1.     경전철 건설의 배경

 

2007년 기준으로 미국에는 총 33개 노선의 경전철이 운행되고 있다. 이 시스템들은 일반적으로 전기 구동열차와 전용 선로에 의해 운행되고 있다. 이들은 자본이 많이 소요되고 대규모의 선투자가 필요한 분야이다.

경전철 사업은 사업의 연기와 사업비 초과가 지역적인 특성에 기인하여 많이 발생한다. 경제 지리학자 이며 도시계획 전문가인 Bent Flyvbjerg 는 최근의 철도 사업은 평균적으로 40 % 정도의 예산을 초과한 것으로 밝히고 있다.

그럼에도 불구하고 미국의 철도 여객운송 부담률은 시간이 흐를수록 증가하고 있다. 2007년 경전철 수송율은 전체의 4.1%를 차지하므로 1997년도의 3.2 %에서 현격한 증가를 보이고 있다. 이러한 가장 큰 이유는 통근 수요의 증가이다. 현재 개략적으로 모든 여객운송 물량의 60% 정도가 통근 수요인 것으로 나타나고 있다. 그리고 이러한 출퇴근 이용자의 30% 정도가 1주일에 5일씩 이러한 운송수단을 이용한다.

 

 

 

< The Tide 경전철>

 

속도도 통근수단을 선택하는 중요한 요소이다. 상대적으로 짧은 거리를 이용하는 10마일 이내의 승객들은 15Mile/hour 의 속도를 내는 경전철을 이용하고 있다. 경전철은 운영경비 측면에서 다른 대중교통 수단보다 훨씬 비용효율이 높은 것으로 나타났다. 이러한 가장 큰 이유는 경전철은 대부분 전기 구동식이기 때문이다. <표 1> 에는 경전철 시스템과 버스시스템의 2003년도 기준 승객 1마일 운송 시 소요되는 비용을 산출한 표이며 이 표를 분석하면 다음의 결론을 도출할 수 있다.

1) 버스는 경전철 보다 이 지역에서는 4배 정도의 많은 승객을 운송한다.

2) 승객 당 소요비용은 대단히 유동적이어서 정확히 판단하기 어렵지만 평균 경전철 소요비용이 버스시스템보다 약 10% 정도 저렴하다.

3) 표의 12개 지역 중 8개의 지역에서 경전철 시스템이 버스시스템에 비해 훨씬 비용이 저렴한 것으로 나타났다.

 

2.     노포크 시의 경전철

 

만일 노포크시에 오래 거주한 시민들에게 경전철과 The Tide 에 대해 물어보면 그다지 생소하지 않게 대답하는 것을 알게 될 것이다. 전기 트롤리차가 19세기 말부터 1940년까지 이 지역에서 운행 되었었다. 사실 100년도 훨씬 전부터 경전철은 Hampton Road의 지역 협동체의 좋은 예로서 자리 잡고 있다. 1894년, 전기 트롤리 차가 이 지역에 선보여 포츠머스부터 남 노포크 지역까지 운행하였으나 1925년 버스의 등장으로 이 시스템은 1948 년 공식적으로 중단되었다.

 

 

<표 1>

 

노포크시의 경전철인 “The Tide" 는 현재 건설 중에 있으며 2011년 개통예정이다. 이 노선은 뉴타운 로드를 출발하여 버지니아 해안도로를 지나 노포크 시 중심부로 연결된다. 그 이후에 약간의 환승을 거친 후 서쪽으로 향하다 Sentara 노포크 의료 콤플렉스에 최종 종착하게 된다. 버지니아 해변도로를 따라 이 Tide 경전철은 현재 운행중인 HRT(Hampton Roadss Transit) 이라는 버스노선 20번 과 운행노선이 겹치는데 이 노선은 현재 HRT 노선 중 가장 수익성이 좋은 노선이다. 2010년 1월 기준 약 84,000 명이 이 노선을 이용하고 있으며 주중 평균 이용 승객수는 약 4,000 명에 달한다.

 

2009년 버지니아 철도 및 대중교통국의 자료에 의하면 이 HRT 시스템은 수익성이 가장 좋은 노선중의 하나인 이유로 운임수익 보존비율이 지역 전체 버스시스템 비율인 17.3% 보다 월등한 약 24% 에 이르고 있다. 이것은 이 노선에 대한 정부 지원금이 노선 운영비에 76%에 이르는 것으로 다른 노선의 83% 에 비하면 월등히 좋은 수치이다.

