1. 서 론

교통수단은 단순히 이동수단 으로서만 볼 수는 없다. 교통수단은 빈곤, 실업 및 기회균등이라는 목적을 해결하는 수단으로서 역할을 한다. 집과 직장이 아무리 멀리 떨어진 사람이라도 안전하고 빠른 교통수단이 있으면 쉽게 출퇴근이 가능하며 이러한 직장 접근성은 노동시장에서 중요한 문제가 된다. 저소득층에게는 쓸만한 승용차의 보유가 현실적으로 쉽지 않다. 더욱이, 도시 저소득 계층에서 종사하는 직장은 대부분 도심지 외곽에 위치하며 이들 주변에는 주거 환경이 없거나 마땅치 않고, 또한 제대로 된 대중 교통시설이 구비되어 있지 않은 경우가 대부분이다. 이것이 바로 케인즈의 공간적 불일치의 가설이다. 즉, 직장주변의 주거지와 고속 대중교통망의 부재로 인해 도시 저소득층의 생산성은 악화 될 수 밖에 없다.

저소득층에 대한 조사결과 교통망 부족이 일자리를 잡는데 장애가 되고 있다고 밝혀졌으며, 일반적으로 저소득층의 낮은 자가용 보유율과, 현재의 교통망이 저소득층의 교통 필요성을 충족시키지 못하고 있다는 것이 조사되었는데 이는 대부분의 저소득층이 다니는 직장은 대중교통 서비스가 운행하지 않는 저녁시간대나 주말에도 출퇴근이 필요한 경우가 많기 때문이다. 이러한 불균등한 직장 접근성은 저소득 계층의 직장 접근성 개선을 위한 대중교통 계획 및 정책의 필요성을 나타내고 있다.

비록 교통망 개선이 저소득계층의 전반적인 고용상황을 개선시켜 주리라는 예상이 일반적이지만, 실재적인 분석결과는 그렇지 않다. 교통 환경 개선을 통한 고용증가는 항상 추정일 뿐 실재적인 결과로서 보고된 적은 없다. LA에서 실행한 몇 개의 연구결과로부터 교통개선이 고용개선의 효과로 나타나는 지에 대한 조사는 일단 긍정적인 것으로 나타났으나, 다른 연구결과로는 이러한 연관성이 거의 드러나지 않는 것으로 나타났다. 이러한 불일치한 결과에 대해서 많은 가설들이 제시되었는데, 일부는 저소득층에 교통수단이 제공하는 혜택에 대해서 정량화하는 어려움과, 이러한 결과를 정량화하는 공인된 기법의 부재 및 고용에 미치는 다른 요소들의 조절기능 부재 등으로 인한 것들이 주된 원인이라고 설명하고 있다.

더욱이, 저소득층에서 직장접근성이 높아지면 질수록 소득증가로 인해 차량구매가 늘어나고 이들의 대중교통 의존도가 떨어지게 되어 결과적으로 대중교통 개선이 고용효과에 미치는 영향을 계량하는데 어려움을 주게 된다. 많은 연구자들은 이러한 모순은 미국의 취약계층 특히, 실업상태의 싱글 맘들 에게 매우 불합리한 상태를 부분적으로 대변한다고 보고 있다. 이러한 싱글맘들은 대부분 육아가 가능한 주거지에서 가까운 위치에 직장을 잡으려고 하기 때문이다. 결국 이러한 열악한 교통수단으로 인하여 싱글맘들의 도시근교에 직장을 잡지 못하게 하고 있다.

