유럽과 북아메리카 도시의 실수를 통해서 오늘날 발생하고 있는 많은 문제들을 예방할 수 있는 교훈들을 얻을 수 있었다. 이것은 개발도상국 도시들이 최근에 가지게 된 문제들(교통 혼잡, 연료비용 증가, 환경오염 등)을 해결하는데 도움을 줄 수 있을 것이다.

이런 문제를 해결하기 위한 수단으로 자전거 타기와 걷기 등의 무동력 교통수단의 이용이 많은 도시들로부터 추진되고 있다. 2차 세계대전 전에, 승용차는 도시 교통 시스템에서 제한적 역할을 했다. 그 당시 암스테르담에서 전체 교통수단 중에 자전거가 차지하는 비율은 70%이었고 독일, 덴마크, 스위스, 영국의 주요 도시에서 이들이 차지하는 비율은 20%이었다. 1950년대 이후부터, 가계 수입이 증가하면서 자동차 소유도 더불어 증가하게 되었다.

1970년대까지, 자전거 사용 비율은 3%(영국 맨체스터), 27%(암스테르담)로 큰 폭의 하락이 있었고 삶의 질은 급격히 하락했다. 오래된 도시는 보행자가 보도를 걷는 것도 힘들 정도로 열악한 인프라를 가지고 있고 공원으로 놀러 가는데도 이동과 주차가 힘들었다. 도시 교통 및 수송은 자동차 중심으로 증가했다. 점차적으로 사람보다는 자동차 위주로 도시가 발전하게 되었다. 그러나 유럽에서는 이런 발전을 거부하고 사람 위주의 도시 발전을 추진하려는 노력이 진행되었다.

이러한 노력은 새로운 문제를 해결할 수 있는 혁신적인 정책이었다. 아마 가장 인상 깊은 예로 “홈 존(home zone)"을 들 수 있다. 이것은 교통진정시설이 포함된 도로를 계획되고, 보행자와 자전거 이용자에게 편안하게 디자인된 시설을 제공하고자 만들어진 개념이다.

유럽 국가는 자전거의 비율을 높이기 위해서 사이클링을 촉진할 수 있는 총체적인 도시계획과 개발 사업을 추진해 왔다. 즉, 가능한 통행거리를 짧게 하고, 사이클링이나 대중교통을 쉽게 이용할 수 있도록 도시계획을 수립하고 이를 토대로 해서 교통정책을 입안했다.

이런 교통정책은 2 가지 특징을 가진다:

- 자전거와 대중교통 이용의 촉진을 최우선 과제로 둔다.

- 자동차 교통을 제한한다.

교통순환계획을 입안하여 자동차가 통과하지 못하는 경계를 만들었다. 이로 인해서 보행자 지역이 확대되고, 광장에서 자동차가 떠나게 했으며, 수천 그루의 나무가 심겨졌다. 버스 정류장이 도심으로 이전되었고 도시재개발이 강력하게 추진되었다.

이런 정책으로 인해서 다음과 같은 변화가 발생했다.

- 소음과 오염의 감소로 삶의 질이 향상되었다.

- 대중교통의 이용이 매우 증가했고, 자동차 통행이 현저하게 저하되었다.

- 자전거 이용이 5% 정도 증가하였다.

그림. 180,000명의 주민 중에 38%가 자전거를 사용하는 그로닝겐시

자전거 통행구조의 특징은 도심지와 주거지 사이의 방사상 연결도로, 도시 지구간의 접속도로 구축을 예로 들 수 있다. 즉, 자전거 전용도로, 자전거 주차시설, 도로 표지 등과 같은 자전거를 위한 전용시설을 완벽하게 갖추는 것을 전제조건으로 둔다.

사이클링 정책의 성공 열쇠는 전체적인 교통 정책과 도시 계획을 유기적으로 연계시켜 수립하고 집행해야 한다는 점이다. 무엇보다 주정부 및 지방정부의 적극적인 의지가 뒷받침되어야 한다.