상습적 범행을 감소시키기 위한 효과적인 수단으로서 현재 인식되어 있다.

. 벤치마크국가에서 지속적이고 고빈도의 음주여부 테스트 프로그램 실시로 연간 음주관련 사망추돌사고에서 13에서 36퍼센트의 감소효과를 달성했다. 미 사법관할지역내 음주측정 검문소의 평가로는 비교적 감소라고 보고되었다. 지속적, 고빈도 음주여부 테스트프로그램을 음주측정검문소에서 광범위하게 실시한다면 연간 1,500명에서 3,000명의 생명을 구할 수 있을 것으로 기대된다. 보다 강력한 단속과 병행하여 혈중알코올농도제한을 0.5g/L로 낮춘다면 사망자 수는 더 많이 감소할 것이라는 사실을 보여주는 자료가 있다.

 

속도제한

 

. 다른 국가의 성공적인 속도관리 이니셔티브는 지명도와 선출된 공직자의 추천을 통해 높은 가시성을 보이고 있고 수년간 지속되는 장기적인 것이며, 도로체계의 주요비율을 목표로 하며, 강력한 단속, 예를 들면, 자동단속 장치와 높은 과태료 부과 등과 같은 강제집행을 실시하고 있다. 운전자가 속도를 줄일 수 있게 하는 좁은 도로와 환상교차로와 같은 서행촉진조치도로의 특징을 가끔씩 이용하고, 공식적으로 선언한 속도와 충돌사고 감소목표의 진전 상태를 모니터링 한다. 오늘날 미국에는 규모, 가시성, 다른 국가에서 가장 야심찬 프로그램에 대한 정치적 공약에 비길만한 속도관리프로그램이 없다.

. 그러한 프로그램이 있는 국가에서 볼 수 있는 전형적인 결과는 시간당 평균 순행속도 3~4마일의 감소를 보였고 제한을 초과해 시속 6마일 이상으로 속도위반 발생건수가 50퍼센트 감소했다. 일부 국가의 관계자들은 몇 년간의 지속적인 적용 후에 영향을 미쳤던 도로시스템에서 약 15에서 20퍼센트의 사망자 수의 감소를 보여 이러한 프로그램을 신뢰하고 있다.

. 자동단속 장치를 사용하지 않은 미국에서 수행된 가장 엄격한 속도관리프로그램 시행결과를 전국적으로 다시 실시하고 유지할 수 있다면 그리고 벤치마크국가에서 보고된 결과에 비례하는 이점이 생긴다면, 연간 1,000명에서 2,000명의 생명을 구할 수 있을 것이다.

. 미국에서 사용한 기존의 강력한 속도위반단속전략, 예를 들면, 자동단속을 사용하지 않은 단기 고가시성 단속캠페인의 비용 효과는 불확실하다. 대안적인 단속전략의 평가가 연구의 우선순위가 되어야 한다.

 

오토바이 헬멧 착용법과 소유자 제한법

 

. 모든 벤치마크국가에서 오토바이 운전자는 헬멧을 착용해야 한다고 법으로 규정하고 있다.

미국의 30개 주에는 그러한 법이 없다. 만약 모든 주에서 헬멧 착용을 법으로 규정한다면 연간 약 450명이 죽음을 피할 수 있을 것이다.

. 프랑스, 독일, 네덜란드, 스웨덴, 영국, 캐나다, 호주, 미국의 일부 주에서 모두 앞좌석에 앉은 사람의 90퍼센트 이상이 안전벨트를 착용한다고 보고하고 있다. 2010년 미국의 평균 비율은 80퍼센트이었다. 만약에 미국에서 안전벨트 착용률이 5퍼센트 포인트까지 상승한다면, 연간 약 1,200명의 생명을 구할 수 있을 것이다. 주정부의 일차적인 안전벨트 착용법 제정이 효과가 입증된 대책들 가운데 하나이다. 우선강제집행법은 경찰에게 안전벨트를 착용하지 않음을 이유로 차량을 정지시키고 단독으로 소환장 발부권한을 부여하는 주의 법이다.

 

도로네트워크 망

 

. 전용도로 안전프로그램은 이 외의 도로에서 고립되었을 때 종종 이용되었던 기존의 주정부 도로위험제거프로그램보다 특이한 도로상의 여행위험을 감소시키기 위해 더 포괄적으로 접근하며 안전기능을 갖고 있다. 전용도로 안전프로그램은 충돌사고가 아주 빈번한 도로를 겨냥해서 도로상의 물리적인 개선책과 함께 강화된 교통법강제집행, 홍보, 그 외 대책을 결합하고 있다.

. 여러 벤치마크국가에서 사용한 도로안전감시와 도로법 위반 벌과금부과프로그램의 두 가지 새로운 평가사례는 도로 기반시설의 안전성을 업그레이드 시키는 문제에 더 큰 관심을 일으키고 있다. 도로안전감시제는 신설도로건설프로젝트설계의 안전성에 대해 규정에 따른 독립적인 감시 방법이다. 도로법상 벌과금부과프로그램은 안전을 위한 공공의 요구를 증가시키고 관계자가 위험을 시현하고 홍보함으로써 도로의 안전성과에 대해 더 많이 설명 할 수 있도록 하는 민간차원의 이니셔티브이다.

