1. 교통분야의 탄소감축의 필요성

최근 국제에너지기구(IEA)의 추정에 의하면 전 세계 교통분야는 전체 탄소배출량의 23%를 차지한다. 그 중 도로교통 영역에서 자동차와 경화물차는 전체 배출량의 60%정도를 차지한다. 하지만, 후진국 및 개발도상국의 경우 경차보다 화물차량(몇몇 국가에서는 버스도 포함)의 연료소비량과 탄소배출량이 더 많다. 만약 감소정책을 실행하지 않는다면 개발도상국의 교통관련 탄소배출량은 전세계 증가률에 크게 영향을 미칠 것이다. 이러한 현상은 아래 그림을 보면 알 수 있다. 중국을 포함한 아시아 국가의 개발도상국들은 탄소배출 증가가 최대치를 기록하고 있다. 포스트 2012 Climte Policy Framework에서의 탄소배출 감축 목표는 개발 도상국의 교통부분의 탄소배출 감축 없이는 달성하기 어렵다는 국제적 합의가 이루어지고 있다.

PRC: People's Republic of China

출처: World Energy Outlook 2008, IEA 재인용

[그림] 전 세계 주요 국가(1980년 기준 탄소 배출 100이상) 교통분야 탄소 배출량 증가 전망(시나리오 참고)

2. 탄소측정

개발도상국의 GDP 증가는 자가차량 소유 및 자동차 수요를 계속 증가시킬 것이다. 도시가 풍요로워 집에 따라 승용차가 늘어났고, 도로정체뿐만 아니라 공기오염, 도로아전, 소음, 탄소배출과 같은 문제들을 야기 시켰다. 탄소배출 문제 접근은 반드시 이러한 당면과제들을 해결하는 노력을 포함해야 한다. 문제해결을 위해 “탄소 측정”을 통해 정보를 모으고 분석해야 한다. 탄소측정은 세 가지 주요한 과제로 구성되는데 차량의 link change, 차량과 수송 활동, 자동차 연료 소비를 말한다.

- 현재 교통활동, 오염 물질 배출량, 연료 사용, 탄소 배출양 모니터링 및 분석

- 운송비, 소득, 토지사용, 다른 여러 가지 변수들의 형태로 변하는 결과로 나타나는 미래 수송활동과 탄소 배출 수준과 연료소비 결과 예상

- 수송활동과 탄소배출에 초점이 맞춰진 정책의 영향을 평가

3. ASIF 접근방법(bottom-up)

교통부분의 배출량(G)은 모든 수단에 이용하여 승객-km(passenger kilometers)(화물은 ton-km)로 나타내는 교통활동(travel activity) (A)의 결과라고 할 수 있다. 이 때 수단을 이용하는 비율 또는 mode structure는 (S), 각 수단의 연료의 양(intensity)은 (I), 연료 1리터 소비하는 데 발생하는 오염과 탄소배출 정도를 나타내는 승객-km 마다 소비하는 연료와 탄소배출양은 (F)로 표기한다. 즉, 탄소측정이란 대도시, 주 또는 국가단위에서 이러한 4가지 파라미터를 이용해 탄소배출량을 추적하는 것을 의미한다.

[그림] ASIF Equation in Two Dimensions for Carbon Dioxide Emissions

하지만, 현재 개발도상국들의 탄소배출량을 정확히 측정하기는 어렵다. 수집된 데이터들은 대략적인 정보만 해당할 뿐, 해당국가나 주단위에 등록된 차량이 얼마나 되는지 정확히 파악하기 어렵기 때문이다. 대부분의 개발도상국 나라들은 차량의 종류에 따라 매년 연료가 얼마나 소비되는지 공식적으로 추정하기 힘들다. 이를 뒷받침해줄 교통량 정보나 데이터 조사 결과들도 없다. 간혹 주단위나 대도시 수준의 통행량 조사 결과나 교통량 정보는 있지만 이러한 데이터들도 차량이용에 따른 연료 소비를 파악할 수 있는 신뢰성 있는 정보는 아니다.

4. Top-dwon 접근

따라서 IEA나 UNFCCC 기구 아시안 지역 기구들에서 공식적으로 발표한 국가 단위의 도로 부분의 연료 판매량의 데이터를 이용하여 Top-down 접근 형태로 탄소배출량을 추정하고자 한다. 이러한 방법은 교통분야나 탄소에 초점을 둔 정책의 영향정도를 파악하기는 힘들다.

