1. 중남부 도시권의 도시구조와 교통에 관한 과제

 

계속적으로 증가하는 자동차에 대하여 도로정비와 공공교통 정비를 효과적 및 계획적으로 구축해 나갈 필요성이 있다. 이것이 실현될 것인가 실현되지 못 할 것인가로 “주민생활” 및 “관광입현 오키나와”의 미래가 크게 좌우될 것이다. 주민생활의 향상과 지역진흥을 고려하면서 지금까지의 상황과 과제, 바람직한 교통에 대하여 다음과 같이 정리하였다.

 

□ 중남부 도시권은 인구, 면적, 세대 수 등에서 북큐슈시와 같은 정도의 규모이다.

□ 중남부 도시권은 노면전차가 운행되는 일본 국내 14개 도시와 비교하여 상위에 해당하는 도시구조이다.

□ 중남부 도시권의 교통정체는 대규모 도시(도쿄, 오사카)와 비슷하다.

□ 중남부 도시권 1세대당 자동차 보유대수는 약 1.9대이며, 그 유지비는 55만엔~75만엔/년이다.

□ 연소자 인구와 노년인구는 2010년에 거의 같은 수가 된다. 그 5년 후에는 노년인구가 연소자 인구를 상회하게 되어, 저출산 고령화 현상이 사실화될 것으로 추측된다.

□ 운전면허를 가지 못하는 사람은 약 44만인이며, 면허는 있으나 고령 등의 이유로 운전을 하고 싶지 않은 사람 약 1만인으로 합계 약 45만의 교통약자가 있다고 계산되며, 이제 자동차만을 이동수단으로 할 수는 없다.

□ 2005년의 큐슈, 오키나와 지역의 교통량 조사에서 상위 1~3위는 오키나와현이다. 일정지역에 인구가 집중하고 있기 때문에 사람의 이동도 일시에 집중한다. 이대로는 교통정체가 발생할 것으로 생각된다.

□ 정체에 의한 이동 속도는 저하된다. 그 결과, 교통안전 면에서도 악순환이다.

□ 정체에 의한 경제손실이 크며, 경제활동에도 마이너스가 된다.

 

2. 앞으로의 공공교통의 방향성

 

장래의 중남부 도시권의 교통을 3가지 패러다임(구조)으로 생각하여 어떤 것을 선택하여 추진해야 하는가 생각하고자 한다. 공공교통과 지역 만들기는 서로 각각 계획 진행시키는 것이 아니며 상호관계가 깊은 것이다.

 

패러다임1 대증요법형(対症療法型) 도로정비

패러다임2 기존 공공교통의 강화

패러다임3 새로운 기간공공교통의 도입, 정비

 

(그림) 오키나와의 공공 교통체계의 방향성

 

① 지속가능한 지역만들기 관점

・패러다임 1, 2의 경우, 도시의 확산(예, 교외형 대규모 점포 증가 등)과 중심 시가지의 쇠퇴경향(예, 셔터거리) 개선은 곤란할 것으로 예상.

・패러다임 3의 경우 새로운 매력, 심볼이 되는 기간공공교통의 도입을 계기로 거리의 재구축을 도모하는 등 현재의 추세에서 탈피, 변혁이 기대된다.

 

② 공공 교통서비스의 향상 관점

・패러다임 1, 2의 경우 자동차의 증가와 버스 이용자의 감소가 지속된다(패러다임 2 버스망을 충실하게 하는 경우에도 이용자 감소의 추세는 크게 변하지 않는다).

・패러다임 3의 경우 공공교통 이용자의 편리성이 향상된다. 또한, 자동차 이용의 적정화에 의한 정체완화 등이 예상되며, 교통전체의 서비스개선이 기대된다.

 

③ 교통약자 등의 관점

・패러다임 1의 경우 고령자와 자동차를 가질 수 없는 계층의 외출기회가 현저히 제약을 받으며, 고령 운전자에 의한 교통사고가 증가할 것이다.

・패러다임 3의 경우 장벽 없는 기간 공공교통과 버스 네트워크의 도입으로 고령자를 포함한 전체적 편이성 향상이 기대된다.

 

④ 환경개선의 관점

・패러다임 1,2에 비하여 패러다임 3은 CO2, NOx 배출량, 에너지소비량이 억제됨으로써 환경부하 경감에 기여한다. 주차장이 줄고, 토지를 유효하게 활용할 수 있으면 도시의 경관과 환경도 양호하게 되어 간다.

 

3. 중남부 도시권에 적합한 교통기관의 검토

 

교통기관은 운송능력의 크기에 따라 철도＞LRT≧버스＞자가용, 택시≧오토바이로 나눠진다. 자동차는 이용의 자유도와 아웃도어성 등의 뛰어난 면을 가지고 있다. 한편, 공공교통은 보편성, 환경대응성, 저비용, 운송효율성 등 면에서 자동차 교통에 비하여 뛰어난 특성을 가진 교통기관이다. 앞으로는 사회정세의 변화에 대응하고 공공교통의 서비스를 충실화시켜, 그 이용촉진을 추진하는 것이 극히 중요하다.

