시장 통합을 목적으로 하는 EU는 유럽 Net-work (Trans-European Network)로 교통(TEN-T), 에너지(TEN-E), 전기통신(e-TEN)의 3분야로 구성된 행동계획을 1990년에 발표하였다. 이 행동계획에 따라 육상·공중·수상의 전 분야의 운송수단을 대상으로 EU가맹 27개국에서의 간단하고 신속한 사람·물건의 이동과 국제경쟁력의 강화를 목적으로 통일 된 교통 인프라의 확충과 근대화를 추진하고 있다. 도로 Net-work가 순조로운 확대 경향을 보이고 있는 반면 철도 Net-work의 보급은 지연되고 있다.

이러한 상황에서 EU에서의 교통 인프라정비의 개요와 중구·동구의 주요국가들에서의 철도투자 현황을 정리하였다.

 

1.    TEN-T (Trans-European Transport Network)의 개요

 

(1)  TEN-T 가이드 라인

-      Net-work투자  (2020년까지의 완성목표)

철도 : 106,000km (2006년 말 : 85,000km 완성), 고속철도 : 32,000km

(2006년 말 : 11,600km 완성)

    도로 : 95,700km (2006년말 : 78,000km완성)

    내륙수로 : 13,800km (2006년말 : 12,400km완성)

    공항 : 411

    항구 : 404

-      투자 비용 (1996 ~ 2020)

903Bio.유로 (2006년말 충단 : 408bio유로), 펀드배분기간 (2007~2020년)

495Bio.유로 (2007 ~ 2013년 분은 390Bio유로)

 

(2)  철도 프로젝트의 목적

① 철도 노선의 확충과 근대화·고속화 :

신규철도의 건설, 기존철도의 근대화에 의한 고속철도의 보급 (EU지령에서는 고속철도의 기준은 근대화로 200km/h, 신규고속철도에서는 250km/h이상으로 정함)

② 통신 시스템의 통일

ERTMS(European Railway Traffic management system, 유럽철도교통관리시스템)

유럽에서의 철도교통시스템의 각국간의 호환성을 높여, 안전성과 국제운송상의 경쟁력 향상을 목적으로 ETCS(유럽철도관리 시스템)과 GSM-R(음성, 데이터 통신용 무선 시스템)을 조합한 새로운 콘트롤 시스템이다.

EU위원회는 2008년 4월, ETCS탑재 차량의 주행보장을 결정하고, 2009년 7월에는 주요 간선 철도에서의 ERTMS탑재계획을 채택하고, 화물에 대하여는 2012년 1월 1일 이후에 발주 또는 2015년 1월 1일 이후에 주행 시작하는 차량에 ETRMS탑재를 의무화 하였다.

 

(3)  운영·통합 기관

TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency)

2006년 10월에 EU위원회가 설립. 2008년 4월부터 EU위원회의 위탁으로 독립하여 TEN-T관련 프로젝트의 기술, 재정을 운영·관리 한다.

 

(4)  투자 자금

[TEN-T(기본 네트워크) 투자액과 자금조달]                     (단위 : Bio.유로)

	1996 ~ 1999	2000 ~ 2006	2007 ~ 2013
투자액 신가맹국 EU12 구가맹국 EU15	106 5       5% 101      95%	302   27        9% 275        91%	390 72        18% 318       82%
자금조달
EU그랜드 TEN-T프로그램 결속기금·ERDF	18.0      17% 2.2      2% 15.7      15%	29.5      10% 4.4        1% 25.1       8%	52.5       13% 8.0         2% 44.2       11%
EU융자·보증 이중 EIB	44.6      42% 26.5      25%	70.9      23% 41.4      14%	105.0      27% 53.0       14%
기타(각국부담금)	43.5      41%	201.5     67%	232.8      60%

 (출처: EU위원회 Financing policy and TEN-T projects 2009년 5월)

      [EU에 의한 TEN-T지원]

2007~2013	TENT-T프로그램	결속기금·ERDF
TEN-T 할당액	80억 유로	470억 유로
지원분활	조사 : 50% 상한 공사 : 30% 상한	85%상한
지원형태	다양	그랜드·기술지원
대상국	전가맹국 EU27	주로 신가맹 EU12

 

(5)  문제점

      ① 지연 : 지연이 나타나며, 목표로 하는 2020년 까지 완성이 곤란함. 2010년 완성을

목표로 우선 프로젝트 14개를 도입하여 15년 이상을 경과한 2010년에도,

기능하고 있는 TEN-T프로젝트는 극소수이다.

