1. 서론

교통, 특히 대중교통은 시간이 지날수록 점점 더 그 중요성이 인식되고 있는 분야이다. 그러나 대중교통의 효율성과 중요성이 널리 인식되고는 있지만 이러한 인식이 대중교통의 효율성에 따른 결과로 인한 것이라기보다는 대중교통이 안고 있는 문제점과 사회적인 상반된 모순 때문이라고 말할 수 있다.

특히 이러한 모순은 경제위기가 닥치면서 좀 더 부각되고 있는데, 이 시기에는 시장은 축소되고 기업은 생존을 위해 투쟁하거나 독점위치를 확보하려고 애쓰기 때문이다.

새로운 교통수단에 대한 투자는 계속적으로 시장에 들어올 것이나, 기존의 교통수단이 과거와 같이 계속 영향력을 행사할 능력이 되고 이용자가 계속 이용할 것이라는 확신이 있으면 경쟁력이 있다고 할 수 있다.

이 상황에서 이득을 보는 것은 개별 교통수단과 차량제조 산업의 배면에 위치한 힘과 영향력을 가진 집단이다.

이 보고서의 주된 가정은 대중교통분야는 재래의 시장논리와는 매우 다른 구조를 가지고 있으며 교통에서의 이용자 개인적인 안락함이나 실제가치 등은 전체 시장을 좌우하지 못한다는 사실을 기초로 하고 있다.

따라서 지속가능한 대중교통은 개인들의 취향에 의존하는 것이 아니고 전체 조직의 이익이나 대중의 복지를 위해 결정되어야 한다.

2. 헝가리의 대중교통 분야 개요

EU 회원국들의 대중교통에 대한 경험은 일부는 공통적인 것들이고 일부는 근본적으로 다른 문제점을 가지고 있다. 1990 년 이후 헝가리는 대중교통분야에서 다음과 같이 기본적인 정의를 내릴 수 있다.

1) 헝가리는 다른 동유럽 국가들처럼 1990년대 초반에는 대중교통이 지배적이고 승용차의 비율이 많지 않은 수송 분담률이 한쪽으로 치우치는 상태를 유지하였다.

<그림 1 수송 분담률 예상치>

2) 승용차의 수는 대단히 낮은 수치를 보여주고 있었고 EU 27 회원국들 중에서도 매우 낮은 수치를 나타낸다.

<그림 2 EU 27 회원국의 인구 1000명당 승용차 대수>

3) 중동부유럽국가에는 공통적으로 실제적인 교통시장이 형성되어 있지 않다. 헝가리 계획국(Hungarian Planning Institute)은 공공교통 대중서비스를 2개의 국영기업체인 MAV 라는 헝가리 철도회사와 Volan이라 불리는 국영수송회사에 전담시켰다.

<그림 3 승객운송 능력 전망치>

4) 철도수송 부분은 철도시설 측면에서 상당한 잠재력을 보유하고 있는 반면에, 자동차 도로의 부족으로 인해 도시간 버스운송수단에 대한 도로시설의 잠재력은 상대적으로 열악한 편이다.

<그림 4 운송시설 잠재력>

5) 급격히 증가하는 자동차도로망은 수송분담률의 차이를 불러왔는데, 자동차도로 교통의 최대속도에 육박하는 도시간 버스교통망의 도입에 대한 수요가 급격히 늘어났으며, 더욱이 민간부분에서도 이러한 사업에 관심을 보이고 있다.

<그림 5 도로교통의 발달>

6) 그러나 이러한 시장은 아직 형성되었다고 보기는 어렵다. 대부분의 장거리 공공교통수단은 아직도 국유화 되어있기 때문이다.

<그림 6 헝가리 국내 도시간 대중교통 분포도>

7) 헝가리가 유럽연합에 가입할 당시 교통분야의 국내 규제는 부실한 상황이었고, 더욱이 대부분의 국영기업체는 이러한 공공교통에 대해 장기계약을 맺고 있었다.

8) 공공교통시장이 언제 활성화 될지는 예측하기 어렵다. 아마도 2012년경에는 가능할 것으로 보인다.

9) 세계적으로 유사한 사례의 부족으로 인해 관련당국은 안이한 태도를 견지하고 있고, 실제 시장의 손익을 결정할 수 있는 실제적인 자료들은 획득하기가 매우 어려운 상황이다.

이러한 것들로 인해 헝가리의 공공교통에는 다음과 같은 의문이 발생한다.

10) 의문 1 : 시장경쟁이 발생할 것인가?