그렇다면 이 HRT의 노선 20을 포기하고 이 노선을 이용하던 시민들은 새로운 경전철 The Tide를 이용하도록 하는 것이 좋은 방법인가? 이러한 이슈와 관련된 자료가 버지니아 철도 및 대중 교통국에서 발간된 “전환이 바람직한 교통수단” 이라는 간행물을 보면 알 수 있는데 <표 3> 에서 보는 바와 같다.

 

 

 

 

이 보고서에서는 HRT에 대한 공식적인 언급은 없지만 현재의 상태대로 HRT 20 노선버스와 Tide 경전철이 동시에 운행된다면 한 쪽 교통수단이 한 쪽을 완전히 경쟁력을 잃어버리도록 할 것이라고 전망했다.

따라서 정책당국은 어떻게든 이러한 문제에 간섭할 것으로 보이며 만일 경전철이 교통체증 해소 및 환경보호 측면 등 여러 가지 면에서 우수하다면 아마도 현재의 버스노선을 폐지할 수도 있을 것이다. 버스시스템>

 

3. 노포크시와 다른 시 경전철의 비교

 

노포크시의 경전철을 미국 내 다른 도시의 경전철과 단순 비교하는 것은 쉽지는 않다. 그러나 <표 2> 에서 보는 바 와 같이 상당수의 도시가 경전철 노선을 1개만 가지고 있고 이들은 대부분 신규노선이다.

 

< 표 2>

 

 

 

일반적으로 노선이 많을수록 이용승객 수는 급증하는 경향이 있다. 표에서 보면 Charllote 시가 노선연장이나 규모로 볼 때 가장 노포크 시와 유사하다고 할 수 있다. 이 시의 경전철인 Lynx 노선은 당초 예상보다 이용객수가 많은데 이것이 기존의 버스노선 이용객수를 흡수한 것인지 아니면 교통 혼잡의 해소에 기인한 것인지는 확실치 않다. 더욱이 Charllote 시 당국은 현재 예상보다 작은 운임수입 때문에 골머리를 앓고 있는데 이는 신규 노선과 기존 Lynx 노선과의 연계를 망설이게 하고 있는 주요 요인으로 자리 잡고 있다. 그 이유는 시 외곽근로자들의 수요가 생각보다 많지 않아서 이다. 결국 도심의 경전철을 단지 도심 내부 사람들에 대한 편의시설에 불과한 것으로 보는 시각이 강하다는 뜻이다.

 

<표3>                                <표4>

 

<표 3> 에서 보면 다른 도시의 규모와 교통 노선보유 현황을 알 수 있는데 지역적인 특징이 잘 나타나 있다 즉, 대중교통을 주로 이용하는 도시는 전체 인구는 작아도 대중교통이 활성화 되고 있고 인구가 많아도 자가용 운행이 많은 도시는 그 이용 빈도가 높지 않은 것이다. 또한 이 비율은 도시 거주민의 소득수준과도 관계가 있는데 소득수준이 높을수록 대중교통에 대한 선호도는 매우 낮은 것으로 알려져 있다. 노포크시는 이 표에서 보면 약 18위정도로 클리블랜드와 버팔로시 중간에 위치할 것이다

 

4.     Tide 경전철의 비용

 

 

 

 

현실적으로 미국의 모든 도시에 운영되는 경전철은 예산이 초과지출 되었다. The Tide 도 예외는 아닐 것으로 예상된다. 이 경전철은 현재 건설 중 이므로 완전히 완공될 때까지는 총 비용이 얼마가 소요 될지는 모른다. 하지만 AECOM Technology 의 추정은 약 103백만 달러로서 51% 정도 예산을 초과할 예정이라고

< Charllote Lynx 경전철 >

밝히고 있다. 물론 이 금액의 대부분을 연방정부에서 지원할 예정이므로 노포크 자치정부의 부담은 상당히 줄어들 것이다.

