1. 서론

 

Mobility Management란 Transportation Demand Management, TDM 즉 교통수요관리와 같은 뜻으로 교통 시스템의 효율성을 증가시키기 위해 사용자의 이용 행태를 바꾸는 정책 및 프로그램을 의미한다. 표 1.은 이러한 전략들을 나타낸 것이다.

 

표 1. Mobility Management 전략 소개

 

다양한 종류의 교통수요관리 대책이 있으나 기존의 교통 계획에서는 대책 중에 오직 1-2가지만을 사용하는 경향이 있고 교통수요관리 대책을 저평가하는 경우가 있다. 따라서 보다 이해가 쉽고 설득력 있는 정책을 위해 정책들이 미치는 영향을 명확하게 할 필요가 있기 때문에 본 연구에서는 본 대책을 사용하여 교통체계를 향상시킬 수 있는 접근법에 대해 다룰 것이다.

 

2. 이해가 쉬운 평가법

 

현재의 계획은 “감소”라는 측면을 중요시하는 것처럼 보인다. 또한 사회에 직면한 문제를 과장하고 다양한 편익은 가치를 저평가하는 경향이 있다. 예를 들어서 정체를 감소시키기 위해 도로를 확폭하는 것은 또 다른 교통수요를 유발하고 또 다른 교통문제를 야기시킬 것이다.

그렇기 때문에 계획가는 정체 감소 프로그램의 환경오염 감소 편익과 같은 특정 전략의 cobenefits을 인식하여야 한다. 교통 시설확충만을 강행하고 수요조절 전략을 등한시하는 것은 레버리지 효과에 큰 영향을 줄 수 있다.

 

3. 기존 문헌 고찰

 

AASHTO(2003)과 같은 여러 간행물에서 mobility management에 대해 고찰하였으며 도로 투자를 평가하기 위한 MicroBenCost나 HDM-4와 같은 컴퓨터 모델도 있다. ECONorthwest and PBQD, 2002; Litman, 2005; “"Transit Evaluation,”" VTPI, 2006와 같이 대중교통의 향상을 평가한 연구와 요금에 대한 Pricing Evaluation, VTPI, 2006 연구, Concas and Winters 2007; Modarres 1993; “"Commute Trip Reduction,”" VTPI 2006와 같은 출퇴근 통행 감소 프로그램, Seggerman, et al, 2005; “"Land Use Evaluation,”" VTPI 2006 등의 스마트 성장과 대중교통 위주의 발달 등에 대한 연구도 있다. 또한 ITE 1997의 교통정체 감소, USEPA 2004의 대기오염 감소 등의 기존 문헌도 있다.

"Transportation Costs and Benefits" VTPI 2006는 정체, 사고, 오염 등의 교통비용에 대한 연구를 Delucchi 1998; Litman 2009; ExternE [http://externe.jrc.es]; UNITE [www.its.leeds.ac.uk/projects/unite]는 차량의 주행 거리를 줄이므로 발생하는 편익과 비용 절감을 평가했다.

여러 다양한 요소가 주행 행위에 어떤 영향을 미치는지는 Pratt 2007의 연구가 있었고 "Transportation Elasticities" VTPI 2006에서는 어떻게 요금부과가 교통에 영향을 미치는지 탄력성에 관한 연구를 하였으며 "Land Use Impacts on Travel" VTPI 2006에서는 통행패턴의 변화가 토지 이용에 어떤 영향을 주는지에 대해 연구하였다.

 

4. 경제적 평가법

 

경제적 평가법은 정책이나 프로그램의 가치를 결정짓는 것과 연관이 있다. 경제적인 영향은 편익과 비용을 의미한다. 이것은 또한 시장의 영향과 비시장적 영향을 의미하며 시장 영향이란 토지, 연료, 노동과 같이 시장에서 거래되는 재화와 관련된 것이며 비시장적 영향은 개인 통행시간, 고통, 생태학적 손해 등을 의미한다.

경제 분석은 평가 체계가 다음과 같이 필요하다.

◆ 평가 방법, 비용효과분석, B/C분석, Lifecycle cost 분석 등

◆ 평가 기준

◆ 모델링 기술

◆ 기본 케이스

◆ 비교 단위

◆ 기준 년도 및 할인율

◆ 기대치 및 범위

◆ 불확실성에 대한 처리 부분

◆ 결과를 어떤 양식으로 나타낼 것인지

그림 1. 은 특정 교통수요 관리 대책과 그에 대한 효과 및 편익에 대한 다양한 단계를 묘사한 것이다.

그림 1. 정책 또는 프로그램과 궁극적 편익 사이의 단계

 

이러한 영향들은 시간이 흐름에 따라 변화하고 도로 확장이 단기간으로 보아 교통정체를 줄이는 것처럼 보이지만 또 다른 수요를 창출하기 때문에 그 편익은 줄어들 것이다. 반면 교통수요조절 정책은 처음에는 천천히 발전하지만 몇 년 지난 후에는 크게 증가할 것이다.

