1. 서론

차세대 도시에서의 모빌리트를 고려한 경우, 현재의 도시교통 시스템이 어떻게 변화될 것인가라는 큰 명제 하에 버스라는 교통수단은 어떤 가능성이 있는 것일까, 그리고 그 가능성을 실현하기 위해서는 무엇이 필요할까에 대한 생각할 기회를 얻었다. 구태의연한 버스라는 교통수단의 미래는 없는 것일까가 흥미의 발단이 되었다. 도시교통 시스템에 관해서는 토목공학분야의 교통계획학과 경제학 분야의 교통경제학 분야에서 논의되고 있다. 도시의 버스운송에 관해서도 몇 가지 연구가 축적되어 있다. 또한 교통계획과 교통경제 사이의 학제적인 논의의 성과도 있다.

본 보고서에서는 이러한 프로젝트 내에서 검토되어 온 내용 중 어느 정도 정리가 된 전기구동 및 대체연료의 가능성, 요금회수의 개선, 집중적인 투자에 의한 간선버스 운송 등 세 가지 제안을 정리하였다. 전기구동 버스는 트롤리버스(trolley bus), 요금회수방법의 문제는 개략적인 사고방식을 정리하여 제안하였다.

2. 제안 1: 전기구동 및 대체연료의 가능성

디젤엔진으로 주행하는 버스는 환경부하와 지역의 대기오염의 관점에서 문제가 있다. 이에 대한 대체안으로서 일시적으로 일본의 도시에 존재했었던 트롤리버스를 재활용 또는 진화시키는 방법, 신기술을 이용한 전기구동을 도입하는 방법, 전기구동이 아닌 연료를 변경하는 방법 등 세 가지를 제안한다.

트롤리버스는 도로상에 설치된 가선(wiring, 架線)에서 전기를 얻어 운행하는 버스로 일본에서는 무선로 전차로 정의되어 있다. 버스이지만, 가선이 없으면 운행할 수 없고, 유지관리 비용 등의 이유로 일본에서는 이용되지 않았다. 그러나 해외의 동유럽국가, 중국, 북한 등에서는 현재도 사용되고 있는 사례가 많다. 단지, 이것은 오래된 기술을 그대로 이용한 것으로 본 연구에서 목표로 하고 있는 차세대 버스와는 다르다. 선진국의 사례는 많이 있지 않지만, 기존의 트롤리버스 노선을 폐지하지 않고 적극적으로 활용하고 있는 사례는 몇 가지 있다.

신기술로서의 전기구동은 구체적으로 하이브리드 자동차와 버스 정류장마다 충전할 수 있는 버스시스템을 들 수 있다. 이런 종류의 버스는 차량 비용 면에서 과제가 있지만, 기술적으로 거의 완성되어 있어 앞으로 보급이 확대가 기대된다. 또한, 버스 정류장마다 충전하는 트롤리버스와 같은 시스템은 중국에서 이미 시험 운행되고 있다.

그림 1. 츄리히 트롤리버스

대체연료에 대해서는 브라질의 대부분의 도시에서 바이오연료를 이용하고 있는 예 등이 알려져 있으나, 환경적인 측면에서 흥미로운 것은 스웨덴 스톡홀름의 사례이다. 이것은 하수오염에서 바이오가스를 생성하는 것으로 차량의 개관은 압축천연가스의 버스차량과 유사하다. 스톡홀름의 경우는 하수처리장에 전용 파이프라인으로 버스차고까지 연료를 운송하고, 거기서 충전시킨다. 이산화탄소 배출이라는 점에서 전기구동과 연료전지(수소)로 손색없으며, 질소산화물 등 국지적인 대기오염이라는 점에서도 거의 차이가 없다고 한다.

그림 2. 스웨덴 스톡홀름시의 바이오가스 버스(15m차량)

2. 제안2: 운임 수거 개선

일본에서는 차장이 없는 차량의 경우, 모든 승객이 운전사 앞을 통과하는 의무를 가지고 있다. 이 결과, 승하차에 시간을 필요로 하기 때문에 차내에 의자를 많이 설치할 수 없어 혼잡 시에 밀도가 불균질하게 되는 등의 문제가 발생한다. 개선제안으로서는 신용 승차방식, 차외 수거방식, 차장의 부활 등을 들 수 있으며, 어느 쪽도 검토할 만한 제안이라고 할 수 있다.

신용 승차방식에 대해서는 노면전차 또는 LRT에 관한 많은 연구에서 이미 충분히 소개 및 제안된 방식이다. 이 방식은 벌금제도의 도입으로 총 비용을 낮출 수 있다는 점이 중요하다.

차외 수거방식은 버스정류장에 별도의 장치가 필요하다. 브라질의 쿠리티바(Curitiba)시에서는 간선버스 운송과 거점 사이를 직접 연결하는 직행버스 운송에 대하여 정류소에 담당자를 배치하는 방식을 채용하고 있다. 지금까지의 차장이 있는 버스와 비교하여 높은 빈도의 노선 또는 정류소간의 거리가 먼 노선에서는 비용이 저감됨과 동시에 승하차 시간의 단축에 의한 비용 저감도 클 것으로 예상된다.

차장의 부활은 철도에서 사례를 찾아 볼 수 있으나, 후쿠이현의 에찌젠 철도와 같이 고령자와 익숙하지 않은 이용자가 많으며, 덜 혼잡한 시간대에 차내 안내원을 승차시켜 각종 안내와 서포트를 하는 구조를 도입하고, 혼잡한 시간대에는 신용 승차방식으로 전환하여 병용형태로 운용하는 것이 현실적이라고 말할 수 있다.

그림 3. 브라질의 쿠리티바시의 차외 운임수거 버스(튜브형 버스정류장)

3. 제안3: 집중적 투자에 의한 간선버스운송

노선 개편전략에서는 전체 도시권 노선망 중에서 A버스, S버스, E버스를 중점노선으로 하여 집중적인 투자를 수행하는 것이 특징적이다. A버스는 시내노선 중 가장 중요한6개 노선의 명칭으로 이 6개 노선에 대해서는 고빈도 운행(낮 동안에도 5분 이내 간격), 모든 버스 정류장에 버스 접근표시 설치(앞으로 몇 분 후에 버스가 온다는 것을 표시), 버스차량 및 버스정류장 디자인의 도장 차별화 등을 수행한다. S버스는 교외와 도심을 연결하는 간선버스, E버스는 S버스를 보완하는 출퇴근 피크 시만 운행하는 노선버스이다. S버스와 E버스도 색깔로 차별화 한다.

이번 조사연구에서 간선버스 운송에 대해서는 운송량을 충분히 확보한 후에 궤도계로 대체해 나가는 움직임을 캐나다에서 볼 수 있다. 일본의 경우, 오타와시에서는 버스전용도로(Transitwa)라는 버스전용 노선 네트워크를 정비하여 왔으나, 혼잡한 도심부에서는 그것을 궤도계, 구체적으로는 LRT로 교체하는 움직임이 있으며, 정치적으로도 정식으로 결정되었다.

그림 4. 덴마크 코펜하겐시의 A버스 버스 정류장과 접근 표시(버스가 있으므로 0분으로 표시)

그림 5. 오타와시의 LRT제안 이미지(왼쪽이 현재, 오른쪽이 장래예상 CG)