 

추천사항

 

1. 벤치마크국가의 성과와 같은 성과를 추구하는 주와 지방정부는 단속을 위한 추가적인 재원 필요성을 인식해야 한다. 단속수준은 기존의 재원을 좀 더 효과적으로 사용하고, 기금을 증가시키고, 보다 비용효과가 큰 방법, 특히 자동단속을 채택함으로써 올라갈 수 있다. 비용효과가 큰 단속방식은 충돌사고와 사망사고에 대한 주어진 양의 법 강제집행 재원의 영향을 최대화 하는 것이다.

2. 주와 미 교통국은 카메라 단속의 채택과 음주검사기준의 정기적인 이용을 고무시키기 위한 이니셔티브에 높은 우선권을 주어야 한다.

3. 주 당국자와 연방정부는 건강, 안전성, 입법자에게 드는 철회의 경제적 비용을 설명함으로써 기존의 보편적인 헬멧 착용 법을 유지시키기 위해 법제정을 해야 한다.

4. 각 주정부는 지방경찰들이 음주운전, 속도위반, 그 외 고위험 운전자행위에 대한 단속교육을 정기적, 지속적으로 받도록 보장해야 한다.

5. 주와 미 교통국은 기존의 위험제거프로그램관례를 최우선적인 전용도로를 단계적으로 구별하고 각각의 전용도로에 대한 포괄적인 안전개선전략을 설계하는 전용도로안전개선프로그램을 바꾸어야 한다.

 

정치적 및 공적 지원

 

결론

 

벤치마크국가에서 성공한 안전 이니셔티브는 그들이 꼭 원래의 발의자가 아니라도 거의 모든 경우에 선출된 공직자의 성실하고도 적극적인 지원을 받는 이점을 누려왔다. 이니셔티브를 유지하는 것은 결국 대중의 신뢰를 얻는데 달려있었다. 국제적 연구사례와 미국 주의 경험은 다음 요소들이 엄격한 안전프로그램에 대한 지지를 얻는데 중요함을 제시하고 있다.

. 공적, 정치적 지지는 전문가, 당국자, 민간 지지자의 장기간의 노력을 통해 발생했다. 벤치마크국가와 미국의 안전프로그램은 경험을 통한 진화발전과 학습의 긴 역사가 있다.

. 새로운 높은 수준의 제도적 구조의 창조가 국가프로그램이 진화에 가치 있는 단계이었다.

예를 들면, 프랑스에서 한 장관급 위원회가 전국교통안전프로그램을 감독하고 있다.

. 그 프로그램을 보면 목표에 관해서 및 홍보활동에 있어서 투명성을 강조했다. 명백하고 신뢰성 있는 목적에 대한 홍보활동은 책임에 필수적인 사항이다.

. 정기적인 홍보활동의 통로는 도로안전기관, 경찰, 연구원 가운데 있으며 포럼은 전문가와 연구원을 동반한 입법자의 상호작용을 위해 존재한다.

. 공공기관의 행정관과 전문가는 종종 선출된 공직자와 대중 가운데서 교육을 하고 지지를 조성하는 초기의 리더였다.

. 대부분의 프로그램은 단속억지효과를 확대하고 고위험 동태에 대한 대중태도에 영향을 주기 위해 지속적이고 대규모의 첨단 소셜마케팅 (즉, 사회복지 목표를 증진시키기 위한 비즈니스 마케팅의 여러 가지 개념, 기법의 적용)을 사용했다.

 

추천사항

 

1. 각 주정부 의회는 책임 있는 행정기관에게 주의 안전계획실행 진전 상황과 그 계획의 목적 달성에 대해 정기적으로 보고하도록 요구해야 할 것이다.

2. 미국의 교통안전을 위한 사회적 마케팅의 적용능력을 강화시키는 준비단계로서 미 교통국은 다른 국가의 방식과 결과를 면밀히 검토해야 할 것이다.

3. 전미교통기구와 공공안전 관계자들, 주의원들, 안전연구원들은 교통안전에 대한 정보와 견해를 교환하기 위해 행정관, 의회의원, 연구원이 함께하는 포럼 구성을 위한 모든 기회를 취해야 할 것이다.

4. 공공기관은 미 도로법위반 벌금부과프로그램의 발전에 협조해야 하지만 그 프로그램은 독립성을 유지해야 한다. 독립성은 프로그램의 효과를 위해 필수적이다.

5. 모든 주는 가장 성공적인 벤치마크국가의 안전프로그램이 달성했던 이득을 얻는데 도움이 되는 자동속도위반단속을 위한 입법을 가능하게 하는 것을 포함해서 교통안전법의 최소한의 틀을 법률로 규정해야 할 것이다.