서 론

 

버즈 두바이 타워의 건설 목적은 단순히 세계 최고층의 건물을 짓는 것이 아니며, 세계 최고의 역동성을 상징하는(그림 1에서 보듯이) 건물을 만드는 것이다. 이러한 필요조건은 현재의 구조해석 방법, 재료 및 시공기술을 한 단계 위로 끌어올려야만 했다. 그러나 이러한 높이의 건물은 이전에 시도된 적이 없었기 때문에 새로운 기술이나 시공법들을 이 프로젝트에 적용하기 위해서는 철저한 검증을 필요로 했다. 이런 연유로 설계자들은 기존의 재료 및 검증된 기술들을 이용하고 개량하여 이러한 높은 요구수준을 만족시키는 방법을 찾아야 했다.

상부구조물은 현재 건설 중이다. 2008년 6월 기준 160층 높이에 도달했으며, 인간이 만든 최대 높이의 건물이라는 타이틀을 획득하여 기존의 북 다코타주의 KVLY-TV 안테나의 아성을 무너뜨렸다. 이 빌딩의 최종 높이는 “극비”이다. 이 다목적 초고층빌딩의 높이는 기존의 고층빌딩의 최고높이인 대만의 대만 101빌딩의 509m 의 기록을 간단히 갈아치울 것이다.

버즈 두바이 타워는 두바이시 중심부 외곽지역에 위치한 200억 달러 규모의 개발사업의 중심이다. 이 사업은 버즈 두바이 타워와 인접 포디움 구조물, 별도의 6층 사무용 부속건물 및 2층의 수영장 부속 건물로 구성되어 있다. 이 280,000 m²의 철근 콘크리트 다목적 빌딩은 주로 거주용도와 사무실로 쓰이고 일부는 백화점과 조르지오 알마니 호텔로 사용된다. 빌딩과 포디움 구조물은 현재 건설 중이며 이 사업은 2009년에 완공될 계획이다.

 

                                                                <그림1 버즈 두바이타워의 모형>

 

세계 최고층 빌딩

 

애초부터 이 버즈 두바이 빌딩은 세계 최고층 빌딩으로 계획되었다. 고층빌딩의 공식적인 높이의 순위를 결정하는 심판원은 미국 펜실베니아의 리하이 대학에서 출범하여 현재는 일리노이의 시카고 공대에 속해 있는 도시주택 및 고층빌딩 위원회(CTBUH)에서 관장하고 있다. 이 기관에서는 건물의 높이를 다음과 같은 4가지의 범주로 측정한다. 이 범주와 각각의 현재 기록은 아래와 같다.

 

구조물의 높이 : 타이페이 101

지붕의 높이 : 상하이 세계 금융센터

거주공간의 최대높이 : 상하이 세계 금융센터

첨탑(마스트, 안테나, 깃봉)의 높이 : 씨어스 타워

 

 

<그림 2 세계의 초고층 빌딩들>

 

현재 버즈 두바이의 높이는 극비로 알려져 있지만 이러한 4개의 범주에서 모두 세계 최고기록을 경신할 것은 분명하다.

 

건축설계

 

가장 주요한 이 빌딩의 설계개념은 고유의 사막화(flower)를 상징하는 형태를 구현하는 디자인으로서 기하학적으로 3방향의 형상과 회전하는 형태로 성장하는 유기체의 형태를 띠고 있다. 더욱이, 전통적인 이슬람의 형태를 추가하여 빌딩의 디자인을 완성하였으며, 인접지역의 역사적, 문화적 요소를 시각적으로 포용하는 형태를 취하고 있다. 이런 식으로 빌딩의 평면계획은 3지 형태의 Y 자 형상으로서 중심부 코어에서 각각 방사형으로 연결된 3가지 날개를 가지고 있다.(그림 3)

                                                                           <그림 3 - 일반 평면도>

 

건물의 상층부로 올라갈수록 (그림 4)에서 보이는 바와 같이 층별로 하나의 날개부분이 중심부로 수축하는 형태를 띠어 궁극적으로 나선형의 외관을 보이며, 이것이 건물의 높이를 더욱 두드러지게 만드는 효과를 보인다.

