○ 이 보고서는 도시교통성능에 대한 새로운 관점을 제시하고 있으며, 특히 첨두시간 통행에 필요한 소비시간을 결정하는 데 있어 토지이용과 통행거리의 역할에 대해 조사하고 있음

○ 연구 배경 및 목적

＊ 첨두시간 통행은 영원한 골칫거리로, 몇몇 도시에서는 가까스로 통행시간을 줄여 실제로 첨두시간 통행시간을 줄이고 있음. 대도시들에서는 거주자들의 통행거리를 줄이고 첨두시간 통행 부담을 줄이는 토지이용 형태와 교통시스템을 구축하고 있음

＊ UMR(Urban Mobility Report, 도시이동성 보고서)는 매년 Texas Transportation Institute에 의해 작성되고 있고 대도시 교통문제를 측정하는 데 널리 사용되고 있음

＊ 이 보고서는 도시교통성능에 새로운 관점을 제공하고자 하며, 미국인들의 첨두시간 통행 결정에 있어 통행거리의 다양성과 토지이용의 주요 역할에 대해 조사함

- 도시의 승객들은 장거리 통행이 필요 없기 때문에 첨두시간 통행이 적음

- 시카고와 같은 50개 최고 성능도시에서는 동일한 수준의 첨두시간 통행거리를 달성한다면 그 도시의 시민들은 년간 약 400억 mile보다 적게 운전하며 200억 gallon의 연료를 소비하여 연간 310억 달러를 절약할 수 있음. 이러한 도시에서 승객들은 첨두시간 통행에 평균보다 년간 40시간 적게 소비하고 있음. 반면 Nashville과 같은 가장 번잡한 도시들은 첨두시간 통행에 연간 240시간 이상을 평균적으로 허비하고 있음

＊ 이는 평균통행거리를 줄이는 것이 첨두시간대 통행의 부담을 줄이는 해결책임을 보여주고 있음

○ 주요 내용

＊ 첨두시간 통행에 의한 대도시 성능평가

- 긴 평균통행거리와 관련된 추가 통행시간은 최고통행시간을 가진 도시를 결정하는 측정지표가 됨. 긴 통행거리는 년간 80시간이나 더 많은 첨두통행 시간을 더하지만, 평균통행거리가 가장 짧은 지역은 첨두시간 통행의 최소시간을 합함

- 이 방식은 UMR에 의한 도시교통 측정방식으로 교통문제나 도시간 비교 평가에 오래 전부터 사용된 방식임

- 최근 연구에 의하면 UMR은 혼잡효과를 잘못 추정하거나 과장하는 몇 가지 결함이 있으며, 확산과 통행거리가 첨두시간 통행을 심화시키는 데 중요한 역할을 한다는 사실을 무시함을 지적함

＊ 통행시간지표: 교통문제 진단 도구로서의 결함

- UMR의 주요분석도구는 TTI(Travel Time Index, 통행시간지표)로 평균자유류 통행시간에 대한 평균 첨두시간 통행시간의 비로 계산됨

· TTI는 시 교통시스템을 비교하기 위한 방식으로, 만약 모든 도시가 유사한 토지이용과 밀도, 동일한 통행거리를 갖는다면 RRT는 적절한 도구가 되지만, 토지이용형태가 상당히 다르면, TTI는 상이한 도시간의 도시교통의 차이를 제대로 추정하지 못함

＊ UMR 방식의 한계

- UMR 방법론의 세부적인 분석은 국가의 대도시지역의 교통문제를 이해하는 데 신뢰성이 부족하며, UMR의 주요 측정수단은 주로 TTI로서 이는 정책 가이드로는 부족하며, 속도나 연료 경제성 측정에 결함이 있음

- 결론적으로, 이 UMR 분석이 교통 혼잡 비용을 과장하고 확산과 관련된 높은 교통비용을 무시하고 있음. 특히,

· UNR의 TTI는 통행량과 통행속도 모델로서 혼잡비용을 계산에 지연이 없다는 비현실적이고 불가능한 전제하에서 추정됨

<통행속도와 통행량과의 관계>

· UMR 결과의 주요 통계는 첨두시간대와 비첨두시간대간의 통행시간의 차이에 근거하지만, 연구에서의 통행시간추정은 실제 관측된 통행속도가 아닌 통행량에 근거함

· 통행량자료를 추정속도로 전환하는 데 사용한 모델이 자료의 시각조사로 조정되고, 자료 추정을 위해 선택된 모델식이 첨두시간 속도와 첨두시간 지연의 낮은 수준을 추정하는 데 보다 정확한 2차식과 잘 맞지 않음

· UMR 속도/통향량 모델은 시간단위보다는 일단위 교통량이며, 이는 첨두시간과 비첨두시간대간의 교통 분포에 대해 강한 추정이 요구됨

· Inrix의 속도측정 자료는 UMR 방식이 약 70%까지 TTI를 과장하고 있다고 제안하고 있음

· National Household Travel Survey는 첨두통근 시간대에서 증가는 통행속도 지연보다는 긴 통행거리 때문으로 보여짐

· 1990년대와 2000년대 통근변화형태는 UMR의 첨두지연 변화와 센서스에서 조사된 통근시간과의 상관성이 없음을 보여줌

<시간 변화에 따른 센서스와 UMR 통행시간간의 관계>

- UMR 추정치를 조정하면 혼잡비용이 훨씬 낮게 추정되며, Inrix TTI와 같은 지연관련 혼잡에 대한 보다 근거자료를 적용하고 연료소비 추정을 조정하면 혼잡비용은 UMR의 추정값보다 70% 정도 낮게 추정됨. 51개 대도시지역을 분석한 보고서를 통해, UMR이 약 490억까지 혼잡비용을 과대 추정하고 있음을 확인할 수 있음

- UMR 자료를 재분석하면, 교통문제가 다른 양상으로 나타남. 통행거리는 1980년대와 1990년대에 급격히 성장하지만, 그 이후로는 성장이 멈췄음. 1982년과 2001년 사이에 국가 평균 통근통행이 3mile 증가함. UMR 자료를 근거로 한 추정값은 이 기간 동안 50개 대도시지역의 3/4이 평균 통행거리가 증가했으나, 2001년 이후, 첨두 통행거리는 대도시 지역에서 감소하고 있으며, 평균통행거리도 약 1% 감소하고 있음

＊ 도시교통시스템의 성능 평가와 비교를 위한 개선된 시스템의 필요성을 강조하고 있으며, 이를 위한 새로운 시스템은 아래 5가지 요소를 포함해야 함

- 단지 이동성만이 아닌 목적지까지 근접성과 편리성을 강조하는 접근성을 강조

- 토지이용, 통행거리, 교통수단 선정, 통행 속도 등의 종합적인 조치들을 포함

- 통행속도와 통근 유형에 다른 새롭고 보다 나은 정보를 통합

- 측정수단들을 선정, 검증, 계속해서 개선하기 위한 여러 분야를 망라하는 프로세스 도입

- 교통 지연에 대한 간단한 경고보다는 투자를 평가하고 정책을 가이드할 수 있는 수단을 제공