 

5. 이동성 관리의 편익

이동성 관리를 통한 편익은 다양하다.

 

◆ 교통정체 감소

교통정체는 통행시간, 운전자의 스트레스, 자동차의 운행비용, 사고율 및 오염을 증가시킨다. 정체를 줄인다는 것은 다음과 같은 다양한 편익을 창출할 수 있다.

▷ 개인, 상업, 화물 교통의 이동성 향상 및 정체 감소로 인한 편익 ▷ 자동차 운영비용(연료, 브레이크 등)의 절감 편익 ▷ 에너지 소비 및 배출가스 절감 편익 ▷ 교통사고 감소로 인한 편익 ▷ 보행 및 자전거 정체의 감소로 인한 편익 ▷ 긴급 상황에 대한 대처력 향상으로 인한 편익

교통정체 감소에 대한 편익을 그 효과성에 따라서 표 2.에서 제시하고 있다.

 

표 2. 이동성 관리를 통한 정체 감소 편익의 효과성

 

◆ 도로 비용 절감

도로 비용을 절감하는 것은 도로 건설비용 절감, 유지보수 비용 절감 및 순찰 및 응급 상황과 같은 교통 서비스를 비롯한 도로 운영비용 절감 등으로 설명할 수 있다. 그리고 표 3.에서는 효과성 정도에 따라 도로 비용 절감을 나타내고 있다.

 

표 3. 이동성 관리를 통한 도로 비용 절감의 효과성

 

◆ 주차비용 절감

주차비용 절감은 거주자 주차비용 절감, 사업목적의 방문 주차비용 절감 및 정부 차원의 주차비용 절감 등으로 설명할 수 있다. 차량의 소유가 줄어든다는 것은 거주자 주차비용이 줄어드는 것을 의미한다. 더 여유로운 주차 공간 계획으로 토지 이용 전략을 설계하면 주차비용을 줄일 수 있다. 표 4.는 주차비용의 효과성을 나타낸 것이다.

 

표 4. 이동성 관리를 통한 주차비용 절감의 효과성

 

◆ 소비자 비용 절감

이동성 관리 프로그램은 여유로운 교통 선택을 제공하도록 향상시키고 소비자 비용 절감을 위해 접근성이 뛰어난 토지이용을 계획한다. 따라서 자동차 운영비용, 연료, 오일, 타이어 등을 절감할 수 있고 타이어, 유지보수, 수리, 교체 등의 주행거리 기반의 소모품을 줄일 수 있으며 자동차를 소유함으로써 발생하는 비용 및 주차비용 감소로 주택비용을 절감할 수 있다.

 

표 5. 이동성 관리를 통한 소비자 비용 절감의 효과성

 

◆ 교통 다양성

교통 다양성이란 특히 비운전자에게 목적지에 접근가능한 방법의 양과 질이 다양해지는 것을 의미한다. 향상된 교통 다양성은 교통시스템의 효율성을 증가시켜 각각의 상황에서 가장 최선의 교통수단을 선택할 수 있게 도울 수 있으며 자동차 소유를 줄일 수 있고 사회적 약자의 기회를 증가시킬 수 있다.

 

표 6. 이동성 관리를 통한 교통 다양성의 효과성

 

◆ 교통안전

교통사고는 사망, 장애, 부상 등의 큰 경제적인 손실을 입히며 결과적으로 생산력 감소, 의료비용 증가, 재산 손실 비용 및 정체 증가 등의 결과를 초래한다. 따라서 교통안전은 개인교통에서 대중교통으로 수단을 전이시킴으로써 사고를 줄이고 비동력 교통수단(보행, 자전거)의 장려로 교통안전을 강화시킬 수 있다.

 

표 7. 이동성 관리를 통한 교통안전의 효과성

 

◆ 오염물질 감소

자동차는 대기, 소음, 수질오염 등을 유발할 수 있는 다양한 종류를 배출한다. 대기오염은 인간의 병, 장애, 사망 등에 영향을 주며 다양한 생태계를 파괴한다. 소음 공해는 산만함과 스트레스를 유발시키며 중차량이 많이 다니는 노변의 지가 하락에도 영향을 준다. 수질오염은 생태계를 파괴하는 악영향을 끼친다.

 

표 8. 이동성 관리를 통한 오염물질 감소의 효과성

◆ 에너지 보존

교통을 이용한 모든 활동은 상당히 많은 에너지를 소비하며 특히 화석연료를 대다수 소비한다. 이런 점은 사회의 비용측면에 큰 영향을 끼치게 되며 미래 세대에 가능한 연료를 줄이는 악영향을 일으킨다. 에너지 보존을 통한 편익에는 환경적인 영향, 자원 고갈, 원료 수입비용 등으로 나눠 생각할 수 있다.