대답은 상당히 놀랍지만 분명하다. 시장경쟁은 발생한다.

그림2에서 보면 1990년부터 자동차의 대수는 급속도로 증가했으며 이는 공공교통분야의 일정한 시장을 확보한 것으로 볼 수 있다.

50 대 50을 유지하던 공공교통과 사적 교통의 교통수단 분담률은 1980년대 이후로 붕괴되었다. 지난 15년간의 공공교통 시장의 경향을 분석하면 2015년에는 30% 로 축소될 것으로 전망된다.

11) 의문 2 : 어떤 종류의 시장경쟁을 의미하는가?

새로울 것도 없는 사실이지만 승객수송부문은 수요자가 2가지 상반된 사항을 고려하게 되어 있다. 교통수요자는 2가지 요소 즉, 서비스의 질과 운임을 가치로 삼기 때문에 이를 통해서 시장에 영향을 미친다. 해당국가의 사회적 통념에 따라 수요자는 다음과 같은 사항에 대해 각각 국가별로 다르게 반응한다.

- 여행시간 (그림 7 참조)

- 진입 및 진출을 위한 도보소요 시간

- 진입수월성 및 운행빈도

- 대기 및 환승시간

- 인터넷 사용등 부대 서비스의 질

- 운송 비용

<그림 7 도로교통의 접근성 현황>

<그림 8 국가의 주요도시에 대한 접근성>

(1) KTI 조사에 따르면 승객들의 안전미흡에 대한 영향이 상당히 크게 작용하는 것으로 나타났는데, 이는 일반 이용자들은 여행시간이나 운임 등보다도 오히려 안전, 편의성 등 간접적인 사항들에 더욱 민감한 것으로 나타났다.

(2) 실제적으로 이러한 질적인 서비스의 문제들은 교통시장에서 최소한의 개입만을 해왔던 과거상황을 비추어 보면 관계당국의 경쟁력에 관한 문제라고 볼 수 가 있다.

(3) 지금 헝가리는 개별교통수단과 공공교통수단간의 치열한 경쟁이 가열되고 있는 실정이다.

(4) 세계 경제위기와 맞물려 줄어드는 공공 재원조달이 교통부문의 치열한 경쟁을 촉진하고 있다.

12) 의문 3 : “죽느냐 사느냐 ?” 경쟁이냐 아니면 협력이냐?

(1) 일반적으로 경쟁체제에서는 승리자는 수요자 즉, 승객이라고 한다, 즉 모든 경쟁의 혜택은 개별 승객들의 이익으로 돌아간다고 알려져 있다.

(2) 그러나 이것은 일반 시장원리에서 통용되는 사항이며 이러한 공공교통시장에서는 잘 적용되지 않는 것처럼 보인다. 교통 사업자들은 시장에서 경쟁할 뿐이지 이용자의 이득을 고려하지는 않는다.

(3) 이용 시민들은 공공교통에 사용되는 비용에 대해 별로 관심이 없다, 오직 자신들이 개별적으로 사용하는 자동차 연료등과 같은 직접적으로 부담하는 비용에만 관심이 있다.

(4) 교통사업자들의 관심은 명백하고 단순하다 : 최대한의 이익을 내고 자본회수를 확실히 하는 것이다.

(5) 경쟁과 협력은 상호 반대되는 개념이 아니며, 건전한 경제상황에서 서로 연결된 요소일 뿐이다. 결과적으로 “실제적인 시장 경쟁을 유도하고”, “공공교통 시스템의 최적 수준을 찾기 위해 협력하며”, “사적 및 공공교통시장 쌍방이 이익을 낼 수 있는 방안을 찾기 위한 최적 시장조절 방안”을 사용해야 한다.

13) 의문 4 : 어떻게 시장원리를 유지하면서 경쟁을 규제하고 협력을 강화할 수 있나?

(1) 필요조건 1 : 공공서비스의 상황을 분석하면, 현재의 상황에서 필요한 결론을 도출할 수 있다. 이러한 사항은 KTI에서 제작한 협력지수(Concurrency-Index)를 가지고 수행할 수 있는데 이 지수는 현재의 공공서비스를 서비스 수준을 동일하게 유지하며 다른 분야로 대체하는 방안을 나타낸다.

(2) 필요조건 2 : 목표 수준을 정확하게 정의하는 것이 필요하다.

(3) 필요조건 3 : 소프트하고 중립적인 국가 차원의 시장규제책을 사용하는 것 이상으로 교통사업자의 경쟁능력과 협력의 의지는 개선되어야 한다.