 

1) 보편성

공공교통은 자동차면허를 보유하고 있지 않은 사람과 고령자, 영유아를 데리고 있는 사람, 학생, 여행자 등이 이용하기 쉬운 보편성이 뛰어난 교통기관이다. 특히 고령화에 따른 자동차의 이용을 하지 않는 사람의 증가에 대응하여 이동수단의 확보와 외출기회의 제공에 기여한다. 중남부 도시권에 어울리는 공공교통을 선택할 때에는 주민의 의견을 최대한으로 반영시켜, 이용자를 배려를 해야만 할 것이다.

 

2) 환경대응성

오키나와 이산화탄소 배출량의 대부분은 자동차 주행에 의한 것이다. 공공교통은 승용차에 비하여 1킬로당 에너지소비, CO2 배출이 적고, 환경부하가 적은 교통기관이다.

 

3) 저비용성

자동차의 유지비는 주민의 삶에 부담이 되고 있다. 특히 고령자에게는 자동차의 이용빈도 및 이동거리의 저하와 가족구성의 변화에 따른 동승자 감소 등에 의하여 유지비용의 부담감은 증가할 가능성이 높아지고 있다. 이것에 비하여 공공교통은 처음에 100엔~200엔 정도이며, 이용거리와 이용기회에 따라 요금을 지불하며, 고령자와 신체장애자, 통근통학자 등의 개인특성에 따라 할인된 요금이 설정되어 있어 이용자의 시점에서 보아 저비용성이 뛰어난 교통기관이다.

 

4) 운송효율성

공공교통은 한번에 많은 사람과 물자를 운송할 수 있는 운송효율이 뛰어난 교통기관이다. 또한, 한 사람당 점유하는 면적이 적고, 공간효율성에도 뛰어난 교통기관이다.

 

5) 건설비용이 높고, 지하철, 도시모노레일, 신교통시스템

오키나와의 도시구조와 수요규모에 적합한 공공 교통시스템을 고려할 때 1km당 건설비용이 수십~수백 억 엔이 소요되는 지하철, 도시모노레일, 신교통시스템 등은 기간교통으로서의 도입이 곤란할 것으로 생각된다.

 

4. 오키나와현 중남부 도시권의 기간공공교통에 적합한 LRT(LRT의 특징)

 

□ 이용하기 쉬운 보편성이 있으며, 배리어 프리성이 높다.

□ 차량과 주차장의 디자인도 아름다우며, 거리에 융합되기 쉽다. 또한, 디자인과 각종 기획의 고안으로 거리의 번창에 기여한다.

□ 환경면에서 자동차에 비하면 CO2 배출량이 상당히 삭감된다.

□ 운송력(양, 속도), 비용면에서도 중남부 도시권에 적합하다고 할 수 있다.

□ 기존의 도로를 이용한 노면주행이 중심으로 도로에서 그대로 타고 내릴 수 있다.

□ 전용 건조물을 필요로 하는 다른 교통기관과 비교하여 저비용, 단기간에 건조할 수 있다.

□ 주행경로의 상황에 따라 노면 ⇒ 보통철도 등, 주행로의 선택이 가능하며, 고속주행도 가능하다.

□ 고가선을 건조하면 모노레일과의 결절도 편하게 가능하다.

□ Park and Ride와 Bus and Ride방식의 활용으로 버스, 택시, 자가용 차량으로의 전환도 가능하다.

□ 노면주행을 위하여 시가지의 중심지까지 승차한 상태로 갈 수 있으며, 콤팩트한 지역만들기가 쉬워진다.

□ Transit mall 등의 활용으로 지역만들기와의 연대도 가능하며, 시가지의 활성화에 도움이 되는 방법도 있다.

 

5. 기간교통으로서의 LRT

 

(1) 지역을 연결하는 기간 교통축으로서의 LRT

・ 편리성 향상(승하차성, 승차감, 속도, 발차간격, 운임 지불시스템의 향상 등)으로 이동을 편하게 한다.

・ LRT, 도시모노레일, 버스망과의 환승 강화. 전체로서 통합적인 공공교통체계를 정비한다.

・ 정류장 부근에 주차장, 주륜장, 버스, 택시 환승시설을 정비하고, 환승이 편하도록 한다.

・ 주차장 정비와 교통규제 등을 실시하고, 지역에 따라 적절한 자동차 이용을 유도한다. 또한, 보행자의 편리성에 배려한 도로정비를 수행한다.

 

(2) 지역만들기와의 연대

・ LRT의 도입에서는 시가지 재개발과 상업 활성화 대책과의 연대를 도모함과 동시에 마을의 심볼이 되도록 매력적인 차량의 도입과 정류장을 정비하여 중심시가지의 활성화를 도모한다.

・ LRT 도입으로 거점 개발계획으로의 접근성 향상을 도모하고, 누구라도 방문하기 쉬운 지역만들기를 추진한다.

・또한, 모노레일과의 결절과 park and ride1, cycle and ride2, bus and ride3, kids-and-ride4 등을 추진함으로써 다른 교통과의 무결절성화를 추진하고, 보다 이용하기 쉬운 공공교통 네트워크를 실현한다.

