일본은 2050년까지 저탄소 사회를 실현해야 하기 때문에 연료전지 자동차, 수소공급 인프라를 2015년에 사업화하여 신속한 보급을 목표로 한다. 추가로, 보급에 따른 새로운 산업, 고용창출과 내수확대에 공헌함과 동시에 세계 다른 국가보다 선구적으로 대응함으로써 국제 경쟁력의 강화를 도모한다. 본 프로젝트에서는 이러한 연료전지 자동차, 수소공급 인프라 보급실현을 위해 단순한 시험을 넘어 현실적인 보급 시책, 제도, 법체계에 관한 국가 수준의 검토를 제한하였다. 

1. 연료전지 자동차, 수소공급 인프라의 지금까지의 대응 현황

연료전지 자동차의 보급을 위해 연료전지 실용화 전략연구소(정부), 연료전지 실용화 추진협의회(민간) 등을 기본으로 한 민관 공동 프로젝트 “수소, 연료전지 실증 프로젝트(JHFC: Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project)”가 지금까지 착실한 성과를 올리고 있다. 현재는 보급을 위한 큰 장애물로서 수소공급 인프라의 구축이 남아 있으며, 이러한 상황을 고려하여 연료전지 실용화 추진협회에서는 2015년부터 일반 사용자에의 보급 개시를 상정하여 수소공급 인프라를 연료전지 자동차 보급보다 먼저 구축하는 것을 골자로 하는 보급 시나리오를 발표하였다. 이 시나리오에서는 2015년 사업화 목표와 함께 2011년 이후에는 포스트 “수소, 연료전지 실증 프로젝트”로서 “사회실증”을 제안하고 있다.

2. 장래 추진 체제안의 제언

(1) 연료전지 자동차, 수소 인프라 보급 추진협의회(가칭)

프로젝트를 추진하기 위한 “연료전지 자동차, 수소인프라 보급 추진 협의회(가칭)”을 설립한다. 본 추진협의회에서는 2011~2015년에 연료전지 자동차/수소 인프라 보급과 관련된 사회실증 계획 책정 및 2015년 사업화 이후의 보급시책, 제도, 법체계의 정비 검토 등을 실시한다.

(2) 포스트 수소, 연료전지 실증 프로젝트 운영을 위한 조직

사업화 판단을 위한 실효성 있는 사회실증을 실시하기 위해서 현재의 “기술실증”을 넘어서는 기획 및 조정기능이 반드시 필요하다.  

(3) 수소공급 사업자에 의한 업계 조직

수소사업자로의 참가 의욕이 있는 민간회사에 의한 연구조합(가칭)을 설립하여 실증 및 사업화 준비를 추진한다. 이러한 대응을 효과적으로 진행하여 큰 성과를 도출하기 위해서는 이전의 환경모델 도시, 사회환원 가속 프로젝트 및 2008년부터 개시된 경제산업성에 의한 “EV, pHV 타운 구상 추진 검토회”와 같은 관련 프로젝트와 연대하여 진행시키는 것이 필수적이다.

3. 보급 시책, 제도, 법체계 정비에 대한 논점

(1) 저탄소 모빌리티를 위한 단계

저탄소 모빌리티 실현을 위한 제1 단계에서는 화석자원의 개질 등에 의한 수소제조를 중심으로 한 “보급형 수소”의 공급에 의해 우선 연료전지 자동차의 보급에 주력한다. 이것에 의해 차량 당 이산화탄소 배출량은 60% 저감된다. 제2 단계로서는 이산화탄소 포획 및 저장기술과의 조합 및 저탄소 전력을 이용한 전기분해 등에 의한 수소를 이용한 “저탄소형 수소”로 전환시켜 저탄소화를 달성한다.

(2) 연료전지 자동차와 전기자동차의 구분

연료전지 자동차와 전기자동차는 용도에 의해 구분하여 저탄소 모빌리티를 목표로 한다. 수소 인프라를 조기에 구축하여 전기자동차는 시내 주행의 통근용, 연료전지 자동차는 다른 용도를 구분함으로써 서로 협력하여 저탄소 모빌리티의 달성을 목표로 한다.