 

표 9. 이동성 관리를 통한 에너지 보존의 효과성

 

◆ 신체적 건강 및 대중 건강 증진

교통과 토지 이용 정책이 신체적인 활동(보행, 자전거 등)과 관계가 있으며 이를 통한 신체적 활동이 증가한다는 것은 여러 가지 심각한 건강 문제를 줄일 수 있다는 것으로 해석된다.

 

표 10. 이동성 관리를 통한 신체적 건강 및 대중 건강 증진의 효과성

 

◆ 효율적인 토지 이용

자동차, 교통시설(도로, 주차장, 터미널, 공항 등), 자동차 위주의 토지 이용 개발 패턴은 다양한 비효과성을 나타내는 것으로 표 11.에 나타나 있다. 효율적인 토지 이용으로 인한 편익은 녹색환경, 농업지역 및 야생 동식물의 서식지 보존, 역사적 유적지 보존, 기존의 커뮤니티 재개발, 커뮤니티 응집력 증가, 대중 서비스 제공 비용의 감소, 접근성 향상, 교통비용 감소, 비운전자를 위한 교통수단 선택 향상, 열섬현상 및 폭설 관리대책의 감소, 살기 좋은 커뮤니티 창조 등이다.

 

 

 

표 11. 교통의 토지이용에 대한 효과 (Litman 2004)

 

 

표 12. 이동성 관리를 통한 효율적인 토지 이용의 효과성

 

◆ 특별히 고려해야할 점

이동성 관리를 평가할 때 몇 가지 요소들이 고려되어야 한다. 첫째는 편익이 겹쳐져서 중복으로 계산될 수 있다는 문제가 발생할 수 있기 때문에 편익과 비용, 경제적 전이 등을 명확히 구분 지을 필요가 있다.

둘째는 효율성 편익에 대한 이동성 사이의 문제인데 이동성 편익이 교통 옵션이 교통 약자에게 향상되었을 경우 비운전자가 교육 및 고용에 접근할 기회가 더 많이 부여될 수 있는 등 비운전자에게 기존보다 많은 교통을 유발시킬 수 있다.

셋째는 분석의 범위에 대한 부분인데 분석의 시간적 지형적 범위는 경제성 평가의 결과에 영향을 미치기 때문에 교통 계획 의사결정은 영속적이고 간접적이기 때문에 넒은 범위에서 지속가능한 개발이라고 정의되어야 한다.

넷째는 소비자 영향 부문에서 이동성 관리 전략을 통해 소비자의 비용과 편익에 직접적인 영향을 받게 되는데 사람들이 인센티브를 위해 교통수단을 전이할 때 그들은 반드시 전체적으로 수단의 질이 향상되어야 한다는 점이다. 차량 제한 및 도로 이용료를 증가시키는 방식 등은 그것들이 비록 사고 위험 및 정체를 줄일지라도 직접적으로 악영향을 끼칠 수도 있다.

다섯번째는 경제 발전의 영향인데 경제 발전의 영향에 대해서 증가하는 고용, 수입, 경제활동, 세금 및 자산 가치에 대한 평가가 올바르게 반영되어야 한다.

 

6. 통행 영향요소의 수량화

 

이동성 관리 전략을 통해 얻을 수 있는 편익은 표 13.에서 나타내는 거와 같으며 예를 들어, 자동차 이용에서 보행으로 수단을 전이한다면 주차비용을 절약할 수 있지만, 자동차에서 대중교통으로 전이한다면, 환승 주차장의 주차비용이 일반 주차비용에 비해 쌀 뿐 주차비용 전체를 줄일 수는 없다. 표 13의 v는 효과가 있는 항목을 표시한 것이다. 표 14.는 수요관리 전략으로 인해 발생할 수 있는 교통효과에 대해 각 전략별로 설명하고 있다.

 

표 13. 교통수단 전이에 따른 편익

 

 

 

표 14. 수요관리 전략의 영향

 

7. 편익의 금전(화폐)화

 

편익을 단순히 정성적으로 표현하기보다 정량적인, 즉 화폐 단위로 환산하여 제시하면 이해가 쉽고 시장 영향과 비교하여 경제성을 평가할 수 있다. 표 15. 16.은 각 수단별 효과를 화폐화한 것이다.

표 15. 1996년 미국 cents/mile (화폐화 된 편익)

 

 

 

표 16. 1996년 미국 cents/mile (외부 편익)

 

8. 프로그램 평가

 

아래와 같은 6가지 방법으로 이동성 관리 프로그램을 평가할 수 있다.