    ② 비용상승 : 복잡한 지형, 환경보호 등의 문제로 건설비가 예산초과 경우가 많다

    ③ 자금조달 곤란

        장기간의 대형 프로젝트인 철도투자에 PPP융자는 곤란하고, 프로젝트 실시기간이

EU펀드의 7년간 계획 (현행 : 2007 ~ 2013년)을 상회하여 안정된 자금공급·분배가

어렵다.

    ④ 국경 프로젝트의 2개국간 조절이 곤란

      2개국간 조약(각서, 임시)등으로 조절. 프로젝트의 국내부분은 완성하여도 국경부

분은 미완성인 경우가 많다. 준비단계인 경우도 많다. EU는 공식 코디네이터를 지

명하고 조절에 노력하나, 국경부분프로젝트에 대하여는 EU펀드를 중점적으로 충당.

    ⑤ 중요한 공항·항구와의 접속 부족

      우선 프로젝트 구역 내에 존재하는 공항과 항구 등에의 접속이 고려되지 못하였고,

통합이 불충분하다.

    ⑥ 환경문제

환경문제가 장애가 되어, 일부 계획에서는 지연 및 비용증가 요인이 되고 있다.

 

(6)  경과

1990년 : EU는 TEN-T 행동계획을 채택

1993년 : TEN-T 구상의 개요 발표

1994년 : 2010년까지 실현을 목표로 14개의 우선 프로젝트 승인(철도는 11개)

1995년 : TEN-T의 재정 지원을 규정

1996년 : TEN-T의 일반사항을 정한 EC지령(No.1962/96/EC)을 채택

2001년 : 항구, 내륙항, 모든 운송 터미널에 관한 인프라정비도 망라한 지령으로

1996년도의 지령(No.1962/96/EC)을 개정

      2004년 : EU지령의 재개정(884/2004/EC)를 채택. EU동방 확대를 고려하여, 우선 프

로젝트14에서 30까지 확대하여 승인. 2010년까지 시작하여 2020년 완성

을 목표로 했다.

      2007년 : 유럽과 근린지역의 교통 가이던스를 채택. 5개 지역으로 분할하여 확대

근린지역을 특정. South Eastern axis(헝가리지역과 터키, Caucasus북부, 카

스피해, 중동, 이집트, 홍해)

      2009년 : EU위원회는 EU가맹국에 대하여 프로젝트의 일정 수준 달성을 의무화.

 

2.    우선 프로젝트 30의 개요와 추진 현황

 (1) 교통 인프라 우선 프로젝트 30

    EU는 2004년 4월, EU동방 확대에 의한 교통 흐름 변화를 고려하여 2020년까지의 실현을 목적으로 우선 프로젝트 30 [TEN-T·Europe 2020전략]을 채택하였다. 프로젝트 추진 후 각국의 추진상황에 따른 격차가 확대되는 경향이 커짐에 따라 2009년 7월에는 가맹국에 대하여 달성해야 할 최저 기준이 의무화 되었다. 그러나, 자금부족과 복잡한 지형이 장해가 되어 복수의 프로젝트에서는 이미 목표인 2020년까지의 완성이 어려운 상황에 놓였다.

 

(2) 투자 자금

   TEN-T 우선 프로젝트 30의 투자총액은 394.8 Bio.유로이며, 이중 2009년까지의 투자액은 153.2 Bio.유로(43.3%)임. 관계국에 의한 부담이 원칙이나 EU펀드에 의한 자금조달과 국제·민간금융기관에 의한 융자로도 조달한다.. EU는 2007년 5월에 EU지령(680/2007/EC)에서 우선 프로젝트에 대한 EU에 의한 자금지원상의 배분 기준을 규정(국경 프로젝트 중요성 등)하였다.