(3) 수소원료와 제조, 공급 방법

연료전지 자동차의 보급 환경정비를 위해 안정 공급이 이루어질 수 있는 수소제조 및 공급방법을 모색한다. 보급 중기 이후(2025년 이후)에는 초기의 형태에 추가로 스테이션에서의 수소제조가 중규모로 집중 제조되고, 대규모 생산 거점에서의 수소 파이프라인 수소공급도 순차적으로 도입한다.

(4) 차량보급과 인프라의 구축의 관계

연료전지 자동차 보급에 필요한 수소 인프라를 본격적인 상용화에 앞서 구축한다. 2015년 사업화 이후는 차량의 신속한 보급에 대비하여 연료전지 자동차 사용자가 수소연료 보급에 스트레스를 느끼지 않도록 사용권역 내에서 신속하게 수소 스테이션을 배치하여 연료전지 자동차가 양상체제(5만대/년 추정)에 진입하는 2020년에는 “수소타운”, “수소 고속도로”를 중심으로 1,000개소의 스테이션망을 차량 보급에 우선하여 구축한다. 보급중기(2030년, 연료전지 자동차 100만대/년 추정)에는 5,000개소로 증가시킨다.

(5) 연료전지 자동차, 수소 인프라 정비, 보급의 경제 평가

연료전지 자동차, 수소 인프라 보급에는 이산화탄소 배출 저감과 에너지 수입 비용의 국내 전환이라는 경제가치가 있는 점을 감안한 제도 설계가 필요하다. 이산화탄소 배출 저감가치를 검토하면, 이산화탄소 배출저감의 경제가치는 10,000엔/톤 이상으로 평가된다. 한편, 본 프로젝트에서의 계산의 경우, 연료전지 자동차 도입에 의한 이산화탄소 저감량은 2050년까지 9억톤으로 계산되어 경제가치가 총액 약 9조엔이 된다.

(6) 기술개발 지원의 지속과 강화

도입초기에 비용절감을 위해 저장, 운송기술의 집중적인 개발이 필수적이다. 또한, 장래 수소공급을 목표로 혁신적 수소저장 기술 및 이산화탄소 포획 및 저장 또는 태양광 발전과 조합시킨 저탄소형 수소공급의 기술개발도 지속적으로 실시한다.

(7) 수소공급 사업화를 위한 규제 완화, 법체계 정비

2015년 사업화를 위해 연료전지 자동차, 수소공급에 간한 현재 규제를 대폭적이고 신속하게 수정할 필요가 있다.

(8) 2011년~2015년 “사회실증”의 실행

2015년 사업화를 위해서는 “사회실증”이 성패를 좌우할 수 있다. 수소 스테이션을 집중적으로 배치한 “수소타운”과 수소타운을 연결하는 고속도로 상에 수소스테이션을 배치하는 “수소 고속도로” 모델을 제시하여 비즈니스 모델을 검증하고 일반 국민을 포함한 다양한 분야의 잠재 고객에 대한 인식전환을 실시하여 사업화를 준비한다.

(9) 2015년~2025년 보급, 상용화 초기의 시책

보급을 본격적으로 시행하기 위해서는 에너지 시스템 변혁에 따른 다양한 경제적 부담, 위험요소를 국가 전체가 담당하기 위한 제도 설계와 높은 의지를 가지고 수행하는 것이 필요하다. 차량과 수소공급 면에서 모두 비용 저감을 위해 기술개발을 진행하고 있다. 보급에 의한 이산화탄소 배출저감, 에너지 수입저감, 산업창출과 내수확대, 지방 활성화 등의 경제적 가치를 충분히 인식하여 보급 초기 비용을 저탄소 사회를 위해 투자하여 국가 전체가 부담하는 조직화가 필요하다.

(10) 수소 에너지 시스템 보급을 위한 합의

연료전지 자동차, 수소공급 인프라 도입은 사회 에너지 시스템 전체의 변혁을 가져오는 국가 차원의 사회시스템 변혁 프로젝트이다. 일본에서 저탄소 사회에의 대응에 대한 기본적인 방침을 명확히 하여 연료전지 자동차, 수소공급 인프라 도입을 강력히 추진하기 위해서는 “연료전지 자동차, 수소인프라 추진 협의회”에서 검토된 방침, 실행계획을 법제화하는 등에 의해 국가 전체가 확고한 합의를 할 필요가 있다.