이러한 Y 자형태의 평면은 주거용 및 호텔용도에 매우 이상적이며, 다른 인접층의 시야제한 없이 가장 좋은 전망을 가질 수 있는 형태이다. 건물의 날개부분은 일반주택과 호텔로 사용되고 중심부 코어에는 엘리베이터 및 기계관리 장치 등이 설치된다. 추가적으로 이 빌딩은 5개의 독립된 기계실을 가지고 있는데, 각각 약 30층 높이의 간격으로 떨어져 있다. 거주공간인 철근 콘크리트 구역 위에 위치하는 부분은 강으로 된 첨탑이며 이 공간에는 기계실과 통신실 등이 위치하고 궁극적으로 이 빌딩의 건축학적인 미관을 완성하는 부분이다. 건축가와 엔지니어들은 사업 초기부터 이 건물의 형태를 구조적 안전성 및 풍하중 안전성을 확보하면서 동시에 건물 의 초기 설계개념의 기본 축을 유지하기 위하여 서로 공조해 왔다.

 

빌딩의 구조 체계

 

이 건물의 미적 및 기능적인 이점과 더불어 나선 Y자 형태의 평면계획은 이 빌딩에 작용하는 풍하중을 감소시킴과 동시에 구조물을 단순화시켜 시공성을 개선시키는 효과를 가져왔다. 이 건물의 구조 시스템은 “버트레스(지지벽)” 중심부와 고강도 콘크리트의 벽체로 구성되어 있다. 각각의 날개 부분은 중심의 6각 형태의 중심부 구조를 통하여 서로 지지하는 형태이다. 이 중심 코어는 마치 차축이나 파이프처럼 구조물의 비틀림 강성을 증대시키는 역할을 한다. 종심 벽체는 중심 코어에서부터 각각의 날개 구조물로 이어지며 말단의 두꺼운 해머 두부 벽체로 연결된다. 이 종심벽체와 해머 두부 벽체는 풍하중에 의한 전단력과 모멘트를 저항하기 위한 보(Beam) 구조의 웨브와 플랜지의 역할을 하게 된다.(즉 종심벽체는 전단력에 저항하고, 해머헤드는 모멘트에 저항하는 효율적인 구조체라는 뜻-역자 주)

                                                                             <그림 4 -시공전경>

 

이 밖에 지지기둥과 바닥 슬래브 등으로 기본적인 구조가 구성되어 있다. 기계실 층에는 외측의 기둥과 중심 코아 구조를 연결하는 현외부재가 별도로 설치되어 있어 외측의 기둥이 빌딩의 수평하중 저항력에 보탬이 되도록 구성되어 있다. 그러므로 모든 수직 콘크리트 구조가 연직하중과 수평하중을 지지할 수 있도록 계획되어 있는 것이다. 결론적으로 빌딩전체는 비틀림과 수평력에 대한 강성이 대단히 크게 되어 있고 이러한 결과로서 수직하중에 효율적인 구조물로서 동시에 수평 하중에도 효율적으로 지지되도록 계획된 것이다.

건물이 나선형으로 올라갈수록 날개부분의 구조가 중심부로 후퇴하면서 다양한 바닥슬래브 평면형상이 발생한다. 이러한 후퇴형상은 건물의 격자모양과 일치하도록 하여 수직하중을 받는 기둥의 중심점의 위치를 일치시켜 구조의 하중 전달체계의 불연속을 방지하도록 계획하였다. 이러한 날개부의 후퇴계획은 빌딩의 높이별로 다른 크기의 바닥슬래브를 갖도록 하여 또 다른 이점을 갖게 하였다. 즉, 이러한 계단식의 외관은 “풍력의 산란” 효과를 갖게 하여 내풍 안전성에 기여하게 된다. 이는 외관의 층별로 바람이 작용하는 모양이 달라지므로 바람에 의한 소용돌이를 방지하기 때문이다.

 

구조해석 및 상부구조 설계

 

