1. 미국에서의 화물 수송량

리먼 사태 후의 세계불황은 미국의 화물 수송량에도 악영향을 미쳤다. 연방운수부(DOT)의 운수통계국(BTS)에 의하면, 2009년 10월의 연방운수지수(Federal Transportation Index : TST)는 94.5로, 88.8이었던 1996년 이래, 10월 수치로는 최악이었다.

한편, 미국으로의 수입 화물을 살펴보면, 2008년 7월부터 2009년 5월까지 34.9%가 감소하였지만, 2009년 후반부터 회복 조짐을 보이고 있다. 전미소매업협회(National Retail Foundation)의 2010년 1월 보고에 의하면, 월간 수입 화물의 TEU(Twentyoot Equivalent Unit)는 2010년 1월부터 5월 사이에 전년 동기 대비 평균 18% 증가할 것으로 전망되고 있다

수송 수단별 수송량, 즉 종합적인 수송 활동량으로 보면, 철도가 선두이며, 트럭이 2위이다. 그 이유로는 철도 수송 화물의 평균 수송 거리가 다른 수송 수단에 비해, 장거리이기 때문이며 또, 철도에 의한 수송 쉐어는 디젤 연료비가 상승했을 때, 또는 국제 무역이 활발한 때에 증가한다.

다만, 철도는 원재료 등 비교적 단가가 싼 것을 수송하는 경우가 많기 때문에, 완성제품 등 비교적 고가의 화물을 취급하는 트럭에 비해, 수송 가치 가격으로는 트럭에 미치지 못한다.

2. 수송 수단 선택에 영향을 미칠 수 있는 외적 요인

가. 정부규제 의한 수송비용 증가 가능성

(1) 트럭 수송

트럭을 중심으로 한 운수 관련 연구 조사를 하고 있는 트럭 업계 단체인 미국트럭수송협회(American Trucking Association : ATA)의 미국운수연구소(American Transportation Research Institute : ATRI)의 조사에 의하면, 2009년의 트럭 업계의 우려 사항의 제 1위는 “경제위기”, 제 2위는 “정부 규제 및 이에 따른 비용”으로, 업계의 규제에 대한 경계심이 높다.

특히, 최근의 환경 정책이 수송 업계에 주는 영향이 크다. 예를 들면, 미국 환경보호청(Environmental Protection Agency : EPA)은 과거 몇 년간, 디젤 트럭에 대한 대기오염물질 및 아산화질소의 배출기준을 강화하는 추세이다. EPA 기준을 준수하려면, 기존 트럭의 개조 또는 교체가 필요하기 때문에 트럭 회사에서의 비용 증가의 요인이 되고 있다. 또, 주(州)정부에 따라서는, 3분부터 15분 이상 공회전 상태로 정차하고 있는 상용차에 대해, 100달러에서부터 최대 2만 5,000달러의 벌금을 부과하는 규칙의 도입이 진행되고 있다.

한편, 온난화 정책으로 의회에서 심의되고 있는 탄소세가 도입되었을 경우, 그 영향으로 연료비 상승이 예상되고 있다.

(2) 해상운송

미국 환경보호청(EPA)의 “클린 포트 USA(Clean Ports USA)”라는 항만에서의 디젤 엔진이나 그 외 기기로부터의 배출 가스의 삭감을 목표로 하는 프로그램에서는, 항만 내에서의 아이들링 감소, 보다 깨끗한 연료의 이용, 낡은 설비의 교체 등 항만에서의 자주적 대책의 도입을 추진하고 있다.

　한편, 보다 어려운 환경 규제를 도입을 하려는 움직임도 있다. EPA는 2009년 3월, 2012년 8월까지 미국 연안으로부터 230마일의 구역을 배출 규제지역으로서 지정하는 것을 제안하고 있다. 따라서 선박은 보다 깨끗한 연료를 이용하든지 저속 운항하는 등의 대책을 강구하지 않으면 안 된다. 해운회사에서는 배출된 오염물질량의 모니터링을 가능하게 하는 전기 시스템의 도입을 검토하기 시작했다.

　또, 연방정부의 물류 보안 관련 이니셔티브도, 해상운송의 비용 증가나 지연을 발생시키는 잠재적 요인이 되고 있다. 2001년의 동시 다발 테러 사건을 계기로, 국토안전부 산하의 세관 국경 보호국(U.S. Customs and Border Protection : CBP)은 미국에 도착하는 화물의 보안 강화를 위한 프로그램을 도입하고 있다. 한편, 2006년에 성립한 “2006년 항만안전법(SAFE Port Act of 2006)”으로 정해진 “보안 수송 이니셔티브(Secure Freight Initiative, 통칭 ”100% 검사“)”는 2012년까지 모든 외국항에서 선적되는 미국행 컨테이너 전체를 비접촉형 투과 장치 및 방사선 검지 장치에 의해 검사해, 핵 또는 방사능성 물질을 색출하는 것을 의무화하고 있다. 이의 도입은 미국으로의 해상운송에 대폭적인 지연이 발생시켜 결과적으로 수입자 등에게 비용이 부담될 우려가 있다.

