1. 서론

미 연방의회에서는 1960년대부터 고속철도에 관심을 가지고 있었으나, 2009년 2월 발효된 미 경기부양법 ARRA에 의해 도시간 여객철도와 고속철도 사업에 8o억 달러가 배정되고 나서야 구체화 되었다. 이러한 사실은 새로운 교통수단으로서 500억 달러 규모의 고속여객철도 건설사업의 제안을 탄생시키는 배경이 되었다. 지난 수십년간 미국 연방의회와 여러 주에서 고속철도에 대한 관심이 표명되었었지만 여러 가지 장애물 즉, 비싼 건설비용 및 다른 교통수단에 대한 지원정책 등으로 인해서 현실화 되지 못하였다. 단순한 다른 교통수단과의 투자 대비 효용성의 수치는 투자 정책결정의 단초가 되지 못한 것이다.

 

2. 고속철도란 무엇인가

 

고속철도를 명확하게 정의하는 공식적인 개념은 아직 없다. 다만 유럽연합은 다음과 같이 고속철도를 규정하고 있다.

 

- 시속 205Km/h 이상의 속도를 내는 열차를 독립적으로 운행하는 철도노선

또는

- 기존 철도노선을 개량하여 200km/h 이상의 속도를 내는 노선 또는

- 지형적으로나 도시계획상 속도의 제약을 받는 곳의 개량철도 노선

 

미국에서도 여러 가지 고속철도의 정의가 있지만 일반적으로 고속철도라 함은

 

- 90mile/h 이상의 속도로 화물차와 여객열차가 공용으로 사용하는 열차 또는

- 200mile/h 이상의 속도로 별도의 노선을 가지고 운행하는 열차를 말한다.

 

그리고 철도를 공용하면서 150mile/h 정도의 속도를 내는 열차를 고 고속열차라고 하고, 별도의 레일을 가지고 150mile/h 이상의 속도를 내는 열차를 초고속 열차로 한다.

 

 

3. 고속철도의 2가지 접근방안

고속철도 건설에는 다음과 같은 2가지 접근방법이 있다.

 

- 기존 철도를 개량하여 철도차량의 속도를 110mile/h 정도의 속도를 내도록 하는 방법이다. 대개의 경우 화물열차와 노선을 공유하는 경우가 많다.

 

- 새로운 고속철도 전용 노선을 건설하여 200mile/h 이상의 속도를 낼 수 있도록 하는 방안이다. 전자의 방안이 좀 더 경제적이고 후자는 비용이 비싸다. 현재 미국에서 논의되고 있는 고속철도에 대한 정책이나 접근방법은 이 두 가지 범주 중 어느 것을 지향하는지 정확하게 구분하고 있지 않는 경향이 있다.

 

 

4. 고속철도의 구성

1) 재래형식의 고속철도

 

일부 예외를 제외하고 대개의 고속철도는 재래의 철제 휠과 철제레일로 구성되어 있다. 디젤-전기동력 겸용의 기관차로는 대략 125mile/h 정도의 속도로 운행된다. 여기서 속도를 더 높이기 위해서는 외부 동력으로 전기를 공급받는 것이 필요한데 이 경우 동력을 차량의 상부의 급전선으로부터 공급받게 된다. 따라서 연료를 차량에 싣고 다닐 필요가 없어 경량화가 가능하며, 고속운전이 수월해 진다. 이러한 형식은 일반적으로 210mile/h 정도의 속도로 운행되는데 그 이상의 속도를 내는 것도 현실적으로 가능하다. 현재 일본에서 기록한 자기부상 열차의 경우 357mile/h 의 속도를 내는 것도 가능하지만 엄청난 비용대비 효용성은 미미하여 일반적으로 재래형식의 고속철도의 속도한계치는 210mile/h 로 인식되고 있다.

 

현재 미국에서 이러한 재래형식의 고속철도가 유리한 이유는 다음 두가지의 사유가 있다.

 

- 미국 전역에 부설되어 있는 철도의 대부분이 전철화가 되어있지 않다. 따라서 디젤-전기동력 공급차량을 운행해야 하므로 기존 재래형식의 고속철도가 적합하다.