철근 콘크리트 구조물의 설계는 ACI 318-02 구조물 콘크리트 설계기준(미국의 콘크리트 설계기준-역자 주)에 의해 설계 되었다. 벽체와 기둥 콘크리트의 강도는 C80에서 C60 입방 강도를 갖도록 했고, 일반 포틀랜트 시멘트와 혼화재로서 플라이 애시 그리고 현지의 골재를 사용하였다. C80 콘크리트의 영(Young)탄성계수는 양생 후 90일 후 43,800N/mm²을 나타내며, 벽체와 기둥의 크기는 가상일의 원리 및 라그랑즈 승수방법을 통한 최적설계를 통해 매우 효율적인 단면계획을 수립하였다. 벽체두께와 기둥크기는 크리프와 건조수축을 방지하도록 설계되었다. 또한 외곽의 기둥과 내측의 기둥 간 건조수축과 크리프에 의한 수축 길이의 차이를 방지하기 위해서 외곽기둥과 내측기둥의 자중으로 인한 콘크리트 압축응력이 서로 같도록 크기를 조정하였다. 5개의 기계 실층의 현외 부재는 수직하중을 모두 균등하게 받도록 서로 연결시켜 각각 5개 층의 기둥부재가 서로 콘크리트 크리프에 의한 수축 길이의 차이가 없도록 배려하였다. 콘크리트의 건조수축에 대해서는 외곽기둥과 종심벽체의 두께를 서로 600mm 로 일치시켜 체적대비 면적비율이 동일하도록 계획하여 콘크리트 타설 후 건조수축 발생 시 수축량이 동일하도록 계획하였다.

버즈 두바이 타워의 대부분의 구조는 철근 콘크리트 구조이다. 그러나 꼭대기의 첨탑부분은 직교 보강재로 구성된 강구조이다. 이 탑구조물은 몇 개의 기계실 및 통신실로 구성되어 있는데, 벽체가 없는 공개구조이고 몇 개의 수직부재의 조합으로 구성되어 있다. 이 철골구조는 자중, 풍력, 지진하중 및 피로하중에 대해 ASCE LRFD(하중-저항계수 설계법-역주) 에 의한 기준을 만족시키도록 설계되었다. 이 전체 빌딩구조계는 자중, (하중-변위 효과분석(기둥의 비선형 처짐을 해석하는 기법-역주)을 포함한) 풍력 및 지진하중에 대해 안전하도록 ETABS Version 8.4 (구조해석 소프트웨어)을 사용하여 해석되었다. 철근 콘크리트의 벽체, 연결 보, 슬래브, 거더, 말뚝 및 강구조의 첨탑구조를 포함한 3차원 모델이 사용되었고, 이 3차원 모델의 해석 요소 수는 73,000 개의 쉘요소와 75,000개의 절점이 사용되었다. 풍하중에 의한 빌딩의 수평 변위는 일반적으로 적용하는 허용치 보다 대단히 안전측으로 설계되었다. 동적해석을 통해서 이 건물의 동적 1차 모드는 수평진동으로서 주기는 11.3 초를 나타내고 있고, 두 번째 모드는 1차 모드와 직교방향의 수평진동으로서 주기는 10.2 초로 나타났다. 비틀림 진동모드는 5번째 모드로 나타났고 주기는 4.3 초로 나타났다.

 

두바이 자치정부(DM)는 두바이의 지진 구역을 UBC97 설계기준의 2a 지역으로 규정하고 있다.(지진 구역계수 Z = 0.15, 지반계수 = Sc). 내진해석은 현지지반 응답스펙트럼법을 이용하여 수행하였다. 일반적으로 초고층빌딩 설계 시 지진하중은 건물의 철근 콘크리트 부재설계에 지배하중으로 작용하지 않는다.(다른 하중 즉, 풍하중이나 자중 등이 더 크게 영향을 준다는 뜻-역주) 그러나 지진하중은 철근 콘크리트 포디움 설계 및 첨탑의 강구조 설계에는 지배하중으로 작용하게 된다. 또한 지반의 지진 시 액상화 검토도 검증된 적절한 방법으로 검토되었는데, 검토결과 이 빌딩의 기초구조에는 액상화가 영향을 미치지 않는 것으로 분석되었다.

 

<그림-5 3차원 해석모델 및 동적 모드형상>

 

콘크리트의 크리프와 건조수축을 감안한 정교한 시공단계별 해석을 수행하여 구

조물의 시공 시 시간에 따른 거동을 규명하도록 하였고 (그림 6), 앞서 밝힌 대로 수직 콘크리트 부재들이 동일한 압축응력을 받도록 계획되었기 때문에 크리프와 건조수축으로 인한 구조물의 거동은 양호한 것으로 판정되었다. 이러한 단계별 해석결과는 수평 및 수직 보정 프로그램에 적용되게 된다. 수평 보정 프로그램을 통해서 각 층이 건설될 때마다 자중에 의한 수평변위의 중심이 수정되어 해석되고, 수직 보정 프로그램에 의해서는 각 층을 건설시 추가되는 하중에 의해 기둥의 수축이 반영되어 해석결과가 보정된다.

