1. 일본 정부의 교통 안전 목표

일본의 교통사고는 최근 급속히 감소하고 있다. 2009년의 교통사고 사망자수가 4,914명, 사상자수는 약 91만명으로 “2012년까지 교통사고 사망자수를 5천명 이하로 줄인다”는 정부의 교통안전 목표가 3년 앞당겨 달성되었다.

한편, 2009년에 일본 정부는 “2018년까지 교통사고 사망자수를 2,500명 이하로 줄인다”는 새로운 목표를 제시하였다.

2. 지금까지의 교통사고의 감소 요인

교통사고 사망자수가 감소한 것은, 안전벨트 착용, 음주 운전 감소, 자동차의 안전 장비 보급에 의한 요인이 크다. 과거 10년간 교통사고 사망자수 중 안전벨트 미착용으로 인한 사망자는 약 1,800명이 감소하였고, 음주 운전에 의한 사망 사고는 약 1,000명 감소하였다. 안전벨트 미착용과 음주운전에 관련한 교통사고 사망자수가 3,000명 가까이 줄어들었다.

그러나 여전히 안전벨트 미착용이나 음주 운전에 의한 사망 사고가 1,000명 이상으로, 뒷좌석 등의 안전벨트 착용율이나 어린이용 자동차보호장치 장착율의 향상, 음주 운전 근절을 위한 대처는 향후에도 지속해야 하며, 계속 진화하고 있는 자동차의 충돌 안전 기능의 보급도 중요하다.

3. 정부 목표를 달성하기 위한 새로운 대책의 필요성

과거 10년간 교통사고 사망자수가 거의 절반 수준으로 줄긴 했지만, 교통사고 사망자수를 현재의 절반수준인 2,500명 이하로 줄인다는 것은 상당히 높은 목표이다.

하지만, 정부의 이러한 목표는 안전벨트 착용, 음주 운전 대책, 자동차의 충돌 안전성 향상이라는 지금까지 효과를 올려 온 대책만으로는 달성하기 어렵다.

속도위반이나 음주운전 등에 대한 단속이 효과적이지만, 안전 미확인, 운전 부주의 등 “안전 운전 의무 위반”이 원인인 사고도 많고, 이는 단속만으로는 막기 어렵다. 교통사고를 법령 위반별로 분류하면, 이러한 “안전 운전 의무 위반”의 비율이 매년 증가하는 추세로, 2009년 사망 사고 건수 중 60%(교통사고 전체에서는 75%)에 이르고 있다.

따라서 새로운 정부 목표를 달성하려면, 운전 부주의 등 운전자 실수 예방 대책으로 방향을 전환할 필요가 있다.

4. 운전 부주의 예방과 ITS의 활용

운전자의 운전 부주의를 “인지, ”판단“, ”조작“의 3단계로 구분해 사고 원인을 분석하면, 교통사고의 약 70%는 ”인지 미스“, 즉 발견의 지연에 의해 발생한다고 한다. 이러한 운전 중의 미스를 막으려면, 순간적이고 적절한 타이밍에서의 주의 환기, 경우에 따라서는 자동차가 자동적으로 브레이크를 거는 구조가 필요하다. 실현되려면, 주변 차량이나 보행자, 장애물과의 거리, 진행 방향, 속도나 가속도의 파악을 비롯해 고도의 센서 기술, 제어 기술, 통신기술 등이 필요하다.

이러한 자동차의 예방 안전 시스템은 크게 2개로 구별되어, 자동차 자체의 시스템을 “자율형(ASV, Advanced Safety Vehicle, 선진 안전 자동차)”, 도로측 안테나 또는 주변 차량과의 통신을 통한 시스템을 “인프라 협조형”이라고 부르고 있다. 전자는 이미 실용화되어 있으며 후자도 실용 단계에 들어가 있다. ITS를 활용한 예방 안전 시스템의 보급은 새로운 교통 안전 목표를 달성하기 위해서는 불가결이라고 할 수 있다.