 

5.     편익과 비용

 

경전철의 편익이 오직 교통 혼잡 해소에 있다고만 가정할 경우 The Tide 경전철의 편익은 건설 및 운영비용 335 백만 달러를 감안할 때 2087 년에 이르러야 건설비용을 초과할 것으로 예상된다. 경전철 도입으로 인한 교통사고 감소를 통해서 발생하는 인명손실 편익은 기존 미국의 노포크 시 규모로 예측해 볼 때 연간 약 12.66 백만 달러에 이를 것이다. 이러한 인명손실 감소 편익은 2011년 9.37백만 달러로 예상되는 교통 혼잡 감소 편익을 넘어설 것이다. 이러한 인명손실 편익과 교통 혼잡 감소 편익을 합산한다면 이러한 편익의 총 합은 22.03 백만 달러에 이르고 따라서 2030 년에는 이러한 편익이 건설비용을 초과할 것으로 예측된다. 그러나 노포크시는 경전철 건설비용의 반 만 부담할 것이기 때문에 편익이 비용을 초과하는 시점은 2019년으로 당겨질 것이다. 이 가정은 미래 편익에 대해 연간 5%의 할인율을 적용한 수치이며 추가로 소요되는 경전철의 보조금을 감안하지 않은 수치이다. 따라서 이 Tide 경전철은 운용 기간중에 손익분기점을 돌파할 것으로 예상된다.

 

<표 5 >                            < 표 6 >

 

 

6. 예산확보 문제

 

경전철 이용객 수는 종종 운용개시 시점에서는 당초의 기대에 대한 실망으로 인하여 예상보다 많지 않은 경우가 있으나 시간이 가면 증가하는 경향을 보인다. “ 건설하면 이용객은 생긴다.” 라는 말은 경전철 시스템에 적합한 격언이다. 또한 이러한 이용객수는 휘발유 값이 오르면 늘어나는데 만일 휘발유 값이 배럴당 150 달러가 된다면 일반 시민들에게는 악재이지만 The Tide 에게는 매우 좋은 소식이 될 것이다.

그리고 이러한 이용객 수는 경전철 시스템이 인구 밀집지역으로 연장될 경우 매우 급속한 증가를 보이기도 하는데, 하지만 이러한 지역으로의 노선 연장은 애우 사업비가 많이 드는 대규모 공사를 필요로 하기 때문에 손익을 잘 분석해야만 한다.

국가적으로 이러한 경전철 시스템은 노선 자체의 운임수익으로 전체 운영비의 25%에서 33% 정도 밖에 충당하지 못한다. 따라서 대규모의 지원금이 필요한데, The Tide 가 기존 다른 도시의 사례를 따른다면 다양한 분야에서 세금을 걷어 충당할 수밖에 없다. 이것은 모든 세입자에게서 돈을 걷어 경전철을 이용하는 사람에게 지불하는 것과 같은 것이다. 그런데 이러한 지원규모가 줄어드는 것은 교통 혼잡 완화 및 교통사고 인명손실 감소에 대한 경제적 효과로 인해 발생하는 장점이다.

경전철의 에너지 소비효율과 환경오염은 초기 경전철이 도입될 시점에 감소했던 비율만큼 현재는 증가하는 추세이다. 그 이유는 경전철은 현재 자동차가 사용하는 승객 당 에너지 소모량과 거의 같은 에너지 소모량을 보여주는데, 자동차의 에너지 소모량은 2016년까지 기술개발을 통해 경전철 보다 에너지 소모량을 감소할 것으로 예측하고 있다. 또한 경전철의 에너지원 인 전기에너지의 공급원과 경전철 운행지역의 지형조건 및 환경조건 등을 분석하면 에너지 효율 및 환경오염에 대해서 기존 교통수단과 경전철 중에 어떤 것이 효율적인 지를 판단할 수 있다. 일반적으로, 경전철 정거장 주변의 주거지역이나 상업지역은 경제적으로 이득을 받는 것으로 알려져 있다. 하지만 경전철이 있는 지역 모든 사람에게 이러한

이득이 발생하는 것은 아니며 대게는 고소득층이 이러한 지역을 선점하여 이득을 극대화 하는 경향이 많다.

 

 

 

< The Tide 경전철 노선도 >

 

7.     결론

 

현재 The Tide 경전철 시스템은 현재 건설 중이고 2011년에서야 운행 예정이기 때문에 이런 예전의 경험적인 분석으로는 경전철의 운영과 효용성 측면에서 대단한 차별점을 제시하긴 힘들다. 오히려 이러한 여러 가지 효율적인 면들이 복합적으로 발생한다는 점을 보여준 것으로 만족해야 할 것이다. 하지만 이러한 것들이 The Tide 시스템에 연관될 필요는 없을 것이다. 왜냐하면 Tide 경전철 건설비용중 노포크시는 이미 167백만 달러의 보조금을 지원받았기 때문이다.