 

 

<그림-6 시공단계별 구조해석>

 

기초와 지반조건

빌딩의 기초형식은 파일지지의 기초판으로 구성되어 있다.(그림-7) 철근 콘크리트 구체로 구성된 기초판은 3.7m 두께로서 12,500 m³ 의 C50 콘크리트가 소요되었다. 이 기초판은 3개의 날개부분과 중심코어를 포함한 4부분으로 나누어 설치되었으며, 각 부분은 적어도 24시간 간격을 두고 콘크리트가 타설되었다. 기초판의 철근보강 간격은 일반적으로 300mm 간격을 적용하였고, 각 방향별 10번째 철근을 생략하여 각 기초판마다 600mm X 600mm 크기의 홀을 생성하여 콘크리트 타설 및 접근 통로로 활용하였다.

 

 

<그림 7 기초 시공전경>

 

기초판의 두께로 인하여 콘크리트 양생중 수화열로 인한 발생 최고온도와 부분별 온도차이가 중요하게 취급되었으며 이를 통해 콘크리트의 배합설계와 타설 방법이 결정되었다. 50Mpa 강도의 콘크리트 기초판은 40% 의 플라이 애쉬가 혼화재로 첨가되었으며, 물-시멘트비는 0.34로 결정되었다. 실제 기초판을 타설하기 전에 3.7m 의 대규모의 시험 타설을 수행하여 콘크리트 타설 절차 및 수화열 발생을 테스트 하였다.

이 빌딩의 기초판은 194개의 선행굴착 현장타설 말뚝으로 지지되며, 각 파일은 1.5m 직경과 약 43m 의 길이로 구성되며, 각각 3,000 ton 의 하중을 지지한다.(시험은 6,000 ton 에 대해 시험) 파일직경과 길이는

 

< 그림 8 - 기초파일 지지력 시험>

 

이 지역에서 일반적으로 적용한 실적 중 가장 길고 가장 큰 크기였으며, 6,000 ton 에 대한 파일 지지력 시험은 해당 지역에서 수행한 가장 큰 지지력 테스트였다. <그림 8> C60 SCC 콘크리트는 폴리머 슬러리를 이용한 테르미 방법으로 타설되었고, 마찰력으로 지지되는 이 현장타설 말뚝의 마철지지력은 250Kpa에서 350 Kpa 에 달한다. 철근망이 선 굴착 홀 안에 설치할 때는 특별히 수직도에 주의해야 하는데 콘크리트 타설시 철근망 사이로 콘크리트가 치밀하게 타설될 수 있도록 해야 하기 때문이다.

 

이러한 대규모의 사업에서는 현지 지반여건에 대한 특이한 사항이 발생한다. 이 사업에서는 지하수문제가 그것이었다. 현지의 지하수위는 지표면하 2m에 위치하는 대단히 높은 지하수위를 나타내며 동시에 일반적 바닷물의 3배에 달하는 매우 부식성이 강한 염분과 황산을 포함하고 있다. 이 경우 매우 강력한 내구성 설계를 수행하여야만 장기적인 빌딩 기초의 안전성을 확보할 수 있다. 이러한 설계 보강방안을 위해 특수방수시공법 도입, 콘크리트의 피복두께 강화, 콘크리트의 혼화재 첨가, 균열조절 설계법 도입 및 티타늄 망을 이용한 전기부식방지 장치가 도입되었다.(그림-9) 추가적으로 제어 삼투성 거푸집 채움재를 적용하여 철근콘크리트 부재의 고강도/저침투성 피복형성이 가능하도록 적용하였다. 말뚝의 콘크리트도 타설시 충실단면이 될 수 있도록 반영하여 시공 시 콘크리트의 불균질성 발생을 방지하였다.

 

<그림 - 9 기초콘크리트의 전기방식 시스템>

 

매우 부식성이 강한 염분과 황산을 포함하고 있다. 이 경우 매우 강력한 내구성 설계를 수행하여야만 장기적인 빌딩 기초의 안전성을 확보할 수 있다. 이러한 설계 보강방안을 위해 특수방수시공법 도입, 콘크리트의 피복두께 강화, 콘크리트의 혼화재 첨가, 균열조절 설계법 도입 및 티타늄 망을 이용한 전기부식방지 장치가 도입되었다.(그림-9) 추가적으로 제어 삼투성 거푸집 채움재를 적용하여 철근콘크리트 부재의 고강도/저침투성 피복형성이 가능하도록 적용하였다. 말뚝의 콘크리트도 타설시 충실단면이 될 수 있도록 반영하여 시공 시 콘크리트의 불균질성 발생을 방지하였다.