이러한 상기의 문제점들은 복합적인 시사점을 주고 있다. 즉. 대중교통이 저소득층에게 매우 중요한 사항이기는 하지만 대중교통 개선이 직접적으로 도움이 되지는 못한다. 이러한 시사점은 대중교통의 격차해소라는 관점에서 대형 대중교통 투자에 대한 분석필요성에 대한 배경이 되고 있다. 대형 대중교통 확충 사업은 - 특히 철도사업 - 한번에 수억 달러의 비용이 소요되는 사업이다. 과거에는 이러한 교통사업에 대해 사업의 계획 시 수요자가 얻는 편익은 과대평가되고 시공 및 운영에 소요되는 비용은 과소평가 되고 있다는 식으로 비판받고는 했는데, 이러한 이유로 미국의 버팔로, 볼티모어, 마이애미, 피츠버그, 사크라멘토 및 포트랜드 경전철 사업이 같은 이유로 비판을 받았다. 더욱이 철도 교통시설은 주로 중산층 교외근로자들에게 혜택이 돌아가고, 어떤 경우에는 대중교통에 의존하는 저소득층 에게는 손해가 가는 사업이다. Landmark civil rights 소송이 로스엔젤레스 버스노동자에 의해서 제기된 것이 좋은 사례일 것이다. 이러한 정황을 감안하면 특정한 대중교통 수단에 대한 직장 접근성 편익이 저소득층에 미치는 크기와 범위를 파악하는 것이 균등한 대중교통 시스템을 위한 투자결정에 대한 정책결정에 도움이 될 것이다.

이 연구는 대중교통 개선사업이 저소득층에 미치는 영향에 대한 정량적인 검토의 필요성에 의해 수행되었으며 현재 Twin 시에서 진행되는 경전철 사업인 하이와타 경전철 사업이 얼마나 지역의 직장 접근성을 개선하느냐에 대해 초점을 맞추기로 한다. 좀 더 자세하게 이 연구의 목적을 표현한다면 다음의 두 질문에 대한 답을 얻기 위함이다. “경전철 사업은 과연 저소득층의 직장 접근성을 개선하는데 효과가 있는가?”, “이러한 사업을 통해 얻게 되는 저소득층의 편익은 고소득층이 받는 해택에 비하여 얼마나 큰 것인가?” 이다.

2. 검토 범위 및 인구

이 보고서는 하이와타 경전철을 위주로 구성되어 있는데 이 노선은 미네아폴리스의 도심과 다수의 남부 미네아폴리스 변두리 거주지역 및 세인트 폴 국제공항을 거쳐서 블루밍턴 변두리의 Mall of America 정거장까지 연결하는 노선이다. 이 노선은 주중 평균 30,000 명의 승객을 운송하여 Twin 시의 가장 혼잡한 노선으로 알려지고 있다. <그림 1> 에서는 이 노선의 개요도가 주변 지형과 함께 나타나 있으며, 여기에는 매일 15분 간격으로 운행되는 전철연결 버스노선도가 (굵은 노선) 같이 표현되어 있다. 이 노선은 주중에는 오전 9시부터 저녁 7시까지, 토요일에는 저녁 6시까지 운행되고 있다.

본 연구의 대중교통의 균등혜택관점에서 바라볼 때 가장 중요한 대상층은 이 도시의 저소득층이며 이는 현재 고용상태를 유지하고 있으나 빈곤상태에 있는 인구이다. 그러나 이러한 계층에 대한 정량적인 정의는 매우 어려운 작업이다.

생존의 기본적인 필요 량 만큼을 벌기 위해 애쓰는 층을 빈곤노동자라고 한다면 WPFP(The National Working Poor Family Project) 에서는 연방정부 빈곤층 수입의 200 % 까지의 수입이 있는 계층을 이러한 계층으로 구분한다.

2006년 기준으로 18세 미만의 자녀가 한명 있는 3인 가족의 경우 수입기준이 16,227 달러이므로 32,454 달러의 연간수입이 있는 도시근로자가 이 계층에 포함된다고 할 수 있다.

WPFP의 정의에 의하면 2004년도 기준 전국적으로 약 960만 명의 저소득 노동가구가 있으며 이중 250만 가구가 연방기준 빈곤층으로 분류된다.