1. 서론

이 보고서는 향후 공공 교통사업에 대한 신규투자나 투자확대를 고려하는 민간투자자에게 중요한 정보에 대해 중점적으로 검토하였다. 민간투자시 주요 고려사항은 교통금융, 재원, 절차 그리고 상호 의존성 및 투자의 목표 및 투자 필요성이다.

2. 공공교통 산업의 현주소

교통산업분야는 최근 들어 이용수요층, 투자자금 규모 및 서비스 차원에서 괄목할 만한 성장세를 이어오고 있다. 

<1995년 이후 고속도로 통행량, 인구증가 및 공공교통 통행량 추이>

2007년도 미국의 교통시스템은 1957년 이후 처음으로 100억명 이상의 승객을 운송하였고, 1995년과 2008년 사이 동안 인구증가는 14% 증가, 고속도로 이용자수는 21% 증가에 그친 반면 공공 교통수단이용자는 38%나 증가하였다.

이에 따라 교통시스템은 신규철도 노선신설 및 고속버스 증편 등 서비스의 질과 양을 확대해 왔다. 1995년부터 17개 노선의 신형식경전철, 전통형식의 경전철, 노면전차 시스템과 10개의 통근열차 노선, 1개의 중철도 노선 및 7개의 버스노선이 개통되었다. 또한 기존 노선의 연장선도 1995년 이후 개통되었는데 이는 7개의 버스노선, 9개의 통근열차 노선, 18개의 중철도 노선 그리고 17개의 경전철 노선 등이다.

< 미국의 신설 대중교통 수단 >

3. 공공교통 산업의 다양하고 안정적인 건설재원

공공교통수단에 대한 재원은 연방정부, 주정부 및 지방정부 및 교통기관 등 다양한 경로로 구성되어 있다. 총체적인 예산규모는 2007년 499억 달러이며, 이중 355억 달러가 기관운영 사업으로 쓰여 졌으며, 143억 달러는 기관 자본 프로그램에 배정되었다. 본 보고서는 자본 프로그램에 초점을 맞추어 분석하였다.

교통예산은 다음의 4개의 재원으로부터 구성된다.

1) 직접 징수세수는 교통기관에 의해 직접 징수되는 금액으로 교통요금, 교통관련 세금 즉, 광고, 면허 또는 주차 요금 등 이 해당된다.

2) 지역 세수은 지방 또는 지역 정부에서 징수하는 세금이나 이용료로 구성된다. 예를 들면 지역 소비세, 소득세, 재산세 또는 기타 지방세 등이다.

3) 주 세수는 주에서 부과하는 세금 또는 사용료이다.

4) 연방 세수는 연방 기금에서 지원하는 금액이다.

대부분의 운영 예산은 기관이나 지역 세금으로 충당되고, 주정부나 연방정부에 의한 자금은 32% 정도에 불과하다.

투자 자본은 좀더 다양한 재원을 가지고 있는데 이중 40% 이상이 연방정부가 부담하고 있다. 상당부분의 자금이 소비세 위주의 특수목적 예산으로부터 공급되고 있다. 이러한 특수목적 예산은 공공 교통수단의 건설재원을 위해 부과금이나 세금으로 조성되므로 인해서 비교적 단기적인 정책변화에 덜 민감하고 경제사정에 영향을 받는 특징이 있다.

4. 공공교통에 대한 지속적인 자금지원 증가

1995년 이후 국가에 의한 직접적인 자금지원 또는 지역적인 자금지원의 총 금액은 145% 증가하였고, 연방차원의 기금은 71%, 주정부차원의 기금은 57% 증가하였다.

연방정부가 승인한 교통관련 사업은 1995 회계연도에 51억 달러에서 2009 회계연도에는 103억 달러로 증가했다. 1998년 통과된 승인법에 “보장” 규정이 포함됨에 따라 자금규모의 예측이 개선되는 효과를 나타냈다. 이러한 조항으로 인하여 사업승인건수는 매년 거의 예산승인건수와 일치하게 되었다.

이러한 안정적인 자금지원과 더불어 공고 교통사업은 일반 대중들에게 상당한 관심을 불러 일으켜서 전국적으로 주민투표에 의한 공공교통 정책 채택건수가 늘어났는데, 5년 동안 거의 4건 중 3건의 비율로 통과가 되었다.