- 미국의 고속철도는 설치될 경우 대부분 화물열차와 노선을 공유해야 하므로 엄격한 안전규제를 받게 된다. 이 경우 차량의 규모가 커지게 되므로 차량의 기동성이 떨어져 현실적으로 차량의 속도를 그 이상으로 높이는 것이 불가능하다.

 

(1) 트랙

 

고속철도에 쓰이는 레일은 일반철도의 레일보다 하중과 진동을 많이 받기 때문에 더 평탄하고 직선에 가깝게 제작 설치되어야 한다. 일반적으로 고속철도의 레일은 한번에 몇 개의 차량을 지지할 수 있는 내구성을 지녀야 하는데 일본에서는 1964년부터 현재까지 200mile/h 의 속도의 열차를 같은 레일에 3분 간격으로 운행하고 있지만 40년 동안 단한번의 대형 사고가 발생하지 않았다.

 

(2) 신호 및 통신 네트워크

 

철도는 고정된 노선 위를 운행하고 가시거리 내에서는 차량을 멈출 수 없는 속도로 운행하기 때문에 철도차량의 충돌을 방지하기 위해서는 여러 열차를 동시에 컨트롤 할 수 있는 통신 및 신호시스템이 필요하다 현재 미국에서는 중앙 통제실에서 각 열차의 상황에 따라 안전에 관한 명령을 각 열차에 송신하는 방식으로 열차를 통제하고 있는데 이 방법은 통제원의 판단에 따라 사고 발생 가능성이 높은 상당히 전근대적인 방법이다.

 

고속철도는 전자제어방식이라는 제어 시스템을 사용한다, 일명 순차차량 제어방식이라고 불리우는 방식으로서 이 방식을 사용하면 열차운행의 효율성도 높이고 안전성도 향상시킬 수 있다. 이 방식은 2008년 미 철도안전보강법에 의해 2015년 12월31 일 까지 열차에 도입하도록 명기하고 있다.

 

2) 자기부상 열차

자기부상 열차는 1960년대 미국에서 개발되었다. 이 방법은 자기장을 이용하여 열차를 공중에 부양시키고 이 자기력을 이용하여 차량을 추진하는 방식이다. 레일과 바퀴의 마찰이 없어 속도가 빠르고 바퀴나 레일의 유지보수가 매우 간단해 진다는 장점이 있다.

수십년간 이러한 자기부상 열차의 효용성에 대한 논란이 많았으나 기본적으로 자기부상열차는 다음과 같은 치명적인 맹점이 있다.

 

- 첫째 자기부상 열차는 그 추진원리가 기존의 재래열차와 근본적으로 상이해서 기존 철도시설을 그대로 또는 약간의 개량을 통해 사용하는 것이 불가능하다.

- 둘째 건설비가 막대하게 소요된다. 정확하게 알려져 있지 않지만 1970년대 및 1980년대 자기부상 열차 시험선을 건설했던 독일과 일본이 현재까지 상업운전을 전혀 하지 않는 것이 이를 대변한다.

 

1990년대에 미국에서도 자기부상 열차에 대한 개발계획이 국회에 의해 승인되어 추진되기도 했지만 전부 시작단계에서 더 이상의 진척은 일루어지지 않았다. 현재 세계에서 상업운행을 하고 있는 자기부상 열차는 중국 상하이의 단 1개 노선뿐이다.

 

 

5. 다른 나라의 고속철도

 

현재 고속철도 건설의 가장 큰 장애물은 고속철도 건설로 인해 유발되는 직접적인 경제적 이득이 초기 건설비용을 초과하는 경우가 거의 없다는 사실이다. 그럼에도 불구하고 일본, 프랑스, 독일, 스페인, 중국 등이 150mile/h 이상의 속도를 내는 고속철도를 운영하고 있다.

