1. 서론

1) PLUREL WP1.4

이 업무패키지의 목적은 유럽 각 지역의 토지 사용 변화추이를 경제, 인구, 환경 및 기술적인 변화 추이를 이용하여 모델링하는 것이다. 이때 작업패키지 1.1-3과 2.3에서 개발된 데이터와 시나리오를 사용하여 작업하였다. 이 작업의 결과는 특히, 작업패키지 W2.3에 피드백 되어 사용되게 되며, 관련도서 작성, 훈련/교육자료 및 토지이용 변화 지도를 작성하는데 사용되게 된다.

2) 과업성과의 목적

이러한 과업성과의 목적은 이 프로젝트 및 다른 작업패키지의 성과물에 대한 자료의 제공에 있다. 따라서 이 과업성과는 전체 PLUREL 최종목적물에 간접적으로 기여하게 될 것이다. 본 과업은 기술의 변화에 대한 영향에 초점을 맞춤과 동시에 기술의 변화에 의해 영향을 받는 여행시간과 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율을 예측할 수 있도록 한다.

3) 과업성과의 구조

본 보고서는 서론, 결과물을 얻기 위해 사용한 해석방법 그리고 결과물에 대해 다음과 같은 주제에 대한 토론자료를 제시한다.

a. 교통 네트웍 밀도와 교통 소요시간

b. 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율

4) 교통 네트웍 밀도와 교통 소요시간

교통시설물의 발전은 정책적인 사전계획과 거주민등과 같은 사용자의 수요에 가장 큰 영향을 받는다. 결론적으로 미래의 교통 소요시간 비용 변화는 RUR 지역(도시, 도시근교, 농촌지역)에 균등하게 변화하지는 않을 것이지만 도시 및 근교지역의 계획정책에 의해 좌우될 것이다. 교외 통근자들은 통근시간이 15-20분 정도이면 만족하기 때문에 이러한 감소되는 교통 소요시간은 도시의 급속한 지역적인 확장을 가져올 것으로 보인다.

PLUREL 시나리오는 교통네트웍의 집중도, 교통수단의 선호도 및 주거 선호도에서 각기 다른 시나리오를 가지고 있으며 이것으로 어떤 지역에서 가장 교통소요시간이 많이 감소되는지 파악할 수 있다.

5) 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율

현재의 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율은 EU의 여러 나라별로 상당히 다른 양상을 보이는데 이는 각 나라별로 도시화의 역사적인 시점차이와 도시화/교외화 의 역전현상이 일어난 시기 등의 차이에 연유한다. 여기서는 개발지역을 인구의 바로미터로 간주하여 사용하였다. 그림 1은 현재의 개발지역의 비율을 EU 25개 국가별로 도시, 도시근교 및 농촌지역별로 구분하여 표시한 것이다.

그림에서 보면 물론 각 나라별로 상당한 차이를 보이기도 하는데, 예를 들어 네덜란드와 영국은 공히 높은 도시/근교도시 개발지역 비율을 나타내고 있지만, 네덜란드는 영국보다 훨씬 일관성을 보인다. 네덜란드는 도시+도시근교 대비 농촌의 비가 2.71(zeeland)에서 112.04(Drenthe)를 나타낸다. 다시 말해 농촌보다 도시 및 도시근교에 훨씬 많은 개발지역이 존재한다는 뜻이다. 영국은 이 비율이 0.14(Highland & Ireland)에서 200.31 (Greater Manchester)이며 심지어 전혀 농촌지역이 없는 지역도 2곳이나 있다. 이는 단지 나라의 면적의 차이에서 오는 것이라고 볼 수 없는 것이 벨기에의 경우 독일보다 면적이 작음에도 훨씬 많은 다양성을 보여주고 있기 때문이다. 동일한 역사적 영향을 받은 한 나라라고 할지라도 지역적인 차이점, 의사결정 수준 또는 NUT-2 지역을 정의하는 방식에 따라 도시 및 농촌의 인구를 결정하는 요인이 된다.

4개의 PLUREL 시나리오를 이용한 토지 사용변화 시뮬레이션을 통해 이들의 도시, 도시근교 및 농촌지역의 인구에 미치는 영향을 추정해 보기로 한다.