 

6. LRT시스템 요소의 검토

 

LRT도입을 검토한 후에 공공교통의 서비스 수준향상, 중심시가지의 활성화, 교통환경개선, 자동차 교통량의 삭감 등 실현을 위한 LRT도입을 검토하는 것이 중요하다. 오키나와중남부 도시권에 LRT를 도입하는 데 있어 검토해야만 하는 하드웨어면, 소프트웨어면 모두에 대하여 검토한다.

 

(1) 차량

수요에 따른 정원, 차량사이즈, 편성 등을 계획할 필요가 있다. 또한, 배리어 프리와 승하차 편리성의 향상 등에 대하여 적극적인 대처가 요구된다.

 

(2) 차량구조

1) 정원, 차량사이즈, 편성

종래의 노면전차는 그 대부분이 단행에 의한 운행이었으나, LRT가 담당해야만 하는 운송력과 운송의 효율화를 고려한 경우 수요량에 따라 다르나, 2~5개 연결에 의한 운행으로 단위열차 당 운송력을 확보하는 것이 바람직하다.

 

2) 저상화

완전 배리어 프리의 새로운 운송수단의 이미지 향상 관점에서 100% 저상차량의 도입이 바람직하다.

 

(3) 차량성능

1) 최고속도, 가감속도

LRT도입에 의한 이동시간의 단축은 도입의 커다란 목적 중 하나이나, 현행의 궤도관련법규에는 최고속도에 관한 규제가 있으며, 소요시간 단축의 하나의 걸림돌이 되고 있다. 도로공간을 주행하는 공공운송차의 최고속도에 대하여 정리하면, 노선버스를 포함하는 자동차의 최고속도는 규제속도와 차이는 있으나, 최고 60km/h 이하(법정속도)이다.

 

같은 도로를 달리는 노선버스와 자동차가 60km/h인데 비하여 LRT, 노면전차가 40km/h이라는 케이스가 존재한다. 종래 노면전차의 브레이크 특성이 자동차류에 비하여 효과가 나쁜(가감속 성능이 낮다) 것으로 안전면에서 어쩔 수 없는 부분도 있으나, 유럽과 미국에서는 트럭 브레이크(급브레이크 시에 차량 아래의 브레이크판이 직접 레일을 눌러 멈춘다)의 정비 등의 고감속 대책을 취하는 것이 일반적이다.

 

일본에서 최고시속의 향상을 도모하는 데는 LRV가 갖는 고가감속 성능을 활용하는 것이 필요하나, 차내 승객에 대한 안전 확보(급브레이크에 의한 전도 방지 등)와 다른 도로교통에 대한 안전대책에 대하여 검토가 필요하다.

 

2) 소음, 진동

종래의 노면전차는 소음, 진동 모두 컸으나, 유럽과 미국의 LRV는 차량 자체의 경량화를 도모하여 궤도에 걸리는 하중이 종래보다도 적게 되는 것과, 탄성차륜의 사용과 제진궤도의 채용으로 소음, 진동의 저감을 도모하고 있다. 일본에서도 쿠마모토시 교통, 히로시마전철에 도입된 저상식 LRV에서는 탄성차륜(차륜에 고무를 끼워 방음, 방진성을 높인 차륜)이 활용되고 있다. 또한, 유럽의 여러 회사에서는 철륜식 LRT가 아닌, 타이어 트램 개발이 추진되고 있으며, LRT가 갖는 운송력, 주행특성을 유지하면서 방음성, 방진성도 높다. 도입 시에도 저소음화, 저진동화를 도모하고 도시환경에 대한 부하를 경감하는 것이 필요하다.

 

(4) 디자인

오키나와에서는 LRT도입에 있어서 “도시경관, 오키나와다운 조화”가 특히 요구된다. LRT가 거리의 심볼적 이동수단이 되며, 시민과 관광객 등이 “타고싶다”라고 생각할 정도의 디자인이 중요하다.

 

7. LRT의 서비스 수준

 

공공교통의 충실을 목적으로 하는 바람직한 서비스 수준을 LRT의 정류소 간격, 평균속도, 운행빈도 등을 검토한다. 또한, “속달성”, “편리성”, “환승성”, “쾌적성” 및 “다기능성(정류장 등)”의 항목으로 평가하는 것으로 이하의 내용에 기초하여 정리하였다.

 

(1) 정류장 간격에 관한 서비스 수준

중남부 도시권의 시가지를 달리므로, 대략 0.5km를 목표로 하며 정류장을 배치한다. 그것은 기존의 버스정류장과의 연대를 고려하여 수행한다.

 

(2) 평균속도에 관한 서비스 수준

노면전차의 경우는 15km/h 정도가 목표이나, LRT의 차량성능 향상과 양호한 선형조건 등이 확보할 수 있는 경우는 20~30km/h 이상을 상정한다.

 

(3) 운행빈도에 관한 서비스 수준

피크 시의 운행간격은 대도시의 지하철로 2~3분 간격, 지방의 지하철로 3~4분 간격이다. 또한, 오키나와 도시 모노레일은 6분 간격으로 대략 5~6분 간격으로 상정한다.