 

1) 일본

 

일본은 지리적으로 길고 좁게 남북으로 펼쳐진 국토와 이러한 남북축으로 인구가 집중된 대도시들이 늘어서 있는 도시구조상 고속철도를 건설하기에 가장 이상적인 나라이다. 따라서 일본은 신칸센이란 고속철도를 1964년에 개통하여 운영하고 있다. 이 신칸센은 성공적으로 운영되어 현재 열차수입만으로도 충분히 운영비를 감당하고 있고 운영 후 수 년 만에 초기 건설비를 모두 회수 했다고 알려지고 있다. 이러한 신칸센의 성공으로 고무되어 일본에서는 다수의 고속철도 프로젝트가 추진되고 있다.

 

2) 프랑스

프랑스는 1981년에 파리~리옹간 고속철도 TGV를 개통하였다. 2009년 현재 총 1,160 mile의 연장을 운영하고 있으며, 추가 건설이 한창 진행 중이다. 프랑스의 비교적 인구밀도가 적은 외곽지역과 인구밀도가 높은 파리 근교의 인구편중 현상을 해소하기 위한 방편으로 프랑스는 이 고속열차를 이용하고 있다.

 

3) 독일

독일의 고속철도는 도시특급열차(ICE)라는 이름으로 1991년에 운영을 시작하였다. 독일의 고속철도망은 인접 프랑스와는 매우 다른 양상을 보인다. 먼저 독일의 지역 간 균형 있는 인구밀도 때문에 프랑스의 파리 중심의 방사형 노선이 아닌 각 지역의 도시를 빈틈없이 연결하는 거미줄 형 노선으로 구성되어 있다. 따라서 독일의 고속철도는 정차역이 상대적으로 많고 그에 따라 속도도 프랑스 고속철도보다 다소 떨어진다. 독일의 고속철도의 추진개념은 프랑스처럼 전용의 새로운 노선을 가설하기 보다는 기존 선을 개량하여 좀 더 고속의 서비스를 제공 하는 것에 목표를 두고 있다.

 

4) 스페인

 

스페인의 고속철도는 1992년에 개통되었다. 스페인의 인구분포는 프랑스와 비슷하게 수도 마드리드가 있는 중앙부는 매우 높고 그 외 외곽지역은 유럽의 평균치 보다도 낮은 인구를 보이고 있다. 한편, 스페인의 재래 철도는 광궤철도(국제표준 궤간보다 넓은 궤도간격의 철도-역주)로서, 국제표준의 궤간을 따르는 고속철도에는 새로운 노선을 부설해야만 하였다. 현재 스페인은 이러한 두 가지의 궤도를 이용할 수 있는 가변형 대차시스템을 갖춘 차량이 운행되고 있다.

 

5) 중국

 

중국은 자국 내의 급증하는 화물 및 여객수요를 충당하기 위해 고속철도를 건설하고 있다. 중국은 기존의 철도를 개량하여 120-150mile/h 로 운행되는 철도건설과, 새로운 노선을 신설하여 180mile/h 이상의 속도로 운영하는 철도건설 2가지 방향을 동시에 추진하고 있다. 중국은 2020년까지 10,000 mile 연장의 고속철도를 건설하겠다고 발표했다.

 

6. 미국의 도시간 여객철도의 현황

 

미국 내에는 속도 110mile/h 이상의 속도로 운행이 가능한 철도노선은 손에 꼽을 정도 밖에 없다. 다만 Amtrak 의 북동 노선 중 일부 짧은 구간만이 150mile/h 이상의 속도를 내서 운행하고 있을 뿐이다. 현재 미국은 유럽과 아시아의 속도에 필적할 만한 150mile/h 이상의 속도를 내는 철도노선은 없다고 보아도 좋은 상황이다.

 

7. 미국의 지난 고속철도 도입노력

 

1) 의회차원의 노력

 

연방의회에서는 일찌감치 고속철도의 효용성에 대해 인지하여 고속철도 법안을 1965년에 통과시켰다. 이 법안은 미국의 최고속도의 철도를 North East 라인 (NEC)의 워싱턴DC ~ 뉴욕 간에 건설하도록 하였고 이 노선은 현재 민간에서 운영중이다. 1970년대에 NEC 노선은 운영사인 Pennsylvania 중앙철도 가 파산함에 따라 Amtrak 으로 운영권이 넘겨졌고, 이에 의회를 통하여 수십억 달러의 철도 보수비용이 승인되어 시설이 개량되어 운영되다가 1990년대에 Amtrak Acela train 사로 매각되었다.