교통분야에서 기준치로부터 탄소배출량을 “감축”시키는 세가지 종류가 있을 수 있다. 첫 번째 두 가지의 경우 도시와 시골의 개발에서 주로 일어날 수 있으며, 자동차 연료문제를 개선하는 것이 아닌 교통시스템 개선을 통해 감축할 수 있다.

- 첫째, 개인차량을 이용하여 이동하지 않고 주거, 직장, 쇼핑, 서비스, 레저활동을 근거리에서 모두 할 수 있는 도심과 외곽을 개발을 통해 탄소배출 증가를 억제하는 방법이다. 싱가포르와 브라질의 Curitiba는 도시는 자동차 의존도가 적은 형태의 도심개발의 좋은 예이다.

- 둘째, 근본적으로 탄소 배출 적은 교통수단의 전화을 통한 방법이다. 예를 들어 승용차나 트럭대신 버스나 철도, 전철로 수단을 전환하는 것이다. 예를 들어, 자카르타의 승객들은 개인 승용차보다 더 빠른 환승이 가능한 버스를 이용하고 있다.

- 셋째, 현재 그리고 미래 자동차들의 탄소배출을 감소시키기 위해서 운영효율을 높이고교통량을 조절하여 개선시킬 수 있다. 예를 들어 다양한 연료를 사용하고 좀더 효율적인 차량기술와 동력이 적게 필요로하는 경량차를 이용하는 등의 방법으로 탄소배출량을 줄일 수 있다. 일본과 같이 중국에서도 차량 연비가 좋은 경차를 제조하고 구입하는 것을 선도하고 있다.

5. Bottop-up 접근

앞서 설명했듯이 “탄소측정”은 정책분석가들이 문제를 진단하고 탄소배출량을 줄이기 위한 중요한 여러 단계들을 수행하고 각 단계들의 영향력을 모니터한다. bottom-up 접근 방법을 사용하는 것은 수송활동, 연료 또는 차량에서 발생하는 탄소 배출량에 영향을 미치는 복잡한 교통시스템의 부분을 변화시키는 효과를 추정할 수 있게 한다. 이러한 방법은 얼마나 수송에 영향을 미치는지에 대한 정책연구나 기술개발을 계획할 수 있게 한다. 또한 이러한 방법은 새로운 교통시스템(ex) 지하철 혹은 경전철) 기술개발(ex) 하이브리드 차량이나 신호 타이밍 시스템) 투자를 해야 하는지도 추정할 수 있다. bottom-up 접근 방법은 정책 분석가들이 다양한 지자체나 국가 정책들, 예를 들어 유류세, VKT(vehicle kilometers traveled)세, 혼잡세 부과 등의 파급효과 문제를 분리할 수 있게 한다. 결국, bottom-up 접근 방법은 NAMAs(Nationally Appropriate Mitigation Actions), CDM(Clean Development Mechanism) , 기타 외부 펀딩에서 적합하다고 판단되는 측정가능한 이산화탄소 저장의 양을 포함하여 교통분야의 투자나 인센티브의 외부적인 파급효과를 추정할 수 있다.

이러한 측정방법의 형태가 어떠한 결합을 통해서이던 간에, 다음 세가지 경우를 제외하고 전/후의 측정방법, 정책 기술들이 단지 기준으로만 제시되는 것이 아닌 실제로 측정할 수 있는 것이 중요하다.

- 정책적 수단이 아닌 평상시 혹은 기초단계의 프로젝트

- 정책과 수단이 적용될 때 운송활동과 탄소배출이 모형화되고 예측되어 전개되는 것

- 예측된 결과와 측정없이 평상시를 비교하여 추정되거나 측정된 실제 활동과 배출량

이러한 접근방법으로 고소득과 토지사용으로 기인한 수송활동과 탄소배출에 있어 자연적으로 배출되는 것을 분리시켜 볼 수 있다. 이러한 데이터를 이용하여 분석가들은 증가하는 탄소배출에 대해 특정한 감축 수단의 영향력을 추정할 수 있다. 이러한 관점에서 정치적인 개입을 통해 이루어지는 “저장”은 보통 연료 사용과 탄소 배출량을 감소시킬 수 있을 것이다.

6. 3단계 접근방법

현재 방법론과 용어들은 IPCC(International Panel on Climate Change)에서 탄소배출량 측정에 사용되고 있는 것들이며, 다음과 같이 교통부분 배출추정을 위한 3단계 접근방법을 생각해 볼 수 있다.

- 1단계는 차량 형태에 따른 연료 사용과/연비에 대한 국제적인 “디폴트” 파라미터를 사용한다. 이 수치는 차량의 크기와 연비에 따라 두가지 요인에 의해 변하기 때문에 1단계에서는 첫 번째 근사치 값으로 사용할 수 있다.