 

1) 인식 ; 목표의 대상(거주자, 사업장, 공무원 등)의 인식에 대해 측정

2) 태도 ; 목표 대상자가 얼마나 많은 정도를 기여하는지 측정

3) 참여 ; 목표 대상자가 얼마나 협조 및 참여하는지 측정

4) 만족 ; 만족도 조사 및 측정

5) 효용 ; 목표 대상자가 교통수단 전이를 하는 정도

6) 효과 ; 전체적인 교통흐름, 정체, 주차비, 사고 등의 변화 정도 측정

 

9. 예시

 

9.1. 커뮤니티의 편익 전망

50명의 출퇴근자가 자가운전에서 대중교통으로 수단을 전이했을 때 1년에 약 200회 통근, 하루 24마일 통근거리 등의 가정을 하면 약 1년에 240,000의 총 마일/년이 수단전이 된 것이고 이는 하루에 11.15달러, 1년에 111,600달러의 편익을 얻을 수 있다.

 

9.2. 교통수요관리 프로그램의 편익 분석

Winters, et al. (2007)의 연구는 통근 거리의 감소 프로그램에 대해 평가했는데 누적지체를 오전시간 152,489차-분(minute)와 오후시간 169,486차-분(minute)을 감소시킨 결과를 나타냈다. 이러한 결과가 모든 영향을 대변할 수 없는 것이 오직 8.6마일의 대로를 대상으로 189명의 근로자 자료를 이용하였기 때문에 한계가 있을 수는 있으나 그래도 교통수요관리 프로그램의 효율성은 증명하였다.

 

9.3. 지속적인 통행 타운

Sloman, et al., 2010의 연구에 따르면 본 프로그램을 통해 자동차 이용이 9% 감소하였으며 평균 통행거리가 5~7% 감소하였고, 버스 통행은 국가적인 감소추세에도 불구하고 본 대상지에서 10~22% 증가하는 것으로 나타났다. 또한 자전거, 보행 등의 지속가능한 교통도 증가한 것으로 나타났다.

 

9.4. 오일-스마트 출퇴근 테스트

오일-스마트 캠페인은 다른 대안 교통수단을 사용하자는 것으로 개인당 하루 8.67$를 절약하고 위부효과는 다른 수단에 비해 167$ 감소되었으며 가장 큰 금액 절감은 자전거 이용자로부터 나타났는데 이는 보행보다 빠르지만 외부효과나 비용이 낮기 때문으로 밝혀졌다.

 

9.5. 최소 교통비용 계획의 예

더 직접적인 경로를 가능하게 함으로써 통행거리를 줄이고 이는 외부효과를 줄이는 직접적인 원인이 되었으며 정체, 소음, 장애 등을 감소시키는 직접적인 영향을 끼쳤다. 4마일의 통행거리를 줄이면 전체 1,248,000마일이 감소하며 첨두 시간에 몰리게 되면 2,496,000마일이 증가하는 효과를 나타낸다.

 

10. 비평

 

몇몇 비평가들은 이동성 관리 전략이 시도되었으나 실패해왔다고 주장한다. 그 이유는 버스전용차로와 같은 인프라에 큰 투자를 하였음에도 불구하고 대중교통 시장과 카풀은 감소하고 있다고 주장한다. 하지만 많은 이동성 관리 전략은 긍정적인 인센티브 즉, 교통 옵션으로 인한 경제적인 보상, 총 통행거리 단축 등을 나타낸다. 부정적인 영향이 있을지라도 전체적으로는 편익을 나타낸다.

또한 이들은 이동성 관리 전략을 불공평한 시장 경제이기 때문에 경제적 효율성을 저해한다고 하지만 이는 최근 시장이 가장 최적이라는 전제가 있지만 사실상 여러 측면에서 왜곡되어있다. 이동성 관리 전략을 이러한 왜곡을 바로 잡고 전체적인 효율성을 증가시킬 수 있다.

 

11. 결론

 

이동성 관리 전략은 다양한 정책과 프로그램을 통해 교통시스템의 효율성을 증가시킬 수 있고, 이용자의 행동 변화를 통해 인센티브를 제공할 수 있으며 토지이용의 접근성을 증가시킬 수 있다. 이러한 편익에는 정체감소, 교통다양성 증가, 오염물질 감소, 도로 및 주차비용 절감, 향상된 교통안전, 효율적인 토지 이용, 소비자 비용 절감, 에너지 절약, 향상된 건강 등이 있다.

기존에는 비용과 편익에 대한 영향을 간과하고 단지 도로의 투자에 대해서만 평가하는 경향이 있었다. 하지만 이러한 전략들을 통해 편익들을 창출함으로써 이용자에게 직접적이고 긍정적인 영향을 주게 되므로 사회전반적인 편익을 기대할 수 있다.