5. 자동차의 예방 안전 시스템

가. 자율형 시스템(ASV)

충돌 우려가 있을 경우, 경보나 시트 벨트의 진동으로 운전자에 주의를 환기시키고, 보다 큰 위험이 되었을 경우에는 자동 브레이크가 작동하는 시스템이다.

자율형 시스템은 옆미끄러짐 방지 장치(ESC, Electric Stability Control) 등 많은 시스템이 실용화되어 있으나, 충돌 피해 경감 브레이크의 신차 장착율은 아직 1%에도 못미치고, ESC도 12%에 머물고 있다.

ESC의 사고 예방 효과는, 일본에서도 확인되고 있다. 정면충돌이나 차량 단독 사고 등에서 ESC 장착차량은 비장착 차량과 비교해 사고율이 약 30% 이상 줄어든다. 이는 시뮬레이션 등에서의 측정이 아닌 실제 주행 환경하에서의 수치이다. ESC는 구미에서는 장착율이 높고 표준 장비화하는 방향이며, 일본도 검토를 시작하고 있다.

충돌 피해 경감 브레이크는, 2007년부터 대형차를 대상으로 구입 보조 제도가 도입되었다. 보조 대상이 대형차로 한정된 이유는 “사고시 피해가 크다”라는 인식 때문으로, 그 후 대상 기능이나 차종이 확대되고는 있지만, 아직 자가용 차량으로는 대상이 확대되지 않고 있다.

손해보험협회에 따르면, 교통사고에 의한 인적, 물적 손실액은 연간 약 3조엔으로, 구급 이송이나 경찰에 의한 사고 처리, 정체, 기업 손실을 합하면 6조엔 이상에 달한다. 자가용 차량에도 충돌 피해 경감 브레이크를 보조 대상으로 하는 등, 자율형 시스템의 보급 촉진책을 한층 더 전개해 할 것이다.

나. 인프라 협조형

인프라 협조형은 도로측 센서 등과의 통신에 의해, 자율형에서 간파할 수 못한 운전자의 사각지대에서 위력을 발휘하는 시스템이다. 교차점 부근, 오토바이나 자전거의 사고 예방에 유효하며 만일 모든 시스템이 실용화되었을 경우, 교통사고 건수의 50% 이상의 효과를 기대할 수 있다는 시산도 있다.

인프라 협조형의 개발이나 실용화의 전망에 대해서는, 정부의 “IT 신개혁 전략”이나 “제8차 교통안전기본계획”에서 “2008년 대규모 실증 실험을 거쳐, 2010년 이후 본격 보급을 목표로 한다”라고 되어 있다. 민관 공동의 대규모 실증 실험(ITS-SAFETY 2010)이 계획대로 실시되어 2009년에는 대응 차량탑재기가 발매되는 등 실용 단계에 진입하였다.

한편, 도로측 통신 인프라의 정비에 대해서는, 2009년 보정 예산에서 일반도로, 고속도로 쌍방에 설치하는 것이 결정되었지만, 일반도로분은 예산집행이 중지되었다. 그러나 현재 정부가 검토중인 “새로운 정보통신기술전략”에서는, “교통사고 등을 줄이기 위해, 정보통신기술을 활용한 안전 운전 지원 시스템의 도입/정비를 추진한다”라고 명시되어 있다. 인프라 협조형의 사고 예방 효과는, 일반도로상에서 보다 기대되고 있는 것으로 “제9차 교통안전기본계획”(교통안전대책의 차기 5개년 계획)에서는 정비나 보급의 전망이 구체화되는 것이 요구된다.

인프라 협조형은 차량탑재기를 장착하는 것만으로도 이용할 수 있어 이는 자율형에 없는 장점이라고 할 수 있다.

이의 보급 확대를 위해서는, 우선 실주행 환경하에서의 사고 예방 효과를 명확하게 할 필요가 있다. 효과 검증은 예를 들면 도시 전체로, 수만대 규모로 계속적으로 실시해야 한다.

