도시궤도교통은 궤도열차로 인원을 운송하는 교통방식으로 주로 도시철도, 지하절도, 라이트 리얼, 단일궤도, 전기견인운송시스템, 궤도전차와 새로운 교통시스템 등을 포함한다. 도시궤도교통은 100여 년 전에 탄생했는데 1863년에 최초로 영국런던에서 완공했다. 20세기 후에 세계적으로 확대되어 지역과 도시의 발전에 따라 궤도교통은 지위도 부상하고 있다.

중국은 선진국에 비하여 발전시점이 늦지만(1969년에 북경지하철은 처음이었고 2000년 기준으로 지하철을 구축한 도시는 북경, 상하이, 광주 3개밖에 없음) 21세기에 들어가서 도시공간구조의 최적화이용, 도시교통혼란의 완화, 도시종합발전의 촉진, 에너지절약, 탄소배출량의 감소, 생태환경의 보호 등 여러 분야에서 현명한 기능으로 인하여 중국은 새로운 도시화전략을 추진하면서 도시궤도교통을 전략의 중심에 두고 있다. 2008년에 중국 10개 도시의 29개 도시궤도교통운영노선을 구축하고 운영마일리지는 771 킬러미터이며, 연간 여객운송수는 22.1억 인으로 세계적으로 3위이고 상하이시와 북경시는 237킬러미터와 200킬러미터의 마일리지로 세계 7위와 10위를 차지하고 있다.

중국도시궤도교통이 직면하고 있는 도전

1. 자금부족

도시궤도교통건설은 일반적으로 1킬로미터당 5-6억 위안(약 850-1020억 원)의 투자를 수요하고 고가다리는 약 3.5억 위안을 소요하며 정부가 주도하는 채권발행과 은행융자는 현재로서 가장 중요하는 융자방식이고 주요투자는 재정지출과 국내외대금이다. 이로써 정부에서 재정적자 때문에 실패하는 프로젝트는 많다. 예를 들어 1990년대 청도와 충경의 1호 지하철공사, 상하시는 1-13호궤도교통공사의 투자를 합치면 2380억 위안을 요구하고 정부가 35%의 자본금, 즉, 833억 위안을 투입하여야 하면서 현재까지 700억 위안밖에 투입하지 않았다.

2. 효율적인 수익모델이 없음

상하이시는 230킬러미터의 지하철을 운영하면서 일당 여객인수는 300만이고 연 수입은 35억 위안이면서 지급해야 하는 이자율만 계산하면 28억 위안에 달한다.

3. 여객운송비율 낮음

선진 국가는 발달한 도시궤도교통시스템을 구축하면서 일반적으로 50%이상의 여객운송비율을 차지하고 있다. 도쿄는 280킬러미터의 지하철과 3000킬러미터의 철도노선이 있고 일당 여객운송인수는 3000여 만명이며 전체여객흐름의 86%를 차지하고 있다. 파리에서 도시지하철을 이용하는 여객흐름은 전체의 70%를 차지하고 있으며, 뉴욕의 443킬로미터의 시내지하철은 전체여객운송인수의 53%를 차지하고 있다. 이에 비하여 북경, 상하이는 24%, 19.2%의 공공교통여객운송비율에 달하고 있어 선진국가의 수준보다는 상당히 낮다.

4. 운영효율 저하

중국의 지하철법인화 정도는 상당히 낮고 현대기업제도와 규범이 부족하다. 중국도시궤도교통은 일반적으로 주민생활수준을 높이기 위해 구축한다. 이 목적을 실행하기 위해 정부개입과 간섭은 불가피하다.

5. 관리능력 부족

낙후한 도시궤도교통의 법인화와 기업화운영은 현재로서 관리능력의 부족이 주원인이다. 자주운영의식과 내적 자원을 효율적으로 운영하는 것은 대부분 지하철프로젝트의 결점이면서 인사, 제정 등 여러 분야의 제도적 문제는 도시궤도교통 운영기업이 관리효율성을 제고하는 장벽이다.

다음 표1은 도시궤도교통방식의 다양한 운영모델을 비교하는 결과이다. 주로 (1) 국유국영 (2) 공사협작(PPP) (3) 국유민영 (4) 민유민영 4가지 운영모델이 있다.

<표1>