2. 방법론

1) 교통네트웍 밀도와 교통 소요시간

PLUREL 시나리오에 따라 2025년의 도시, 도시근교 및 농촌의 교통 소요시간을 각각의 4개의 시나리오 별로 산출하였다. (우측 표) 그리고 이러한 시간변화를 현재의 교통시간에 대비시켜 비율을 구하여 1부터 0.9 사이로 표시하였다. 적용 가능한 데이터 부족으로 상당히 무리한 부분도 있는 것이 사실이고 어떤 경우는 새로운 대중교통 시스템으로 인해 시간이 획기적으로 감소하는 반면 이로 인한 자가용 교통체증으로 인해 시간이 늘어나는 부분 등도 있어 일반화하기는 무리인 것도 사실이다. 예를 들어 현재 건설 중인 에딘버러의 새로운 트램라인은 도시중심부로부터 공항까지 소요시간을 25분에서

20분으로 20% 가량 감소시키지만 이러한 소요시간 감소는 트램라인이 건설되는 노선주변에 국한되며 따라서 도시전체의 시간감소분은 상당히 제한적일 것이다. Susilo & Maat(2007)은 저 도심화 지역에서의 통근속도의 증가는 고도심화 지역은 변화가 없는 상태에서 1993년부터 2005년 까지 10% 의 증가가 있었다고 밝히고 있다. 따라서 여기서 적용한 도심화 양상이 다른 지역의 20년간 최대 10% 차이는 상당히 설득력이 있는 가정이라고 볼 수 있다.

현재의 중간규모와 대규모의 도시에서의 교통시간 비용은 다음과 같은 식을 적용하여 지도에 표시할 수 있다.

여기서 TTC 는 교통시간비용이며 델타TTC 는 시나리오별 및 RUR 별 시간변화량을 나타낸다.

2) 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율

이제 RUG (Regional Urban Growth) 모델과 시나리오 A1,A2,B1,B2 를 이용하여 2025년의 개발지역을 추정해 보기로 한다. RUG 모델은 그리드의 각 셀의 개발지역 비율이 100% 를 초과하는 것을 허용하기 때문에 (이것은 그 지역에 고층건물이 필요하다는 의미) 인구의 대리인자로 볼 수 있다. 그리고 이 RUG 모델은 개발지역의 증가분만 표현할 수 있기 때문에 만약 해당지역이 인구감소가 발생하면 반영할 수 없는 점을 먼저 주지할 필요가 있다. 이는 실제 몇몇 지방 및 시나리오에서 발생하는 일이다. 

3. 결과분석

1) 교통네트웍 밀도와 교통 소요시간

Montpellier 와 인접한 인구 10만명 이상 지역의 교통시간을 표현한 지도이며 이는 현재의 상황과 각 4개의 시나리오에 의한 변화를 보여주고 있다.

시나리오 A1 은 농촌지역과 원거리지역 및 도시간 주 교통로에서의 현격한 교통소요시간 감소를 보여주고 있고, 시나리오 B1은 각 인근 도시주변의 도심 및 도심근교간의 연결성이 확대되나 원거리 지역에서의 변화는 보이지 않는다. 시나리오 A2 와 B2 는 공히 같은 결과로서 도시근교 및 도심지의 변화는 거의 없다.

이 교통소요시간 지도는 제 일차 목적이 WP1.4 의 RUG 모델 입력자료로 활용하기 위함이다. 이 결과들은 과업 자료목록에는 올라가지 않았지만 이 보고서의 저자의 요청으로 인해 입수된 것이다.

2) 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율

도시와 도시근교, 도시와 농촌, 도시근교와 농촌, 도시+도시근교와 농촌간의 EU 27개국의 개발지역 비율은 한 개의 국가에서 적용한 4개의 시나리오 결과보다 훨씬 차이가 크다. 4개의 시나리오는 2025년의 추정치를 나타내는 반면 현재의 값은 2000년의 자료를 나타낸다.

이러한 추정치와 현재의 비율은 각 나라에서의 각 시나리오별 비교가 가능하게 하고 있다. 모든 시나리오에서 도심+도심근교 대비 농촌 개발지역 비율은 공통적인 증가분을 나타내고 있다. 그러나 도심 대비 도시근교는 양상이 좀 다른데 시나리오 A1의 경우 유일하게 도심 대비 도시근교의 개발지역 비율이 대부분의 나라에서 감소하며 동시에 가장 변화율이 작은 시나리오 이다. 시나리오 A2는 대부분 증가하는 양상을 보이나 도심 대비 도심근교의 개발지역의 비율이 미소하게 증가하는 경향을 보여준다. B 시나리오는 공히 도심지에서 많은 증가량을 보이는데, B1의 경우 농촌지역이 도심 및 도심근교로 변화되는 양상이 도심근교의 확장에 따른 영향보다는 도심권의 증가가 원인으로 보인다.