설득력 있는 데이터 취득을 위해서는, 특정 지역에 통신 인프라의 설치와 차량탑재기의 배치를 집중시킨다. 차량탑재기에는 차량 거동 데이터를 수집할 수 있는 데이터 이력기록장치(Data logger)를 붙여 장착 여부에 따른 사고율 및 급브레이크 횟수의 차이 등을 검증한다. 이에 대한 소요비용은 상당하겠지만, 교통사고 피해나 손실이 대폭 줄어 들 가능성이 있는 시스템으로, 대담한 행정 투자가 요망된다.

6. 차량탑재 시스템의 보급 및 활용

가. 모빌러티 서비스의 충실

차량탑재 시스템을 보급시키려면, 한층 더 모빌러티 서비스를 충실시키는 것이 중요하다. 최근, 텔레매틱스나 통신 카내비게이션의 활용에 의해, 운전자 한사람 한사람의 운전 진단이나 어드바이스를 실시하는 서비스도 많아졌다. 또, 에코 드라이브가 습관화해, 연비가 평균 10% 이상 개선되었다는 사례도 있다. 이는 에코 드라이브의 “e러닝 효과“라고 할 수 있으며, 데이터의 ”가시화“에 의해 운전 방법이 바뀔 수 있다는 것을 나타낸 사례이다.

나. 통계/모니터링으로의 활용

차량탑재 시스템에서 수집한 데이터는 통계나 모니터링에 활용할 수 있다.

우선, 급브레이크 다발 지점, 자동차의 연료 소비량이나 아이들링 시간 등, 자동차의 주행거리나 주행 속도, 출발점-도착점별 교통량 등의 데이터가 보다 고정밀, 저비용으로 지속적으로 수집할 수 있게 되어, 정체 상황이나 도로의 CO2 배출량의 증감 효과 측정도 가능해진다.

프로브 카(Probe Car) 정보나 도로측 센서(차량감지기)로부터 얻어진 데이터는 아직 통계나 모니터링에 많이 활용되지 않고 있다. 민관이 제휴해, 정보의 공유나 활용이 진행되는 것이 요구된다.

다. 향후의 세금/과금 제도로의 활용

네덜란드 정부는 2009년 가을, 지금까지의 보유세를 폐지하고, 국내 모든 도로와 자동차를 대상으로, 주행 1킬로당 과금하는 “주행거리세”의 도입을 결정하였다. GPS를 활용해, 각 자동차의 위치와 주행거리를 파악해, 혼잡 시간대에는 세율을 올리는 것도 상정되어 있다. 지금까지, 대형 트럭의 주행거리 과금 등의 사례는 있었지만, 국가 전체로의 도입은 세계 최초이다. 네덜란드 정부는 “주행거리세”의 도입으로 국가 전체의 세수입은 바뀌지 않고, 15%의 총주행거리와 10%의 CO2를 줄일 수 있게 되었다.

이러한 대처는 주목할 만하다. 일본은 향후, 도로의 노후화나 방재 대책 등 유지 관리비가 증가한다. 차세대 자동차 등의 보급에 의해서, 연료 과세만으로는 유지관리 비용의 공평한 부담이 향후 어렵지만, 주행거리에 비례한 세금/과금 제도라면 공평화가 가능하다. 아울러, 도시지역에서는 환상 도로의 정비 등을 목적으로 세율을 올리고, 교통수단의 선택사항이 부족한 지역이나 복지, 택배 사업자에 대해서는 내리는 등 지역 실정을 배려할 수도 있다.

차량탑재 시스템은 연료세에도 활용할 수 있다. 자동차 1대당 연료 소비량을 파악할 수 있기 때문에, 일정세율의 판매과세로 바꾸어 예를 들면 월단위로, 일정 기준치보다 많이 사용하는 부분만 세율을 올리는 누진과세화도 가능하다.

정보기술을 활용한 세금/과금 제도의 변경은 정보 보안, 부담 증가 등 우려가 있지만, 치밀하고 합리적인 정책 수법이 가능하게 되어 효율화를 도모할 수 있다. 차량탑재 시스템은 이를 위한 필수적인 툴로, 일본도 공익성 있는 차량탑재 정보 플랫폼의 조기 보급을 위해 검토를 시작해야 할 시점이다.

▣ 원문제목 : 交通事故の予防とＩＴＳの活用