의회는 자기부상 열차 지원에도 적극적이었다. 전술한 대로 1980년대와 1990년대에 자기부상 열차개발을 위한 예산을 지원했으나 여러 가지 사정으로 결실을 맺지는 못하였다.

 

FRA는 1990년부터 2007년 동안 의회를 통해 지원된 철도사업 재정지원은 총 41.7억 달러에 이른다고 추산하고 있으며 대부분의 금액이 NEC 라인에 배정되었다.

 

2) 민간차원의 노력

 

연방정부의 도움 없이 고속철도를 건설하려는 민간차원의 시도도 많이 있었다. 1980년대에 적어도 6개의 주정부에서 고속철도를 도입하기 위한 조직을 구성하였고, 5개의 주에서는 고속철도 또는 자기부상 열차건설에 대한 민간자본의 면허를 승인하였다.

 

8. 고속철도도입을 위한 최근의 입법내용

 

고속철도를 지원하기 위한 의회차원의 노력이 근간에 많이 이루어졌다. 2008년 여름 의회는 SAFETEA-LU 벙안을 통과시켜 9천만 달러를 자기부상 열차사업에 지원하도록 하였다. 동년 가을에는 PRII 법안을 통과시켰고, 이 법안으로 인하여 고속철도 건설에 15억 달러를 지원할 수 있게 되었다.

2009년 2월에는 경기부양법을 통하여 고속철도를 포함한 미국 주요도시간 여객열차 사업에 80억 달러를 지원하도록 하였는데 이 도시 간 여객열차 사업은 고속도로 건설에 대한 지원 금액 270억 달러에서 철도사업에 필요한 자금을 사용할 수 있는 재량권이 부여되었다. 더불어서 15억 달러의 금액이 지상교통수단 프로젝트에 사용할 수 있는 권한도 부여되었다. 2009년 3월에는 미 철도당국이 고속철도를 위한 추가예산 10억 달러를 요청할 계획이라고 밝혔다.

 

9. 고속여객철도의 이점

 

고속철도 옹호자들은 고속철도의 장점으로서 승객의 편리성 뿐 아니라 기타 고속도로나 항공교통보다 에너지 절감, 교통혼잡 감소 및 환경보호 차원에서 지역사회에 이점이 크다고 역설하고 있다. 또한 고속철도의 경제개발효과와 철도 건설시의 일자리 창출효과에 대해서도 이점이 크다고 주장한다. 그러나 반대론자들은 과연 그러한 이점들이 고속철도 건설에 소요되는 비용을 상쇄할 만큼 큰 것인가에 의문을 나타내고 있으며 미국과 같이 영토가 크고 인구밀도가 상대적으로 낮은 국가의 적절한 대중교통수단인가에 대해 의문을 제기하고 있다.

 

10. 비용문제

 

고속철도 건설에 소요되는 비용은 필요한 열차의 속도, 노선이 지나가는 지형, 토지보상비 및 다른 요소들을 전부 고려해야지만 추정할 수가 있다. 건설비용은 인구밀도와 함께 증가하는 경향을 보이나 이러한 높은 고정비용의 고속철도기술은 높은 이용율 집단의 밀도에 의존하는 경향을 나타낸다. 전문가들은 미국보다 아무리 인구밀도가 높은 나라에서도 고속철도의 초기건설비와 운영비를 운임수입만으로 충당이 가능한 지역은 실질적으로 없는 것으로 봐야 한다고 말하고 있다. 일반적으로 고속철도의 초기건설비는 국가가 부담하고 운영비의 일부도 많은 경우 부담하는 것으로 알려져 있다.

