③ 종합교통정책에는 중기적인 목표를 정해　종합교통정책에는 중기적인 목표를 정해 그것을 실현하는 수단을 명시한다.

(3) 제언 3: 교통정책의 결정에서 정치, 행정의 리더십을 명확히 할 필요가 있다.

지금까지 애매했던 국가, 지방자치단체의 교통정책의 결정에서 리더십(의사결정 책임)을 명확히 해야 한다. 그것을 통하여 종합교통체계의 시점으로부터 시기 적절하게 신속히 대응한 교통정책의 책정과 실행이 이루어질 필요가 있다.

① 교통정책의 결정에서 프로세스를 보다 투명화 한다.

② 교통정책에 관련된 정보의 개시를 철저히 한다.

③ 교통정책의 의사결정과 행정집행에서 설명을 하는 주체를 분리하고, 각각의 책임을 명확히 한다.

④ 입안된 종합교통정책을 비용부담 및 부정적인 효과를 포함하여 사전에 국민에게 제시하고 국민이 정책결정에 참여하는 기회를 만든다.

(4) 제언 4: 지역주권에 기초한 교통정책 책정시스템을 구축해야 한다.

민주당이 제시한 지역주권의 사고방식은 지역 교통정책과 일치한다. 국가의 보조금 정책에 의해 지역 교통정책도 교통수단별로 분리하였다. 지역이 주도하는 지역 교통정책이 실시되는 체계를 확립하여야 한다.  

① 지역주권의 사고방식에 기초하여 지역 교통정책의 정책권한과 재원을 국가로부터 지역에 이양한다.

② 광역연합 등을 활용하여 복수의 지방자치단체가 협력하여 지역 교통정책을 추진하는 체제를 구축한다.

③ 지역이 자립하여 교통정책을 실시할 수 있도록 지역 교통정책의 재원 제도를 정비한다.

(5) 제언 5: “종합교통 특별회계”를 창설해야 한다.

“종합교통 특별회계”를 통해 세입을 일원 관리하는 것은 교통에 관련된 세제를 종합교통체계의 시점에서 교통기관 사이의 균형을 고찰하면서 설정하는 것을 의미한다. 또한, 세출을 일원 관리함으로써 교통행정의 폐해를 없애 바람직한 교통체계를 향한 실효성 있는 교통정책을 수립한다. 

① 종합 교통정책의 이념에 기초하여 “종합교통 특별회계”를 창설한다.

② 자동차 관련 세금을 비롯한 교통관련 세금을 “종합교통 특별회계”로 납입한다.

③ 교통기관 사이의 적절한 균형을 고려하여 종합 교통정책의 비용을 “종합교통 특별회계”로부터 지출한다.

(6) 제언 6: 공공교통에 대한 실효성 있는 공적 조성 시스템을 창설해야 한다.

기본적으로 이 정책에 대해 반대하지만, 정부가 이 정책을 지속한다면 유럽 및 미국과 같은 선진국과 비슷하게 일본에서도 공공교통을 공적 조성에 의해 유지, 발전시키는 것이 필요함으로 대담한 교통정책의 전환이 이루어져야 한다. 자동차 이용자의 부담 경감책이 이루어지지 않더라도 저출산, 고령화사회와 같은 사회구조의 급속한 변화에 대응하여 공공교통에 대한 공적 조성이 필요하다고 인식되고 있다.

① 교통시장의 경쟁분야와 협력분야를 구분하여 합리적인 공적 조성제도를 구축한다.

② 민간사업자에 대한 적절한 인센티브를 부여하는 공정 조성제도를 설계한다.

③ 환경친화적인 교통기관으로의 유도를 촉진하는 등의 체제를 구축한다.

④ 공정 조성의 과도한 확대를 피하면서 공공교통의 유지, 발전을 실현하기 위하여 자동차 이용자의 부담 경감책의 검토 등 지속 가능한 종합교통체계의 관점을 중시한다.

(7) 제언 7: 실효성 있는 모달시프트(ModalShift, 수송수단 전환) 시책을 단행할 필요가 있다.

자동차에서 철도 및 내항해운의 모달시프트의 필요성은 선전되어 왔지만, 실효성 있는 모달시프트 시책은 실행되지 못했다. “교통기본법”이 이념 및 종합 교통정책의 기본방침에 합치하는 구체적인 모달시프트 시책을 책정하여 실행해야 한다.

① 모달시프트의 추진을 위해 목표, 추진계획 등을 정리한 “모달시프트 추진법”을 책정한다.

② 목표를 달성하기 위해 인프라 시책부터 요금, 운임시책, 노동시책 등까지 종합적으로 전략을 구축한다.

③ 모달시프트를 추진하기 위해서 중점구간을 지정하여 중점구간별로 관계자에 의해 구성된 협의회를 설치한다.

④ 고속도로의 무료화도 고려한 종합 교통정책의 시점에서 철도화물의 인프라 사용료의 공공 부담에 의한 무료화 등을 추진함으로써 경쟁조건의 평등화와 모달시프트의 추진을 도모한다.

⑤ 모달시프트의 추진에 의해 관계업계의 고용, 노동조건 등에 배려하여 원만한 구조전환과 역할분담이 진행되도록 대응한다.

(8) 제언 8: 버스사업의 안전확보와 적정한 시장환경을 확립해야 한다.

2000년의 대절버스, 2002년의 승합버스의 규제완화에 의해 버스사업은 크게 변화되었다. 특히, 대절버스 운송 및 대도시간 버스 운송은 낮은 운임으로 참여하는 사업자가 증가하여 과다 경쟁상태가 되었기 때문에 안전성이 저하되는 등 이용자의 이익에 반하는 사태가 발생되고 있다. 경쟁이 심해진 대절버스 사업에서는 덤핑과 같은 형태로 운임과 요금을 절약하는 경우가 발생하여 버스 사업자의 경영수지가 악화됨으로써 그 리스크를 승무원에게 전가시키는 사업자가 증대하고 있다. 때문에 승무원의 노동조건은 악화되고 과로운전에 의한 사고 위험이 높아지고 있다.

① 버스사업도 택시사업과 같이 규제완화의 단점을 정확히 파악하여 사업적정화를 위한 체제를 만든다.

② 대절버스 사업은 공시운임을 무시한 낮은 가격으로 수주하는 것을 배제하여 적정한 시장질서를 확립한다.

③ 도시간 투어버스의 법령, 규정을 적정화시켜 고속노선 버스와의 공정한 경쟁 규칙을 확립한다.

④ 버스 운전자의 노동시간 등에 관한 규제기준을 확립하여 그것을 담보하는 조치를 도입한다.

2. 마무리

이번 제언에서 철도 고유의 것보다도 보다 넓은 교통정책 전반에 관한 존재방식을 제시하고 있다. 이번 제언이 실행된다면 “21세기 철도 비전” 및 “7개의 파트너십” 등에서 제안해 온 구체적인 정책이 추진될 수 있는 환경이 갖추어 질 것이다. 

현재의 철도를 둘러싼 환경에서는 리만쇼크 이후의 경기후퇴 및 고속도로 무료화 등의 자동차 이용자 우대책 등 대응해야만 하는 과제가 있는 것은 사실이다. 그러나, 그것에 추가로 철도 등의 공공 교통기관이 20년, 30년 지속적으로 발전해 나갈 수 있는 환경정비에 착수해야 할 시기가 2009년 여름 정권교체로 인해 도래한 것의 역사적 의의를 정확히 인식할 필요가 있다.