4. 토론

1) 교통네트웍 밀도와 교통 소요시간

제시된 교통소요시간 지도는 PLUREL의 4개의 시나리오에 따른 거시적이고 개략적인 추정치이다. 이 지도들은 각 지역별 교통시설과 발전 정도의 차이에 기준한 시나리오를 분석하는 데 좋은 도구가 된다. 그렇게 함으로써 RUG 모델의 입력변수로서 교통소요시간을 사용하는 등 시나리오 모델간의 변동치를 감안 할 수 있게 사용된다.

그러나, 실제 미래의 교통소요 시간비용은 상당히 개략적인 추정일 뿐이며 현재의 상황과 비교하여 양적인 변화량에 대해 그다지 크게 의미를 두면 안 된다. 좀 더 정밀하고 지역중심의 예측치를 얻기 위해서는 현재 계획중인 교통 시설계획 및 현재의 교통네트웍과 교통망에 대한 통합 입력자료가 필요하다. 그러나 불행히도, 여러 유럽국가들의 지방권역 수준의 교통정책 자료들조차 의사결정 단계의 다원화 등의 요인과 다양한 교통수단의 통합모델 등의 부재로 반영하기가 어려운 실정이다.

그러나 중점 사업들은 지방 또는 국가차원에서 사례연구를 통해 개발될 수 있다. 물론 국가차원의 사례연구는 고속철도나 항공교통 등의 특별 교통수단에 국한될 것이다. 현재시점에서 유럽 전체의 전망치 제시는 여기서 제시한 바와 같은 어느 정도의 일반화가 필요하나, 특정분야의 사례연구는 시나리오의 추정인자를 좀더 현실화 하는데 도움이 될 수 있을 것이다.

2) 도시 및 도시근교와 농촌지대의 인구비율

도시 및 도시근교와 농촌지대의 분포는 대상지역의 각 27개국 별로 많이 다른 양상을 보여주며, 이로 인해 개발지역의 분포도 마찬가지의 양상을 보인다. 이러한 차이는 주로 각 나라별 역사, 국토의 크기 및 계획정책의 차이점에 기인하는 것으로 판단된다. 그럼에도 불구하고, 2025의 RUG 모델(4개 시나리오)은 일관된 하나의 추세를 보이는데 그것은 농촌지역 대비 도시 및 도시근교 인구비율의 증가추세이다. 이는 최근 몇 십년간 도시화와 탈 농촌화의 연속성이라는 측면에서 이해될 수 있다.

비록 모든 시나리오 공히 비 농촌지역의 인구증가를 보이고 있기는 하지만 이러한 증가분의 분포양상은 각 시나리오 별로 다르게 나타난다.

시나리오 A1 은 도시 대비 도시근교 비율이 다른 시나리오에 비해 거의 변화가 없는 것으로 나타났고(10% 미만), 일부 국가에서는 오히려 감소하는 것으로 나타났다. 그리고 이러한 중가 또는 감소에 대한 국가별 일정한 패턴은 보이지 않는 것으로 나타난다. 예를 들어 스웨덴과 네덜란드를 보면 스웨덴의 경우 농촌지역의 개발지역에 상당한 인구분포를 보여주고 있으나 네덜란드의 경우 이미 도심근교에 많은 인구분포를 가지고 있는데 두 나라 공히 도심으로 점차 이동하는 양상을 나타내고 있다.

시나리오 A2 는 도심근교 집중화 보다는 도시 집중화 쪽으로의 추세를 약하게 나타내고 있다.

시나리오 B 는 두 시나리오 공히 도심 대비 도심근교 의 인구밀집 비율이 증가하는 명확한 추세를 나타내고 있다. 특히 B1 시나리오는 극단적인 경우를 보여주는 시나리오로서 유가급등이 대중교통 접근성이 뛰어난 도심으로의 인구집중을 유발하는 것을 보여주고 있다.

간단히 말해, 비록 모든 시나리오가 탈 농촌화 추세가 계속되는 것을 나타내고 있기는 하지만 미래의 비 농촌권 인구집중 현상은 도심과 도심근교에 광범위하게 분포하는 경우(A1)에서부터 도심으로만 집중되는 (B1) 경우 등으로 나타나고 있다.