 

 

그림1. EU의 고속철도 계획 2010년 ~2020년

 

 

 

표1. TENT-T우선 프로젝트 30의 실행 현황 (상세는 본문 참조)

No.	구분	관련국가		총연장	비용(Mio.유로)	완성비율
PJT01	철    도	독일 등 3개국		2,386km	51,849.97	52.1%
PJT02	고속철도	프랑스 등 5개국		932km	17.114.87	99.5%
PJT03	고속철도	스페인 등 3개국		3,656km	45,788.38	35.6%
PJT04	고속철도	독일 등 3개국		579km	5,261.94	65.1%
PJT05	화물철도	독일, 네덜란드		119km	4,705.93	98km
PJT06	여객철도	프랑스 등 4개국		1,638km	55,384.81i	14.3%
PJT07	도    로	그리스 등 4개국		3,186km	19,084.35	56.2%
PJT08	철도/도로	스페인/포르투갈		철도1,820km 도로2,316km	14,653.77	98.3%
PJT09	철    도	아일랜드/ 북아일랜드		478km	595	100%
PJT10	공    항	이태리		-	1,344.8	100%
PJT11	철도/도로	덴마크/스웨덴		각 16km	2,700	100%
PJT12	철도/도로	스웨덴/핀란드		철도2,110km 도로1,750km	12,739	65.2% 84.4%
PJT13	도    로	영국 등 3개국		1,672km	5,772	82.8%
PJT14	철    도	영국		897km	10,882.74	100%
PJT15	갈리레오PJT (네비게이션 셔틀라이트 계획)
PJT16	화물열차	포르투갈 등 3개국	1,515km		8,696.24	74.6%
PJT17	철    도	프랑스 등 4개국	1,379km		13,853.28	38.1%
PJT18	수    로	루마니아등7개국	3,122km		2,617.01	57.7%
PJT19	고속철도	스페인/포르투갈	4,730km		40,896.49	21%
PJT20	철도/도로	독일/덴마크	철도515km 도로 19km		7,363.64	8.7% 100%
PJT21	해상도로	독일 등 6개국	해상교통전략2018 (투자 초기단계)
PJT22	화물/여객철도	체코 등 7개국	3,575km		13,953.09	37.2%
PJT23	철    도	체코 등 4개국	1,245km		4,450.12	47.2%
PJT24	철    도	독일 등 5개국	2,129km		21,983.5	43.3%
PJT25	도    로	폴란드 등 3개국	1,213km		10,455.69	44.8%
PJT26	철도/도로	영국 등 유럽대륙	철도1,034km 도로603km		7,919.16	23.7%
PJT27	철    도	라투비아 등 5개국	1,108km		2,590.38	14.1%
PJT28	고속철도	벨기에 등 3개국	397km		1,091.5	19.4%
PJT29	철    도	그리스	598km		4,339	0.0%
PJT30	수로교통	독일 등 4개국	380km		4,540.22	41.1%

3. 중구·동구권에서의 철도 투자 현황

 1) 폴란드

   4반세기 이상 신규 철도계획도 없고, 유럽에서는 철도 기술수준이 매우 늦은 국가이다. 이유는 도로교통을 좋아하는 국민성과 자금부족에 따른 철도망 폐쇄 경위도 있어 철도망은 매우 낙후된 상태이다. 2008년 우크라이나와의 유럽축구선수권 공도개최로 첫 고속철도건설계획과 차량의 근대화투자 계획이 발표되었다. 더불어, EU각국을 연결하는 국제철도는 단계를 거쳐 근대화를 추진 중이며, ‘10년 9월에는 독일철도와 Berkin-Poznan 양국 도시간의 고속철도 건설합의를 하였다. 폴란드는 현재 주요도시간은 160km/h로 주행 가능한 철도망으로 연결되었고, 일부 구간에서는 200kn/h주행 (최고속도는 250km/h)도 가능하게 되었다.