 

11. 이용자 측면의 문제점

 

이러한 고속철도의 막대한 초기공사비와 운영유지비를 감안하여 비용대비 효율성을 확보하기 위해서는 높은 승객 이용율을 달성해야 한다. 고속철도 150mile/h 급을 건설 운영하는데 필요한 비용은 기존선을 개량하여 110mile/h 로 운용하는 것보다 엄청나게 많은 비용이 소요된다. 다른 나라에서 운용하는 고속철도 규모를 건설하기 위해서는 이용자수가 최초 건설시 연간 6백만명에서 9백만명 정도를 확보해야 하는 것으로 알려져 있다. 이 수치를 미국의 현실에 대입해 볼 때 현재 가장 인구가 밀집도어 있는 도시에서 운영중인 Amtrak 사의 Acela 선의 경우 2008년 기준으로 이용객수가 연간 340만명 수준이다.

 

고속철도의 이용객수를 증대시키는 다른 요인중 하나는 노선의 형상이다. 노선이 인구밀집지역을 직선으로 길게 관통하는 경우가 지그재그 노선형상이나 방사형 노선보다도 훨씬 이용율을 높일 수 있는 것으로 분석된다.

 

또한 고속철도의 연장 또한 중요한 요소인데 400~500 mile 정도의 길이가 항공기와 경쟁에서 확실한 우위를 점할 수 있는 거리인 것으로 분석된다. 왜냐하면 항공기의 속도우위는 공항까지의 접근시간 및 탑승대기시간, 보안검색대 통과 등을 감안하면 그 이상의 거리에서 우위를 나타내기 때문이다.

 

그러나 실질적으로 승용차나 버스에 대해서 고속철도는 여행자유도나 비용측면에서 비교우위를 점하기 힘들다. 승용차 이용자는 여러 명이 승용차를 이용할 경우 추가 승객에 대한 비용은 들지 않고 여행의 자유도도 훨씬 크다. 또한 버스이용자들은 대개 단순히 운임에 대한 우위만을 감안하므로 여기서 고속철도가 우위를 점하기가 어렵다.

 

12. 자금조달에 대한 문제

 

앞서 기술한 대로 의회와 정부는 막대한 규모의 예산을 고속철도 건설에 쏟아 부을 것을 선언했다. 그러나 여기에도 많은 문제들이 남아있다. 먼저 연방정부에서 지출하는 금액은 현재 늘어나고 있는 전쟁문제 및 기타 여러 현안들을 감안할 때 적절히 지출이 되기 위해서는 많은 난관이 숨어있다. 또한 의회에서 결의한 자금에 대해서도 자금의 출처는 명시하지 않으므로 해서 이러한 천문학적인 금액의 자금줄이 어떻게 조성될 지도 상당한 의문이다. 현재 적자에 허덕이는 연방정부와 많은 주정부는 예산사용에 애로점이 많은 것은 주지의 사실이다. 이 밖에도 고속도로 건설재원을 전용하는 문제도 그리 녹록하지 않다. 현재 고속도로 관리에 사용되는 금액이 이미 조성되어 있는 예산보다 많이 소요되고 있고, 도로관련 기관에서 철도사업으로의 예산 전용을 강력히 반대하고 있기 때문이다.

환경관련 예산을 사용하는 것도 그리 쉽지 않아 보인다. 이미 여러 환경사업 및 지역공공 교통사업에 예산이 배정되어 있기 때문이다.

 

 

13. 미 의회의 고민

 

미국이 고속철도의 건설 및 운영에 대한 경험이 없음을 감안할 때 고속철도 건설 추진에는 장기적 재원마련과 복잡한 사업착수 절차 등 많은 난관이 따를 것으로 보인다. 고속철도에 대한 많은 찬반양론을 감안하고 사업에 들어가는 막대한 규모의 비용을 감안할 때 미 의회는 고속철도 건설에 대한 추가 재원 투입에 대해 많은 고심을 할 것이 분명하다.

 

▣ 원문제목 : High Speed Rail in the United States

 

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 서론

2. 고속철도란 무엇인가

3. 고속철도의 2가지 방안

4. 고속철도의 구성

5. 다른 나라의 고속철도

6. 미국의 도시간 여객철도의 배경

7. 미국의 지난 고속철도 도입노력

8. 고속철도도입을 위한 최근의 입법내용

9. 고소여객철도의 이점

10. 비용문제

11. 이용자 측면의 문제점

12. 자금조달에 대한 문제

13. 의회의 고민