- 2단계는 연료와 차량 형태에 따라 달라지는 연료 경제성(연비/km)을 국가 평균을 산정할 수 있다. 도로에서의 연료 경제성 시뮬레이션은 실제 연료사용량 기록을 비교하여 유효한 자료를 사용할 수 있다.

- 3단계는 프로젝트 내 혹은 프로젝트에 영향을 미치는 실제 차량을 반영한 데이터를 이용하여 연료 경제성을 산정할 수 있다. 시뮬레이션은 프로젝트에서 차량 종류에 대해 확인되었을 경우 할 수 있다.

7. 단기/중장기적인 실행 방안

대부분의 아시아 국가와 도시에서는 대기 오염과 탄소 배출량에 대한 필요한 정보는 개별 프로젝트에서만 제공된다. 그 중에서도 통행량과 같은 교통 특성 요소들은 충분히 유효한 데이터나 사례는 포함되지 않는다. 단기적으로 가장 최우선으로 초점에 맞추어야 할 것은 정부기관 수준에 속한 공공기관과 기타 민간 기관의 협력이 필요하다.

단기적으로 다음과 같은 절차가 수행되어야 한다. IPCC에서 수행되고 이는 세단계 방법과 같이 데이터의 표준화가 먼저 개발되어야 한다. 이러한 기준은 어떤 데이터들이 조사되어야 하는지와 각 나라별로 유효하지 않은 데이터들을 구별해낼 수 있어야 한다. 많은 아시아 국가들은 데이터의 오류를 수정하고 외부 기관으로부터 펀딩을 받아 설문조사가 수행되어야 한다는 것에 동의한다.

동시에 데이터 수집을 위한 장기적인 재원 조달이 필요하다는 메시지가 정부에 전달되야 하는 것은 자명한 사실이다. 재원은 단발적인 프로젝트에 의하거나 외국의 원조에 의존하는 것이 아닌 구조적인 체계가 필요하다. 재원조달의 방법 중 하나는 연료세를 부과하는 것 또는 통행료 및 과적차량에 대한 세금을 부과하는 것이다. 다른 방법은 국가 교통비의 작은 일부를 데이터 수집에 사용하는 것이다. 교통시스템을 투자 및 운영을 계획, 실행, 모니터할 수 있도록 선진국에 교통정보 수집을 수행할 필요가 있다.

또한, 지표를 설정하고 분석하는 것을 포함하여 데이터 수집과 분석, 발표에 있어 특정한 기관을 선택하는 일도 중요하다. 반드시 통계분석과 교통에 연구나 분석을 수행할 수 있는 기관이어야 하며, 교통분야 전문가 집단에도 신뢰할 만한 기관이어야 한다. 이 기관은 현재 데이터를 분석하고 향후 필요한 데이터를 결정할 수 있어야 하며 장기적인 프로젝트 수행을 위한 운영예산을 적절히 집행할 수 있어야 한다.

중기적으로 볼 때 여러 국가들에 선택된 조사 기관들은 필요한 데이터를 분석할 수 있는 관계 기관과 함께 수행하여야 하며 교통수단이나 연료 사용에 실제로 소요되는 비용에 대한 필드테스트 설문조사도 실시되어야 한다. 이러한 정보를 바탕으로 해당 당국은 정보수집과 프로세스의 실제 비용을 결정할 수 있어야 한다. 정부는 서로 수집된 데이터를 비용을 공유하고 함께 분석할 수 있도록 중앙 및 지자체 기관들과의 상호 협력을 독려해야 한다. 국제 그리고 지역의 개발 조식은 데이터를 수집, 분석 그리고 관리할 수 있도록 수용능력을 강화시키는 중요한 역할을 수행할 수 있다. 이러한 데이터는 탄소 배출량 증가를 억제하고 교통부분의 지속적인 성장을 위한 정책과 프로그램에 잘 반영되기 위해 필요하다.

장기적인 프로세스를 위해서는 국제기관과 서로 데이터 수집을 조정하고 IEA가 에너지 데이터와 관련된 분석을 실시했던 것과 같이 국제 그리고 지역의 관계 당국을 교육이 반드시 이행되어야 한다. 지역의 당국들은 Economic and Social Commission for Asia and the Pacific(ESCAP)과 같은 기관을 설립하여 각 지역에 해당하는 나라와 주요 도시와 함께 역할을 수행해야 한다.

▣ 원문제목 : Transport and Carbon Dioxide Emissions