 - Warsaw-Poznan-Wroclaw 연결하는 고속철도 건설계획 (Y형 Corridor) : 450km

 - 철도 Net-work의 근대화 계획 : 기존철도를 고속철도로 하는 근대화 계획

 - 독일-폴란드간의 고속철도건설과 철도교통의 효율화 계획 : TEN-T EA에 신청

 

 2) 체코

         ‘09년 12월 말 시점에서의 체코 국내 철도는 총연장 9,478km이다. 철도 인프라부분의 정비 및 근대화는 자금부족 등으로 매우 열악한 상태로, 2007~2013년 전략방침으로 국내의 약 70%를 근대화 하는 계획이었다. 그러나, 자금부족을 이유로 2013년까지 실현은 매우 어려워 주요노선을 우선으로 하여 최대 300km/h까지의 근대화 투자계획을 결정하였다.

         - 기존 철도의 고속근대화 계획 : 일부 구간에서 최고 300km/h 고속근대화 추진

         - 신규 차량 구입 계획 : 2014년까지 총액 645Mio.유로 투자계획

         - EU에 의한 우선 프로젝트 30 관련 : 2개 구간

 

 3) 불가리아

         20년 이상 투자가 정체되어 국내철도 인프라는 열악하고, 90년대 이후에는 철교통비중이 도로교통 보다 한층 더 떨어졌다. 이러한 상황에서 정부는 철도인프라의 재건을 정책으로 하여 국철인 BDZ를 2014년까지 재건하기로 하였다. 2010년에는 근린국인 마케토니아, 오스트리아, 그리스와 철도개발계획 합의를 하였다.

         - Plovdiv-Svilengrad 터키 국경 구간 : 150km, 340Mio.유로

         - Sofia-Plovdiv 구간 : 세르비아-터키의 CorridorⅣ의 일환임

         - Plovdiv-Burgas구간 : 범 유럽 CorridorⅧ. 평균 80km/h를 130-160km/h 속도개선 

         - Sofia-Vidin구간 : 범 유럽 CorridorⅣ. 130-160km/h로 속도의 근대화.

         - Sofia지하철 확장 프로젝트

 

4) 루마니아

         국가 철도망(총연장 22,298km, 전기화 : 약39%, 유럽 4위)은 인프라도 정비되어 있고 지하철망도 발달되어 있어 공산주의시대에는 대표적 산업의 하나였다. 노후화 된시설의 근대화를 위하여 2006년도 인프라 프로젝트를 도입하, 208년도에는 주요간선에서의 고속화(140km/h -> 200km/h)하는 등 철도망의 증설을 추진하고 있다.

         - 투자계획(5년간) : 철도투자는 6-7.0Bio.유로

         - Arad-Brasov-Bucharest-Constanta 구간의 고속근대화 : EU우선 프로젝트

         - Curtici-Arad 구간(397mio.유로)와 Sighisoara-Coslariu구간(815Mio.유로) 

         - Otopeni지하철 건설 프로젝트

 

5) 헝가리

         유럽중앙국가인 헝가리는 도로교통을 중심으로 투자한 결과 철도망의 보급과 차량개발에는 매우 뒤쳐진 상태이다. 2004년 5월 EU가입 후에도 TEN-T에 의한 철도망의 근대화 장려정책에 구속되지 않고 고속도로에의 투자에 중점을 두었었다. 2010년 정권 교체 이후 철도정책으로의 방향전환을 도모하여 신철도건설을 검토중으로 2010년 7월에는 국철 MAV에 대하여 조사 및 구상을 위탁하였다. 투자액은 2.5-3.5Bio유로로 예상된다.

         - 동서 신규 철도건설계획 : Gyor-Dunaujvaros-Zahony (우크라이나 국경 사이)

         - 신규 철도건설계획 : Miskolc-Nyiregyhaza (2011년 1월 조약) 

         - 철도 근대화 계획(3년간)

         - 철도 근대화 계획의 준비착수 : 수도 Budapest, Hegyeshalom-Lokoshaza사이