나. 정부에 의한 수송 인프라 투자 : 경기대책법

정부는 수송 업계로의 규제뿐만 아니라, 도로나 철도 등의 수송 인프라 개선을 위한 공공투자도 병행하고 있다.

1920년대의 대공황이래 경제위기에 직면한 미국의 경기대책으로서 총 7,870억 달러 규모의 “미국 경기부양법(American Recovery and Reinvestment Act of 2009 : ARRA)”이 2009년 2월에 오바마 대통령의 서명을 거쳐 성립하였다. 고용의 창출 및 유지를 도모해, 경기회복, 그리고 장기의 경제성장을 목표로 고액의 연방 자금을 준비하여, 그 중 약 480억 달러가 도로, 교량, 철도망 등의 국가 운수 인프라의 개선에 할당된다. 이 자금의 대부분은 기존의 고속도로 및 교량 수복 프로젝트에 투자하게 되어 있지만, 운수부는 그 외 프로젝트에 투자할 수 있는 자금으로 15억 달러를 준비하였다. 이 자금은 “Transportation Investment Generating Economic Recovery(TIGER)”라고 불리고 있다.

또, 운수성은 2010년 2월, 51개의 프로그램을 선정, 발표하였는데, 대부분은 철도 관련 프로젝트이다.

한편, 화물 철도 업계에서는, 연방정부가 추진하는 고속 여객 철도 서비스의 도입에 대해 우려를 나타내고 있다. 오바마 정권은 국가 수송 인프라 건설 사업에 의한 고용 기회의 창출을 목표로, 고속 도시 간 여객 철도(High-Speed Intercity Passenger Rail : HSTPR) 프로그램에 대해 80억 달러를 할당하고 있다. 그러나 화물 철도 업계에서는 여객 철도량의 증가에 의해 화물 철도의 지연, 선로 사고, 수송 화물 용량의 저감 등의 문제가 발생할 것을 우려하고 있다.

3. 향후 전망

가. 인터모덜 수송의 성장

서플라이 체인 컨소시엄(Supply Chain Consortium)의 2008년 10월 발표 조사에 의하면, 조사 대상이 된 제조업자 및 소매업자의 50%가 향후에는 인터모덜 수송에 의한 화물 수송이 증가한다고 예측하고 있다.

그 주된 요인으로는 인터모덜 수송이 고속도로의 교통 정체의 영향을 받기 쉬운 트럭 수송보다 빠르고 수송 시간 단축, 트럭보다 연료 효율이 뛰어난 철도를 포함하여 전체적인 수송비용을 절감할 수 있다고 하는 점이 들고 있다.

또 향후 10년 간 기관차 등의 인터모덜 수송으로의 中규모로부터 大규모 자본 투자가 예상하고 있다. 실제, 미국철도협회(AAR)의 조사에 의하면, 철도 회사는 인터모덜 차량, 노선 추가, 새로운 통신 시스템, 2단 적층 컨테이너를 통과할 수 있도록 교량이나 터널의 높이 제한의 확장으로의 집중적인 투자를 전개하고 있다.

미국철도협회(AAR)에 의하면, 1980년부터 2007년에 걸쳐, 인터모덜 수송의 수송 컨테이너 수는 300만대에서 1,200만대 이상으로까지 비약적으로 증가하였다. 그러나 AAR는 인터모덜 수송의 이용이 아직 충분하지 않다고 보고 있다. AAR의 2009년 11월의 발표에 의하면, 인터모덜은 미국의 철도 회사의 매출의 21%에 지나지 않아, 성장의 여지가 있다고 할 수 있다.

인터모덜 수송은 트럭 만으로의 수송에 비해, 고속도로의 교통 정체를 피하고, 이에 따른 연료의 낭비나 낮은 생산성을 줄이며, 도로 유지․정비에 필요한 경비도 절감할 수 있다. AAR에 의하면, 도로 1마일의 건설에는 1,500만 달러 이상 소요되지만, 철도 노선 1마일의 건설비는 200만 달러에서 400만 달러 정도이다. 이와 같이 시간, 비용, 환경면에서의 이점을 갖춘 철도를 중심으로 하는 인터모덜 수송은 트럭만의 수송과 비교해, 우위에 있다고 할 수 있다.

나. 철도 선로 용량의 증가 예측

인터모덜 수송의 장래성에 대해 긍정적인 점을 많이 들고 있지만, 철도 인프라에 대한 향후 과제도 지적되고 있다. 미국철도협회(AAR) 및 연방철도국(FRA)은 향후 수십년간 철도 교통의 증가를 예측하고 있다. 따라서 이러한 변화에 적응하기 위해서는 고속 여객 철도의 개발 계획의 유무와 상관없이, 대대적인 철도망의 개선 및 건설이 필요하다.