 

내풍설계

 

이정도의 높이와 세장비를 가진 빌딩들에게는 풍하중과 풍하중에 의한 상층부의 변위가 설계의 지배적인 고려인자가 된다. 이러한 풍하중의 영향을 검토하기 위해 바람터널 영향을 포함한 여러 가지 시험이 온타리오의 Guelph에 위치한 RWDI 의 2.4m X 1.9m 와 4.9m X 2.4m 의 풍동 시험장에서 수행되었다. 이 풍동 시험은 강체모형에 의한 하중균형 시험과, 실 풍하중 모델 시험, 국부 풍압측정 및 보행자 풍하중 영향검토 등이 포함되어 있다. (그림 10) 이러한 연구 및 검토들은 대부분 1:500 비율의 모형을 가지고 수행하나, 보행자 풍동실험의 경우 풍속을 줄이기 위한 풍동 해법을 찾기 위해 1:250 의 대형 모델을 제작한다. 공기역학 모델 및 외력균형 결과에서 일부 레이놀즈 수( 유체역학에서 마찰계수의 일종 - 역주) 가 결과에 지배적인 역할을 나타내는 경우가 많아서 보다 대형의 1: 50의 축소모델을 빌딩의 상층부에만 적용하여 이용하여 레이놀즈 수 시험을 실시하였는데, 이 시험은 오타와에 있는 National Research Council facility에서 실시하였다.(그림 11) 이 실험실에서는 9m X 9m 의 풍동 시험장에서 최대 55m/s 의 풍속에 대해 실험을 실행할 수 있다. 이때 발생가능한 수준의 풍속에 대한 재현주기를 예측하기 위해 풍속 통계치가 중요하게 취급된다. 이러한 통계치는 지표면 풍속 자료, 기상풍선 풍속자료 및 대기 상층부에서의 풍속을 산정하기 위한 지역 대기모델을 채용한 컴퓨터 시뮬레이션 등이 사용된다.

빌딩에 작용하는 풍하중을 산정하기 위해, 고주파-하중균형 기법이 설계 초기단계에서 풍동실험에 적용된다. 이러한 충동실험 데이터는 이후 빌딩의 동적특성치들과 결합되어 빌딩의 동적거동 및 전체적인 빌딩의 실제 풍압분포를 결정하게 된다.

 

           <그림 - 10 풍동실험 모델>                         <그림-11 레이놀즈수 실험>

 

이 빌딩은 6개의 방향으로 주요한 풍하중을 받는다.(그림 12) 3개의 방향은 건물의 날개부분으로 직접 작용하는 방향이고(그림에서 A,B,C 위치), 나머지 3개의 방향은 2개의 날개건물의 사이로 풍압이 발생하는 경우이다. 이러한 각기 다른 풍향에 대한 풍동실험 결과 풍압이 각각의 날개건물의 Nose 끝에 작용되는 경우보다 tail 부분에 작용하는 경우가 건물의 동적특성에 보다 더 큰 영향을 주는 것으로 분석되었다. 이 사항은 두바이의 현지 풍향 특성치 (북서풍, 남풍 및 동풍)를 분석하여 건물의 최종 위치를 결정하는데 반영되었다. 수차례의 풍압 균형 시험을 통해서 빌딩의 골격이 결정되었고, 건물의 외형을 수정해 나갔다. 3개의 날개건물들이 시계방향으로 A 날개벽부터 중심부로 후퇴되었고, 매번의 풍동실험 후 결과치를 분석하여 빌딩의 외형을 발주처의 기본 요구조건을 침해하지 않은 범위 내에서 풍하중에 의한 영향이 최소화 하도록 계속 외형을 수정하였다. 이러한 작업을 통해 풍하중을 궁극적으로 낮출 수 있었는데 그 방법은 건물의 높이에 따른 불규칙적인 외형변화를 통해 바람의 와류현상을 감소시킨 결과였다.(그림 13)

 

<그림 12 - 빌딩의 평면도>

 

설계 막바지에는 좀 더 정교한 공기역학 모델실험이 수행되었다. 이 실험체는 실제 건물과 같은 유연한 강성을 가진 즉, 건물의 실제 강성과 중량과 감쇄특성을 갖는 실제 빌딩의 상사법칙을 적용한 모델이 사용되었다. 이 공기역학 모델을 통해 좀 더 고차모드의 동적특성에 대해 시험을 수행할 수 있고, 따라서 실제 건물의 저차 동적모드에서 통제할 수 있는 저층부를 제외한 동적설계에 중요한 구조적 동적응답특성을 모사할 수 있다. 이러한 실험 자료를 바탕으로 실제 빌딩의 동적거동은 ISO 기준이 규정한 제한치를 특별한 추가의 변위 감쇄장치를 도입하지 않고서도 만족시킬 수 있게 되었다.

 

<그림 13 - 빌딩의 풍동특성>

 

상부구조물의 콘크리트 기술

 

고 강도 및 고 탄성계수를 갖는 콘크리트가 빌딩의 구조체에 사용되었다. 콘크리트 배합은 저 침수성 및 고 내구성 콘크리트를 구현할 수 있도록 설계되었다. 콘크리트 설계에서 가장 어려운 난제중 하나는 세계에서 가장 높은 빌딩의 최 상층부 까지 콘크리트를 펌프로 압송할 수 있는 즉, 한 번의 압송에 필요한 높이가 600m 에 달하는 그런 작업성이 가능한 콘크리트를 만드는 것이었다. 이를 위해 빌딩의 시공 높이가 높아질수록 압송 압력을 줄일 수 있는 4가지의 기본 배합비가 개발되었다. 빌딩 건설 층수가 올라갈수록 작용할 수 있는 골재의 최대치수는 계속 작아져서 127층을 시공할 때에는 최대 골재치수가 10mm 에 불과하였다. 이러한 높이의 압송 가능성을 사전에 검토하기 위해 상부구조물 타설 전에 지상에서 수평 압송 시험을 실시하여 검증하였다. (그림 14) 이 시험은 장대 파이프를 몇 개의 180 도 방향으로 틀어서 600m 이상의 높이에 한 번에 압송할 때의 압력 감소효과를 모사하도록 하여 실시하였다. 최종 압송 장치는 현장에서 콘크리트를 150mm 파이프를 통해 350bars 의 압력으로 압송시킬 수 있는 세계에서 가장 큰 펌프 2대를 포함한 Putzmeister 펌프를 도입하여 수행하였다.

                                                               

                                                              <그림 14-콘크리트 압송시험>

 

시공방법

버즈 두바이 타워의 건설에는 현시점에서 최신의 건설자재와 시공기술이 적용되었다. 벽체의 시공에는 Doka 사의 SKE 100 자동 클라이밍 거푸집이 사용되어 시공되었고, 곡면의 노즈 기둥은 곡선 강거푸집이 적용되었으며, 바닥 슬래브는 MevaDec 패널 거푸집이 채용되었다. 벽체의 철근보강은 육상에서 8m 로 가공되어 급속 시공이 가능토록 하였고, 3개의 일차 타워 크레인이 중심 코어 주변에 배치되어 필요 높이만큼 각각 가동하였다. 초고속, 고용량 시공 호이스트가 채용되어 노동자와 물자를 빠른 시간에 원하는 높이까지 운송하도록 하였다. 특수 제작된 GPS 모니터링 시스템이 적용되어 시공 중 빌딩의 수직도 관리에 적용되어 기존의 수직도 관리 장비의 제약을 극복하였다. 시공순서는 중심 코아와 바닥슬래브를 선 시공 하고 각각의 날개건물의 벽체와 바닥슬래브를 시공한 후 마지막으로 날개건물 Nose부의 기둥과 슬래브를 시공하였다. (그림 15) 콘크리트는 승강 거푸집에 부착되어 있는 Boom을 이용하여 각 부분에 적절히 보급되도록 하였다.

                                                                       <그림 15 - 빌딩 시공전경>

 

결론

 

완공이 되면, 이 버즈 두바이 타워는 세계 최고층 빌딩이 될 것이다. 이 사업은 구조설계기준과 풍동기술, 건축적 조형미 그리고 이러한 초고층빌딩의 가장 중요한 기능성 등이 성공적으로 조합된 사례가 될 것이다. 더욱이 이 빌딩은 세계 최고의 높이를 획득하기 위하여, 또한 효율적이고 합리적인 구조물을 건설하기 위한 최근의 설계, 자재, 시공방법 및 기술을 활용한 주요한 업적으로 기록될 것이다.

 

▣ 원문제목 : The challenges in Designing the World's Tallest Structure:The Burj Dubai Tower